El
sistema aeroespacial “Spiral”, era proyecto espacial soviético que tenía como
objetivo el desarrollar y diseñar una nave espacial reutilizable que se pudiera
utilizar para efectuar misiones de reconocimiento fotográfico, reconocimiento
por radar, intercepción orbital, ataque espacio-tierra, mediante misiles
lanzados desde el espacio a una órbita baja u operaciones de carga a estaciones
espaciales. El proyecto estuvo activo entre 1964 y 1979 y fue el precursor del
transbordador Burán.
El
Proyecto Spiral comenzó en la década de 1960 y fue una respuesta al programa de
bombarderos de reconocimiento e interceptor espacial de los EEUU, X-20
"Dyna Soar"
En 1964
se desarrollaron las bases directrices del proyecto por el 30º Instituto
Central de Investigación de la Fuerza Aérea de la URSS y en el verano de 1966
comenzaron los trabajos de investigación y desarrollo en la oficina de diseño
OKB-155 de A.I. Mikoyan bajo la dirección del diseñador jefe Gleb Evgenievich
Lozino-Lozinsky. Entre 1969 a 1974 se realizaron varios modelos a escala de los
"BOR" (acrónimo de "Avión-cohete Automático Orbital") y
entre 1976 a 1978, se llevaron a cabo 7 vuelos de prueba con éxito del MiG-105.
el avión subsónico de vuelo orbital que era la Aeronave Orbital Tripulada
Experimental "EPOS".
Basándose
en las investigaciones y desarrollos del programa Spiral se desarrolló en la
Unión Soviética el transbordador Burán y en los Estados Unidos el programa
HL-20, sobre cuya base se crearon las naves espaciales Dream Chaser y X-37В.
Diseño
y desarrollo
Tras
definir, a finales de la década de 1950 y principios de la de 1960 una serie de
tareas que no se podrían realizar por completo con los misiles balísticos ni
con las naves espaciales que entonces se estaban desarrollando se decidió la
puesta en marcha de un un proyecto de desarrollo para un sistema aeroespacial
de una nave orbital tripulada y reutilizable que podría ser lanzada de forma
horizontal mediante un avión nodriza. Este proyecto recibió el nombre de
«Spiral».3 El proyecto sae
comenzó a desarrollar en 1964 y lo hizo en forma paralela a los
proyectos estadounidense del avión cohete North American X-15 y el avión
espacial Boeing X-20 Dyna-Soar.
La idea
inicial era realizar un sistema que tendría ciertas ventajas respecto a los
cohetes convencionales, como poder sostener un elevado ritmo de lanzamientos,
ser dos o tres veces más pequeño que un cohete de la misma capacidad de carga,
costar de 3 a 3,5 veces menos que un cohete convencional, poder alcanzar
cualquier tipo de órbita y no depender del estado meteorológico para su
lanzamiento. El proyecto Spiral dio paso, tras su cancelación definitiva, al
diseño del transbordador Burán de mayor tamaño y capacidad. Las conclusiones de
sus experimentos y estudios sirvieron muy eficazmente para desarrollar con
éxito posteriores programas espaciales como el transbordador Burán en la URSS y
para el proyecto del transbordador HL-20 de la NASA en los Estados Unidos.
Se
desarrollaron los sistemas de lanzamiento y la nave orbital tripulada, así como
una serie de naves no tripuladas realizadas a escala denominadas BOR que
trascendieron al mismo proyecto y se utilizaron en desarrollos posteriores.
El
sistema aeroespacial “Spiral” fue uno de los proyectos científicos más
ambiciosos y secretos de la historia de la aviación soviética. La nave orbital
tripulada, de 115 toneladas, tres alas y reutilizable, ser lanzado desde el
aire con un avión de lanzamiento tipo nodriza y con la ayuda de un cohete poder
realizar un vuelo vertical hasta el espacio, a una velocidad de Mach 6, para
luego liberar el cohete principal y continuar su trayectoria en la órbita baja.
La nave
volvería a su base de lanzamiento después de completar la misión, con un vuelo
de ingreso atmosférico controlado por un solo piloto. El avión orbital llevaría
una carga útil de hasta 10,3 toneladas a la órbita circumpolar de 130 a 150 km
en el vehículo de desplazamiento de hasta 750 km si el motor fuera de hidrógeno
líquido, o de 5 toneladas si fuera de queroseno. Un sistema de refuerzo que
funcionara con flúor e hidrógeno podría llegar a órbitas 130 a 150 km de
altitud, inclinación de 45 a 135 grados.
Las
características de maniobrabilidad de la nave orbital tripulada, estaba basada
en pequeños motores en su parte trasera, y un cohete de refuerzo en el espacio,
que sería desechado tras su uso, este cohete funcionaría con flúor y amidol. La
versión de interceptor podría realizar una maniobra combinada de forma
simultánea. Para completar el vuelo, el piloto ordena el freno y arranque de
motores, para que el avión espacial pueda ingresar en la atmósfera a un gran
ángulo de ataque, para controlar la aeronave durante el descenso. Sería capaz
de realizar una maniobra de aerodinámica en la trayectoria de vuelo sin motor
en el rango de 4000-6000 kilómetros y desviación lateral de 1500 km.
El
avión espacial se orientaría a la zona de aterrizaje a control remoto, desde la
base de comando en tierra, calculando el vector de velocidad a lo largo de la
pista, mediante el uso de un avanzado programa de implementación, la agilidad
del avión espacial, le permitiría aterrizar a una velocidad de menos de 250
km/h en la noche y en condiciones meteorológicas adversas en uno de los
aeródromos de reserva de 2ª clase en cualquier lugar de la Unión Soviética, en
cualquiera de sus tres circuitos de la órbita.
Configuración
En el
proyecto Spiral se planteó el desarrollo del lanzamiento horizontal de una nave
reutilizable, el orbitador espacial, para ello se ideó un acelerador
hipersónico, que designaron GSR, y un sistema de cohete acelerador de dos
etapas, además de la propia nave orbitadora. La nave, tras su salida al
espacio, debía regresar a la Tierra, traspasar la atmósfera y aterrizar como un
avión convencional.
El
sistema Spiral contaba de tres elementos principales para su diseño y desarrollo:
- Un nuevo avión de carga hipersónico reutilizable llamado Spiral 50/50.
- Un cohete desechable de dos etapas.
- Aeronave Orbital Tripulada Experimental "EPOS" u orbitador espacial, cuya forma le valió el apodo "zueco" denominado también como MiG-105.
Para el
estudio y desarrollo se crearon los "BOR", acrónimo de
"Avión-cohete Automático Orbital".
Avión
hipersónico Spiral 50/50
El
avión portador debía de servir en primera etapa del lanzamiento horizontal. El
diseño se basó en el avión supersónico de pasajeros Tupolev Tu-144 y en el
bombardero supersónico que no llegó a entrar en producción en serie, Sujoi T-4.
Se encargó de su desarrollo la Oficina de Diseño de Túpolev, el OKB-155, que
realizó una nave de 52 toneladas de peso, 38 metros de longitud y 16,5 metros
de envergadura que podría alcanzar los 6 Mach de velocidad. Sobre el fuselaje
del avión iba la Aeronave Orbital Tripulada Experimental "EPOS" y el
cohete para la segunda etapa del lanzamiento. El "EPOS" pesaba unas
10 toneladas y tenía una longitud de 8 metros y una envergadura de 7,4 metros.
La de
la nave era muy aerodinámica, especialmente diseñado para altas velocidades,
carecía de cola, tenía forma de ala delta con un gran barrido variable a lo
largo del borde de ataque del tipo "doble delta" con un barrido de
80º en la zona de proa y 60º en la parte final del ala. Tenía un área de 240 m2
con superficies estabilizadoras verticales en los extremos del ala. Los planos
de la quilla se inclinaban hacia dentro 3º lo que aumentaba la estabilidad en
la pista. El borde de ataque del ala tiene un perfil de doble ángulo, desde la
cabina de mando hasta las alas. El control se realizaba mediante timones en las
quillas, los elevadores y los flaps de aterrizaje. El fuselaje central se
proyectaba hacia atrás de la nave con un bulbo trasero, que separaba los
motores del lado izquierdo y derecho, posicionados uno sobre el otro, para
disminuir el arrastre del fuselaje central. Para la mejora de la estabilidad
direccional en velocidades hipersónicas llevaba una cresta ventral plegable que
se escamoteaba bajo el fuselaje, entre los dos motores inferiores, en las
operaciones de despegue y toda de tierra. La cabina del avión, con capacidad
para dos personas, estaba presurizada y era eyectable en cualquier altitud. El
morro de la nave se inclinaba 5º respecto a fuselaje de la nave lo cual
mejoraba hasta en 14º la visibilidad en las maniobras de aterrizaje (esto se usó
luego en la creación de aviones de pasajeros supersónicos de la primera
generación como el "Concorde" y el Tu-144.
El tren
de aterrizaje era triciclo con un puntal de morro que se liberaba en la
dirección de "contravuelo", equipado con neumáticos emparejados de
850x250 mm. El puntal principal está equipado con un bogie de dos ruedas con
una disposición en tándem de ruedas de 1300x350 mm que permitía reducir su
ocupación dentro del chasis. La pista del tren de aterrizaje principal es de
5,75 M.
El GSR,
como lo llamaban, estaba equipado con 4 potentes motores turbo-estatoreactores
de un diámetro de 1250 mm, con postquemador, situados junto al fuselaje central
en una cámara cuadrada, desarrollado por AM Lyulka con un empuje de despegue de
17,5 toneladas cada uno montados juntos bajo el cuerpo principal de la nave, a
cada lado del fuselaje central, para capturar la corriente de aire proyectada
hasta los motores por la punta del avión, en una entrada de aire única bajo el
fuselaje central y una sola boquilla divergente de aire supersónico, en forma
parecida al posterior diseño del avión experimental hipersónico estadounidense
NASA X-43. El combustible era hidrógeno licuado. La nave tenía un peso de 36
toneladas en vacío y portaba 16 toneladas de hidrógeno líquido (213 m3), para
lo cual se destinaron 260 m3 del volumen interno.
La
particularidad de los nuevos motores, consistía en el uso de los vapores de
hidrógeno para el engranaje de la turbina que gira el compresor turbojet, el
Hidrógeno del evaporador se colocó en la entrada del compresor. Esta es la
forma en que se elaboró el motor de la aeronave, con la combinación de motores
turbofan, hipersónicos y turborreactores, con el cohete superior que podía ser
utilizado como tanque de combustible externo, para lograr alta velocidad.
La toma
de aire ajustable en modo hipersónico fue otra característica avanzada del
diseño, la ventaja de la superficie del fondo de la base del fuselaje, la base
de las alas y el morro de la nave, especialmente diseñado para comprimir el
aire a los motores, con nuevos materiales resistentes al calor.
En la
parte superior se instaló una caja especial, en la que ubicaba el orbitador y
el cohete propulsor cuyo morro y cola estaban cubiertos con carenados.
El
avión propulsor fue el primer diseño detallado tecnológicamente revolucionario
de un avión de propulsión a chorro hipersónico. En el 40º Congreso de la
Federación Aeronáutica Federación Aeronáutica Internacional (FAI) que se
celebró en 1989 en la ciudad española de Málaga, los representantes de la NASA
elogiaron la aeronave propulsora y señalaron que estaba "diseñada de
acuerdo con requisitos modernos".
En
vista del requerimiento de altas dotaciones presupuestarias para el desarrollo
de tecnologías fundamentalmente nuevas de propulsión, aerodinámica y ciencia de
los materiales para crear un avión con acelerador hipersónico, las últimas
versiones del proyecto consideraron una posibilidad menos costosa y más
rápidamente alcanzable de crear no un avión hipersónico, sino uno supersónico,
y se consideró entonces el avión de reconocimiento de ataque T-4
("100") para basar el desarrollo., sin embargo, tampoco se implementó.
Se
consideraron dos versiones para este avión, una más sencilla para pruebas
iniciales de vuelo y otra de mayores prestaciones, de alta velocidad y altitud
operativa. La sencilla hubiera utilizado queroseno como combustible para los 4
motores de turbina, hubiera alcanzado Mach 4 y una altitud operativa de 24.000
m, volando a gran altura y hubiera permitido colocar en órbita cargas de hasta
5 toneladas. La versión más avanzada de la nave nodriza, hubiera utilizado
hidrógeno como combustible, alcanzado velocidad supersónica de Mach 6 y una
altitud operativa de más de 30 km de altura, y hubiera permitido colocar en
órbita cargas de hasta 10,3 toneladas. Tras liberar las etapas superiores para
su lanzamiento al espacio, el avión hubiera regresado volando al lugar de
lanzamiento inicial, en una pista de aterrizaje convencional. Para facilitar el
aterrizaje el morro era inclinable, como el diseño del avión supersónico
Concorde o el soviético Túpolev Tu-144.
El
avión del lanzamiento tipo nave nodriza, podría ser utilizado también como un avión
de largo alcance, hipersónico de reconocimiento estratégico, equipado con 4
potentes motores de turbina que podrían quemar queroseno y una mezcla de
hidrógeno, con velocidad supersónica de Mach 4, un alcance de más de 7000 km.
en velocidad de crucero Mach 3, mientras que el motor de hidrógeno instalado
sobre el fuselaje de la nave, ocupando el lugar del cohete de impulso del avión
espacial VTOL, le permitiría alcanzar una velocidad de hasta Mach 6 y un
alcance operativo de 12.000 km, y también podría servir, como un tanque de
combustible externo para los 4 motores de la nave, instalado sobre el fuselaje
central en un diseño original y único en su tipo.
El
sistema de refuerzo de potencia, para esta misión de vuelo de reconocimiento,
se instalaba en la parte superior del avión, en un perfil acanalado para evitar
la resistencia del aire, junto con el cohete externo para lograr un impulso
supersónico sostenido, en la misma forma de la Aeronave Orbital Tripulada
Experimental "EPOS" de dos etapas, con la longitud de 27 m. (18,0 mts
para la primera etapa del cohete) y tendría 9,75 mts más para la configuración
de carga del "EPOS". El refuerzo de potencia de la nave, que se
convertiría en un avión cohete sería con el combustible de oxígeno-hidrógeno,
el cohete tendría 1 metro más de largo y medio metro más ancho, para aumentar
su alcance y velocidad, en misiones de reconocimiento; con esta potencia
adicional, la nave nodriza se convertiría en un avión cohete supersónico con 4
motores de turbina integrados al fuselaje central y 1 motor cohete externo, con
la función de tanque de combustible externo de Hidrógeno para aumentar su
alcance operativo, que fue probado con éxito años más tarde en el avión
bombardero estratégico Tupolev Tu-160 en su versión experimental Tu-160V, que
utiliza Hidrógeno como combustible, en un tanque de combustible externo bajo el
fuselaje central, en las compuertas de la bahía de carga de armas.
El
avión espacial "EPOS" transportado sobre la nave nodriza, para la
versión del lanzamiento espacial, era un cuerpo de elevación de fondo plano con
una gran nariz respingada. La punta de la nave con una ojiva de 60 grados,
segmento con 1,5 m de radio de la esfera. Su diseño especial era para poder
acoplarse a la nave nodriza, en un canal en la parte superior del fuselaje
central, para reducir considerablemente la resistencia del aire, durante el
lanzamiento desde la nave nodriza, y luego, en el vuelo orbital, con la forma
del cuerpo de popa poder maniobrar en el espacio y disminuir, el calentamiento
durante el reingreso a la atmósfera, cuando se calienta a 1400 grados
centígrados.
El
sistema de lanzamiento de este avión espacial, desde una nave nodriza a
velocidad supersónica, era la versión soviética del sistema de lanzamiento
implementado en los EEUU, con el avión cohete experimental North American X-15
que logró volar con éxito hasta el borde del espacio a velocidad de Mach 6,
lanzado desde un avión bombardero estratégico Boeing B-52 Stratofortress como
un misil, y con el avión supersónico Lockheed SR-71 que participó en el
programa experimental secreto Proyecto Aurora, de una nave de pruebas de alta
velocidad transportada sobre el fuselaje central de un SR-71 modificado, una
variante con una cabina especial para un oficial de control de lanzamiento y
transportaba un avión robot no tripulado de reconocimiento de alta velocidad,
con un motor especial para pruebas de vuelo de alta velocidad, que solamente
podía funcionar si era lanzado a velocidad supersónica y gran altitud
operativa, que realizó algunas pruebas de lanzamiento de vuelo supersónico a
gran altitud.
Datos
geométricos de un avión propulsor hipersónico
- Área de ala geométrica, S cr: 240 m²
- Cuerda de ala aerodinámica promedio, L sakh: 16,875 metros
- Cuerda alar a lo largo del eje de la aeronave, b 0: 32,6 metros
- Acorde del ala al final, b a: 4,5 metros
- Espesor del perfil del ala, lateral / final: 0.025 / 0.03
- Área de Elevon, S el: 24 m²
- Envergadura, L: 16,5 metros
- Alargamiento del ala, l: 1,14
- Palmo de Elevon, L el: 10,2 metros
- Barrido del ala a lo largo del borde de ataque, raíz / conc: 80 0 /60 0
- Longitud del fuselaje, L f: 38 metros
- Diámetro del fuselaje (máximo): 4,15 metros
- Sección media del fuselaje (incluidas las góndolas del ala y del motor), F f: 20,9 m²
- Área de entrada de la entrada de aire, F: 12,8 m²
- Ancho del fuselaje (por góndolas de motor): 6,2 metros
- Área de la cola vertical en el ala: 2x18,5 m²
- Área de la cresta ventral, S gr: 10 m²
- Combustible
- Básico: Hidrógeno líquido.
- Intermedio: queroseno.
Cohete
El
cohete impulsor de dos etapas estaba ubicado en una posición semisumergida en
la parte trasera del avión hipersónico, GSR, y enganchado a él, mediante un
anillo de acoplamiento, se encontraba el orbitador, la Aeronave Orbital
Tripulada Experimental "EPOS". Cuando el avión GSR llegará a una
altitud de 20.000 metros se separaba el cohete y ponía en marcha sus motores de
la primera etapa, que lo llevaban a una altitud de más de 50.000 metros, donde
se ponía en marcha la segunda etapa que posiciona la nave en una órbita baja
entre 70 y 100 km de altitud.
El
cohete era desechable, sus etapas se desprendían en el espacio tras consumir el
combustible. También podía ser utilizado como un cohete auxiliar para aumentar
la velocidad del GSR, en la configuración de avión de reconocimiento de alta
velocidad, que finalmente se convertiría en un avión cohete, superando la velocidad
y alcance del proyecto del avión espía occidental Lockheed SR-71, que estaba
siendo desarrollado en forma paralela por los Estados Unidos
En la
primera parte del desarrollo se creó una variante intermedia que utilizaba
hidrógeno-oxígeno (H 2 + O 2) como elementos impulsores, mientras que la
variante final era de hidrógeno-flúor (F 2 + O 2). El hidrógeno fue el tipo de
combustible considerado por los diseñadores, aun cuando tenía algunos
inconvenientes como su bajo peso específico o escasa producción en la propia
URSS. El queroseno no fue nunca considerado como combustible para un propulsor
de cohetes. El oxígeno
es un buen oxidante para el hidrógeno, pero requiere un mayor tamaño de los
depósitos que utilizando flúor, lo cual incide en la reducción de la velocidad
máxima de desacoplamiento que pasa de 5,5 a M = 6 y mejora la carga útil que se
puede poner en órbita.
El
cohete propulsor, en la versión flúor-hidrógeno, tenía una longitud de 27,75 m,
incluidos 18,0 m de la primera etapa con un drenaje inferior y 9,75 m de la
segunda etapa portando el avión orbital. La versión de oxígeno-hidrógeno era 96
cm más larga y 50 cm más gruesa.
El diseño
se basó en el vehículo de lanzamiento 8K84, el misil intercontinental también
conocido como UR-100. La primera etapa de propulsora estaba equipada con con
cuatro motores de cohete de empuje de 25 tf cada uno. En la etapa del vuelo del
acelerador como parte del GSR, la parte que sobresale de la boquilla de cada
motor cohete propulsor líquido se cierra con un carenado cónico, y la sección
inferior del escenario para reducir la resistencia aerodinámica se cierra con
un descargado carenado-desagüe. El cuerpo de la primera etapa está formado por
los tanques de soporte de componentes de combustible, el oxidante F2 en el
frente y combustible H2 en la parte posterior, con una pared hermética
combinada común. La segunda etapa es de diseño más complejo al estar dentro de
la aeronave orbital. El motor proporciona un empuje de 25 toneladas.
Parámetros
comparativos de variantes de propulsores de cohetes.
- Básico: 460 seg.
- Intermedio: 455 seg.
- Longitud (con aeronave orbital y carenado):
- Básico: 27,75 m.
- Intermedio: 28,71 m.
- Peso vacío:
- Básico: 6150 kg.
- Intermedio: 8620 kg.
- Peso de despegue (sin OS):
- Básico: 52700 kg.
- Intermedio: 51120 kg.
- Relación de componentes
- Básico: 1:14
- Intermedio: 1:7,5
Parámetros
de la etapa I
- Peso vacío:
- Básico: 5500 kg.
- Intermedio: 7700 kg.
- Combustible:
- Básico: H2 líquido
- Peso: 2800 kg.
- Volumen: 40,0 m3
- Intermedio: H2 líquido
- Peso: 4500 kg.
- Volumen: 60,0 m3.
- comburente (agente oxidante):
- Básico: F2 líquido
- Peso: 39200 kg.
- Volumen: 25 m3
- Diámetro de los tanques: 2,5 m.
- Peso de despegue: 47500kg.
- Empuje del motor cohete: 4x25000 kgf.
- Intermedio: O2 líquido
- Peso: 33750 kg.
- Volumen: 30,9 m3.
- Diámetro de los tanques: 3,0 m.
- Peso de despegue: 45950 kg.
- Empuje del motor cohete: 4x25000 kgf.
Parámetros
de la etapa II
- Peso vacío:
- Básico: 650 kg.
- Intermedio: 920 kg.
- Combustible:
- Básico: H2 líquido
- Peso: 310 kg.
- Volumen: 4,42 m3
- Intermedio: H2 líquido
- Peso: 500 kg.
- Volumen: 6,67 m3.
- comburente (agente oxidante):
- Básico: F2 líquido
- Peso: 4240 kg.
- Volumen: 2,7 m3
- Diámetro de los tanques: 2,5 m.
- Peso de despegue (sin orbitador): 5200 kg.
- Empuje del motor cohete: 1x25000 kgf.
- Intermedio: O2 líquido
- Peso: 3750 kg.
- Volumen: 3,43 m3.
- Diámetro de los tanques: 3,0 m.
- Peso de despegue (sin orbitador): 5170kg.
- Empuje del motor cohete: 1x25000 kgf.
Orbitador
El
orbitador, la Aeronave Orbital Tripulada Experimental "EPOS", parece
que partió del diseño del avión espacial Tsybin PKA de los años 60, que tenía
el mismo apodo, era un pequeño avión, parecido a un cuerpo de sustentación, con
pequeñas alas plegables conectadas al fuselaje central.
La
tripulación estaba formada por un único tripulante, que accedía al orbitador a
través de una escotilla ubicada encima del asiento. La masa total del orbitador
era de 8.800 kg. Podía alcanzar órbitas inclinadas entre 45 y 135 grados.
El gran
tamaño y grosor del morro, ayudaba a reducir el calor generado durante la
reentrada, lo que fue también adoptado por la NASA para la propuesta HL-20 en
la década de 1980.
Una de
las características más notables del transbordador es que las alas eran
movibles. Se mantenían inclinadas 60 grados durante el lanzamiento, órbita y
reentrada, lo que favorecía la estabilidad. Tras la reentrada, una vez se había
frenado a velocidades subsónicas, unos actuadores movían las alas a una
posición horizontal, lo que favorecía la sustentación.
El
transbordador era colocado en una órbita provisional de 130-150 km de altitud,
que solo podía mantenerse 2 o 3 vueltas sobre la tierra, antes de que la
resistencia y el rozamiento de la alta atmósfera a esa altitud, provocara la
disminución de su velocidad y la reentrada en la atmósfera. Para evitar esta
situación, era necesario un último impulso que elevara el transbordador a una
órbita más alta. Eso se conseguía mediante un pequeño motor en la parte trasera
del mismo, que desarrollaba una fuerza equivalente a 1.500 kg, con dos motores
de emergencia de 40 kg cada uno. Las maniobras orbitales se realizaban mediante
seis pequeños motores instalados en el fuselaje central, con una fuerza de 16
kg cada uno y para las maniobras finas de mayor precisión, había diez motores
de 1 kg de fuerza cada uno.
Los
tanques de combustible se localizaban en el centro del transbordador. Todos los
motores utilizaban una combinación de dimetilhidracina asimétrica como
combustible y tetróxido de nitrógeno como comburente. Se tenía previsto
desarrollar una versión más avanzada que habría utilizado flúor y amoníaco.
El
orbitador contaba para vuelos a baja altitud, con un pequeño motor a reacción
instalado en la parte trasera, bajo el timón vertical que, a plena potencia,
permitía una autonomía de diez minutos volando a baja altitud. Esto permitía en
caso necesario abortar el aterrizaje, alejarse de la pista de aterrizaje e
intentarlo de nuevo. El motor estaba ubicado bajo el estabilizador central y
durante el resto del vuelo estaba oculto para su protección, con una cubierta
térmica.
En caso
de emergencia, el tripulante del orbitador podía ser eyectado de la nave en su
cabina en una cápsula de escape, en un diseño original y único en su tipo, para
proteger al piloto de las corrientes de aire supersónico, la gran velocidad y
altitud de la nave. Dicha cápsula podía ser activada en cualquier momento del
vuelo y a diferente altitud operativa, ya que contaba con su propio sistema de
navegación, protección térmica, motores para salir de órbita y escudo de
reentrada (cuya forma era parecida a la de las cápsulas Soyuz).
El aterrizaje
se efectuaba con plataformas tipo esquís, que bajaban del fuselaje central, ya
que no se confiaba en que unas ruedas convencionales, pudieran resistir el
calor de la reentrada. El compartimento para alojarlos estaba ubicado en un
lateral del fuselaje central (no en la parte inferior, como suele ser habitual
en las aeronaves) para proteger la integridad del escudo de reentrada.
El
escudo de reentrada estaba compuesto por metales muy resistentes al calor, como
el niobio, el molibdeno y el wolframio. Estaba articulado en diferentes
láminas, para que la dilatación térmica generada por la reentrada no lo dañara.
Versiones
Se
diseñaron tres versiones diferentes:
- Reconocimiento: llevaba 500 kg de equipos electrónicos. Los equipos fotográficos permitían una resolución de 1,2 m para una órbita de 130 km de altitud. Hubiera llevado una antena desechable sobre la nave de 1,5 m. capaz de detectar escuadrones de aviones y grandes bases enemigas, al volar invertido en el espacio. Unos motores de flúor y amidol permitían variar la inclinación de la órbita hasta 17 grados.
- Intercepción: llevaba 500 kg de material militar. Unos motores de flúor y amidol permitían variar la inclinación de la órbita hasta 17 grados. Se desarrollaron dos versiones del interceptor:
- Interceptor-inspector: hubiera sido capaz de acercarse a 35 km del objetivo enemigo a gran altitud, como un satélite militar, estudiarlo con un visor que amplificaba las imágenes 50 veces y, en caso de que se quisiera, atacarlo con hasta 6 misiles pequeños de 25 kg. cada uno, transportados en un contenedor rotatorio sobre la nave y cuyo alcance máximo era de 30 km. Esta versión hubiera sido capaz de atacar hasta dos objetivos diferentes que ocuparan órbitas que se diferenciaran 7-8 grados y 100 km de distancia, por la gran velocidad de la nave y la gran altitud operativa para el ataque.
- Interceptor de largo alcance: hubiera llevado dos misiles de 170 kg con guiado óptico, capaces de alcanzar objetivos a 350 km de distancia. En esta versión de largo alcance el Spiral también hubiera sido capaz de atacar dos objetivos, que podían encontrarse a alturas de hasta 1000 km sobre la nave.
- Avión espacial de ataque: llevaba 2.000 kg de material militar, más grande y pesado, se hubiera utilizado para atacar buques. El orbitador hubiera contado con un único misil de 1700 kg, cuya probabilidad de acertar a un portaaviones occidental se estimaba en un 90%, volando en forma invertida en el borde del espacio, a una altitud imposible de interceptar por un avión de combate convencional. Unos motores de flúor y amidol, permitían variar la inclinación de la órbita hasta 7 u 8 grados; además, podía efectuar simultáneamente un cambio de órbita a más de 100 km de altitud, con un cohete conectado en su parte trasera, que podía ser desechado y al lanzar el misil sobre el objetivo enemigo, su peso se hubiera reducido a 4.900 kg. y por la gran velocidad en el borde del espacio, sería imposible de interceptar por un sistema de defensa convencional.
El
105-12, que debía haber realizado vuelos supersónicos, estaba listo cuando el
programa se dio por finalizado. Nunca llegó a volar. El 105-13, que debía haber
realizado vuelos hipersónicos, solo tenía completado el fuselaje y se probó en
una cámara de vacío, para simular las condiciones de reentrada, demostrándose
capaz de resistir condiciones de hasta 50 vuelos.
BOR
Los
proyectos de investigación espacial BOR (acrónimo de Avión-cohete Automático
Orbital) fueron unos prototipos de aviones espaciales, que heredaron su
tecnología, y sirvieron para probar tecnologías para futuros transbordadores,
especialmente en lo concerniente al escudo de reentrada.
Los
puntos claves del desarrollo fueron el descenso controlado del aparato y la
superación de las densas capas de la atmósfera, para estudiarlos se
desarrollaron la aeronave subsónica MiG-105.11 y los sistemas analógicos
suborbitales BOR-1, BOR-2 y BOR-3 y los espaciales BOR-4 y BOR-5.
En 1965
la Oficina de Diseño-155 de Artiom Mikoyán comenzó, a las órdenes del diseñador
jefe Gleb Lozino-Lozinski, el desarrollo de estos sistemas. El primero fue el
BOR-1, que se creó a una escala de 1:3 en madera y se ensayó el 15 de julio de
1969 lanzándolo a una altitud de 100 km. El BOR-1 se destruyó al entrar a la
atmósfera terrestre transmitiendo información sobre el vuelo y la entrada. De
esta información se concluyó que la forma del casco permitía un descenso
controlado y constante.
El
BOR-2 se construyó también a escala 1:3 y se puso en órbita mediante un misil
R-12 modificado siguiendo una trayectoria balística el 6 de diciembre de 1969.
La misión fracasó al fallar el sistema de control y empezar a caer a los 25 km
de altura, estrellándose. Al año siguiente se realizó, con éxito, un nuevo
lanzamiento. De este lanzamiento se vio que había penetrado dentro del casco
gas caliente debido a que las costuras del casco no estaban lo suficientemente
ajustadas. Un tercer lanzamiento del BOR-2, que llevaba un panel experimental,
fracasó al fallar la protección térmica. El 8 de febrero de 1972 se realizó con
éxito el último lanzamiento del BOR-2 que completo todo el programa regresando
a tierra de forma segura.8
El
BOR-3 se desarrolló y lanzó en dos ocasiones, en mayo de 1973 y en julio de
1974, sacando conclusiones y datos que permitieron el desarrollo de los otros
sistemas del proyecto Spiral. Que dio paso al proyecto del Transbordador Burán,
el cohete portador Energía y el avión Antonov An-225 que fue el mayor del
mundo. El diseñador jefe del proyecto Spiral, Gleb Lozino-Lozinski, dijo
refiriéndose a la cancelación del proyecto Spiral y el inicio del Burán
“No
deberíamos lamentarnos de esto. El Spiral jugó el papel que la historia le ha
dado. Trabajando en este proyecto, tanto yo como mis ayudantes más cercanos
adquirimos mucha experiencia, que finalmente sirvió para lograr el lanzamiento
exitoso del Burán .../... Es verdad, hemos trabajado tan a fondo y con tal perspectiva
todos los problemas asociados a él que nuestras soluciones no están anticuadas
hoy en día”.
El
prototipo BOR-4 fue una copia a escala 1:2 del Spiral, del cual difería en que
se eliminó el motor a reacción y que las alas eran fijas. El BOR-4 finalmente
voló al espacio en cuatro ocasiones, entre 1982 y 1984, dando una vuelta a la
Tierra antes de volver a entrar. Aterrizó mediante paracaídas en el Mar Índico
y el Mar Negro, donde fue recuperado y preparado para nuevos vuelos,
demostrando que el concepto del avión espacial si funcionaba.
El
BOR-5 ya fueron una serie de prototipos a escala 5:18 del transbordador Buran
para estudiar su comportamiento a velocidades hipersónicas, en diferentes
altitudes y velocidades. Tenían una masa de unos 1400 kg y eran lanzados
mediante cohetes Kosmos-3, conectados en la punta del cohete con un sistema de
acople en forma de anillo.
Historia
A
finales de la década de 1950 y principios de la de 1960 se definieron una serie
de tareas importantes de defensa que no podían resolverse por completo con los
misiles balísticos ni con las naves espaciales que entonces se estaban
desarrollando. Una de estas tareas era el suministro regular, confiable y
seguro de personas y bienes desde la Tierra a las bases y estaciones espaciales
y viceversa. Estas cuestiones
fueron estudiadas por V. A. Matveev y A. V. Ptushenko en el grupo del diseñador
de aviones R. L. Bartini.
En 1961
el 30º Instituto Central de Investigación del Ministerio de Defensa de la Unión
Soviética (TsNII 30) crea un departamento para el profundizar el estudio de
estas cuestiones entre los que se hallan los matemáticos L. M. Lakhtin y A. F.
Shlopak, junto con los expertos S. F. Isakov y G. A. Vvedensky y los jóvenes
especialistas O. N. Khramov y V. D. Yaitsky. La Fuerza Aérea crea también un
departamento con el objetivo de ordenar la industria aeroespacial.
En mayo
de 1962 el comandante jefe de la Fuerza Aérea soviética, K. A. Vershinin, hace
una propuesta al ministro de Defensa de la URSS, R. Ya. Malinovsky, para el
desarrollo de una nave que pueda operar a una altitud de 150 km. Malinovsky le
ordena que lo acuerde con el secretario del Comité Central del PCUS, D. F.
Ustinov, y el ministro de la Industria de la Aviación, P. V. Dementyev.
En 1964
comenzaron los estudios para definir una serie de características básicas de un
sistema de naves aeroespacial que pudieran realizar las tareas que se habían
detectado necesarias y que fuera reutilizable. Estas naves debían de poder
ponerse en órbita mediante lanzamientos horizontales, mediante aviones
portadores, y también mediante cohetes reutilizables y aterrizar como los
aviones convencionales. Se determinó la necesidad de crear un avión, un cohete
y un objeto espacial y cumplirían los requisitos anteriores, estas fueron las
bases para el llamado Proyecto Aeroespacial Spiral (VKS) en donde se
determinaron las características de estabilidad y controlabilidad de la
aeronave orbital, así como el estudio de los materiales necesarios. Un año
antes habían definido que la necesidad del proyecto y dos cuestiones
fundamentales a resolver; la elección de una ley de control racional al entrar
en las capas densas de la atmósfera y la selección de la protección térmica
adecuada.
A
mediados de 1965 el Ministro de la Industria de la Aviación e industria
aeronáutica de la URSS Pyotr Vasilievich Dementyev, encarga a la oficina de
diseño OKB-155, la Mikoyán Design Bureau, el desarrollo del proyecto del
sistema Spiral y designan a Gleb Evgenievich Lozino-Lozinsky diseñador jefe del
mismo. Por parte de la Fuerza Aérea participa en el proyecto S. G. Frolov y el
Zelik Aronovich Ioffe del 30º Instituto Central de Investigación junto a los
jefes de departamento V. A. Matveev y O. B. Rukosuev que eran los principales
ideólogos del concepto VKS.
En el
transcurso de la investigación se desarrolló el diseño de una aeronave orbital
tripulada que se denominó Aeronave Orbital Tripulada Experimental
"EPOS", que fue también denominado MiG-105 con sus variantes y una
serie de vehículos orbitales no tripulados, que se denominaron "BOR"
siglas de "Vehículo Orbital no tripulado". Dentro del proyecto se
desarrolló hasta el BOR-3 y fuera ya de él, los BOR-4 y BOR-5.
La
Aeronave Orbital Tripulada Experimental "EPOS" fue dispuesto por el
decreto Nº 1098-378 del 28 de noviembre de 1967 del Comité Central del PCUS y
del Consejo de Ministros de la URSS. Junto al "EPOS" se comenzó el
estudio para el desarrollo de un propulsor hipersónico y su sistema de
propulsión.d
Se
decide utilizar un avión hipersónico Tu-95 para la puesta en vuelo de los
prototipos creados. El TU-95 se modifica en la planta de aviones de Kuibyshev
para esta función, se añaden los sistemas necesarios para el amarre y
separación del EPOS. convirtiéndose en el Tu-95KM, en el mismo lugar se prepara
un espacio para la realización de las pruebas de aterrizaje. Se va definiendo
la forma del EPOS y realizando pruebas en túneles de viento en varios modos.
Se
decide la creación de naves no tripuladas, los BOR, para la realización de
pruebas y ensayos. Estos trabajos se realizan el séptimo laboratorio del
instituto que está al cargo de A. Z. Kaplan. Se decide hacer un avión orbital
en una escala de 1:3, con un peso de unos 800 kg. Los desarrollos comienzan en
1968 y en 1969 se comienzan las pruebas prácticas de vuelo lanzando las naves a
lo largo de trayectorias suborbitales desde sitio de prueba de Kapyar en
colaboración con las fuerzas de misiles de la URSS. En ellos se determinarán
las características aerodinámicas, distribución de temperatura sobre la
superficie de la aeronave, características de estabilidad y controlabilidad,
así como el estudio de materiales para el blindaje térmico y la perfección el
diseño aerodinámico de la aeronave.
En
febrero de 1968 plantea realizar un plan de trabajo sobre el proyecto para los
años 1968-1975. En febrero de 1970 el ministro de defensa, A. A. Grechko, envía
un informe al Comité Central del PCUS donde le pide planificar el complejo
Spiral y acelerar la creación del avión orbital tripulado. El 4 de marzo el
Comité Central del PCUS pide al Ministerio de Defensa, que tomen medidas para
acelerar el programa de desarrollo del programa Spiral. El 30 de junio de 1970
el Ministro de Defensa A. A. Grechko emite una resolución donde no respalda el
proyecto con el argumento que distrae de necesidades más urgentes, refiriéndose
a la construcción de armamento, y el proyecto entra en una fase de ralentización
sin llegar a detenerse.
Entre
1975 y 1978 se realizan pruebas con la Aeronave Orbital Tripulada Experimental
"EPOS" y el avión de transporte Tu-95KM, 14 vuelos sin
desacoplamiento de la aeronave portadora y 6 vuelos de análogos con separación
de la aeronave portadora Tu-95KM y aterrizaje. Los pilotos fueron Pyotr
Ostapenko, Igor Volk, Valery Menitsky, Alexander Fedotov, A. Fastovets y Vasily
Uryadov.
En 1976
asume el cargo de ministro de defensa D. F. Ustinov y se decide el desarrollo
del transbordador espacial Burán y el cohete portador Energía. Se mantienen los
ensayos con los BOR y el EPOS pero se da por terminado en proyecto Spiral.
Pruebas
con los BOR
Todas
las naves no tripuladas se fabricaron en una escala de 1:3 debido a las
capacidades de energía limitadas del vehículo de lanzamiento 8K63B, uno
balístico modificado R-12. Los lanzamientos se llevaron a cabo desde Kapustin
Yar 12:
- BOR-1 - 15/07/1969: una maqueta hecha de textolita, quemada durante el descenso balístico.
- BOR-2 - 06.12.1969: falla del sistema de control, descenso balístico, quemado;
- BOR-2 - 31/07/1970: vuelo exitoso.
- BOR-2 - 22/04/1971: desgaste de la protección térmica, el paracaídas no salió, se estrelló.
- BOR-2 - 02/08/1972: vuelo exitoso, el dispositivo está almacenado en LII.
- BOR-3 - 24.05.1973: destrucción a una altitud de 5 km, se estrelló.
- BOR-3 - 11/07/1974: daño del paracaídas, se estrelló.
Tras el
cierre del proyecto Spiral se inició, prácticamente con el mismo equipo de
investigadores y liderado por G. E. Lozino-Lozinsky, el proyecto de
transbordador Burán. Para la verificación del rendimiento de las placas de
protección contra el calor en la superficie inferior de las naves se realizó
mediante naves no tripuladas BOR, se fabricaron cinco Bor-4. Se realizaron
cinco lanzamientos, uno de ellos a lo largo de la subórbita y los otros cuatro
en una trayectoria orbital y un amerizaje en el Océano Índico y el Mar Negro.
Se utilizó el cohete Cosmos 11K65M-RB para ello.
Tras
los ensayos con los BOR-4 se comenzó a estudiar y desarrollar la configuración
aerodinámica de lo que sería el Burán. Para ello se construyeron dos vehículos
no tripulados BOR-5 que se hicieron volar a lo largo de la subórbita. Estos
ensayos permitieron desarrollar la tecnología de fabricación y pegado de
baldosas de protección térmica hasta tal punto que ninguna de las 40.000
baldosas instaladas en el orbitador Buran normal no se desprendió o se dañó
como un resultado del vuelo.
Proyecto
El
trabajo en el avión espacial Spiral es una herencia de los trabajos de la
OKB-52 de Chelomey. Luego de la reorientación de los planes espaciales de dicha
oficina, y además de los cambios políticos (el derrocamiento de Jrushchov a
manos de Brezhnev) su proyecto de "Raketoplan" (Avión Cohete) fue
obligatoriamente transferido a la Mikoyan GKAT OKB-155. En 1965 el diseño
inicial estaba completado y se esperaba que el sistema estuviera listo a
mediados de los 70.
El
coste total de desarrollo se estimó en 453 millones de rublos.
Dada la
complejidad del proyecto, la nueva tecnología y las pruebas de vuelo
necesarias, para su investigación y desarrollo, se tenía previsto acometerlo en
cuatro fases:
- Primera fase: se preveía la construcción de un prototipo tripulado suborbital que pesara unas 11,85 t, incluidas 7,45 de combustible. El prototipo sería soltado desde un bombardero Tu-95 e impulsado mediante dos motores cohete. Se esperaba tener tres de estos prototipos realizando pruebas de vuelo subsónico en 1967 y en 1968, como respuesta al X-15 de los Estados Unidos, se realizarían pruebas de vuelo hipersónico.
- Segunda fase: se preveía la construcción de un avión de 6,8 t que tendría la misma forma que el orbitador Spiral y que recibió el nombre de EPOS. El EPOS sería llevado a una órbita de unos 150-180 km de altura mediante un cohete Soyuz y, tras dos o tres revoluciones a la Tierra y maniobrar en el espacio, aterrizaría. Para estos vuelos de prueba en cohetes Soyuz Serguéi Koroliov propuso inicialmente que el orbitador se colocara debajo del cohete y fuera arrastrado por este. Esta extravagante configuración hubiera eliminado el problema de lanzar una carga tan asimétrica ubicada en el morro del cohete, pero finalmente se optó por colocarlo en el lugar convencional. Se esperaba que se realizaran cuatro vuelos (entre tripulados y automáticos) entre 1969 y 1970.
- Tercera fase: se esperaba que en 1970 se pudieran realizar las primeras pruebas de los prototipos del avión hipersónico. Los cuatro prototipos previstos debían volar hasta Mach 4 y usar queroseno como combustible. Tras analizar los datos, se construirían otros cuatro prototipos que emplearían hidrógeno. Estos nuevos prototipos debían empezar a volar en 1972.
- Cuarta fase: en 1972 debían empezar a realizarse las primeras pruebas del sistema completo, con el avión que usaba queroseno junto a un cohete y un orbitador que usaran hidrógeno. En 1973 debía cambiarse el avión por uno que empleara hidrógeno, con lo que el sistema podía considerarse operativo.
- Fases ulteriores: se estudió la posibilidad de cambiar el oxígeno como oxidante para el cohete y el orbitador por flúor, que tiene un rendimiento más alto. También se estudió la posibilidad de reutilizar el cohete incorporándole motores estatorreactores para que pudiera volar y aterrizar en tierra.
Se
tenía previsto construir tres prototipos del orbitador, de igual forma, pero un
poco más pequeños que la versión definitiva, para permitir el lanzamiento desde
la punta de un cohete Soyuz. Los dos primeros prototipos (105-11 y 105-12)
debían ser cargados en un bombardero Tupolev-95 y, una vez separados del avión,
impulsarse mediante un motor a reacción o un cohete (el primero solo hasta
velocidades subsónicas y el segundo hasta Mach 6-8). El tercer prototipo
(105-13) debía ser el primero en llegar a órbita.
Los
elevados costes hicieron que se intentara desarrollar solo el orbitador, que
voló en diversas ocasiones tras ser arrojado desde un avión. Sin embargo, no se
llegó a enviar nunca al espacio, su avanzada tecnología y las pruebas de vuelo,
sirvieron para el posterior desarrollo del Transbordador Buran.
Desarrollo
En
julio de 1965 se escogió a Gherman Titov como jefe del cuerpo de cosmonautas
que iban a volar en el avión espacial Spiral. Junto a él, se eligió también a
Dobrovolskiy, Filipchenko, Kuklin y Matinchenko, en diciembre se cambió la
composición del cuerpo de cosmonautas: Titov, Beregovoy, Filipchenko, Kuklin y
Shatalov. En diciembre de 1967 se volvió a cambiar los cosmonautas: Titov,
Kizim, Kozelskiy, Lyakhov, Malyshev y Petrushenko.
El
desarrollo del transbordador se inició en 1967 y los primeros prototipos se
ensamblaron con rapidez, pero el Ingeniero Jefe Artyom Mikoyan murió el 9 de
diciembre de 1970. Titov, atisbando que el programa no llegaría a fructificar,
abandonó el programa ese mismo año. A principios de 1971 el ministro de defensa
A. Grenchko determinó que "¡no vamos a apoyar fantasías!", lo cual
fue apoyado por Dimitri Ustinov, supervisor de la industria armamentística del
Partido Comunista. Así, el proyecto fue transformado en una serie de pruebas de
prototipos, en vez de considerarlo como un proyecto realizable. Titov fue
sustituido por Filipchenko hasta 1972 que, a su vez, fue sustituido por
Khrunov. En el momento de la disolución del cuerpo de cosmonautas, este estaba
formado por Illarionov, Khrunov, Kizim, Kozelskiy, Lyakhov y Malyshev.
En
junio de 1974 se decidió resucitar el proyecto Spiral, aunque no como sistema
operativo, sino como banco de pruebas para desarrollar tecnologías útiles para
futuros transbordadores espaciales.
Se
hicieron pruebas en los túneles de viento del TsAGI para probar las
características aerodinámicas del Spiral.
Los
cosmonautas fueron sustituidos por los pilotos de prueba Igor Volk, Valery
Menitsky, Aleksandr Fedotov y Vassily Uriadov y Aviard G. Fastovets, siendo
este último quien realizó la mayor parte de los vuelos de prueba. En febrero de
1976, debido a la elección de construir el más grande y completo Transbordador
Buran en su lugar, el programa fue abandonado salvo por las pruebas del primer
prototipo (105-11), que ya estaba construido. El 105-11 voló en régimen
subsónico en ocho ocasiones entre octubre de 1976 y septiembre de 1978. En este
último vuelo se produjo un aterrizaje duro, lo que dañó el prototipo. Aunque
fue reparado poco tiempo después, se consideró que se habían recabado
suficientes datos y el programa fue definitivamente cancelado. El prototipo
105-11 está expuesto en el Museo Central de las Fuerzas Aéreas en Monino.
Herencia
Transbordador
Burán
Uragan
El
interceptor Uragan fue un supuesto proyecto soviético para crear un
transbordador espacial de combate, para la militarización del espacio. Habría
partido del diseño original del primer orbitador Spiral, tendría su misma forma,
aunque de mayor tamaño y peso, (13 t) y dotado con misiles en su bahía interna
de carga y una ametralladora, para combatir contra otros aviones espaciales
enemigos, situación que nunca se presentó durante la Guerra Fría, pero que es
un concepto de batalla en la militarización del espacio, que preocupaba mucho a
las potencias enfrentadas.
El
Departamento de Defensa estadounidense, creyó que el programa militar de un
avión espacial era bien real. Según se dijo, el programa del avión espacial
militar, se inició en septiembre de 1978 y se efectuaron con éxito, 4 pruebas
en órbita entre 1982 y 1984. Desde el principio formaron parte del equipo seis
cosmonautas, a los que se sumaron otros tres más. El transbordador totalmente operativo
iba a ser lanzado sobre la punta de un cohete Zenit, en diferentes bases aéreas
de la Unión Soviética, logrando alcanzar rápidamente una gran velocidad y
altitud operativa, para interceptar satélites enemigos, otros aviones
espaciales y misiles ICBM. Según creyeron los medios occidentales, el programa
fue cancelado en septiembre de 1987, poco después de que el accidente del
Transbordador espacial Challenger eliminara el programa estadounidense de
misiones militares de los transbordadores desde la base Vandenberg.
Sin
embargo, las fuentes rusas, incluso después de la desintegración de la Unión
Soviética, mantienen que el programa Uragan nunca existió. Según ellos, los
presuntos vuelos del Uragan, no fueron más que pruebas de vuelo del proyecto
BOR-5 y que se estaban realizando, como banco de pruebas para el futuro
transbordador Burán. Es probable que, en realidad, los servicios de
inteligencia de los Estados Unidos fueran engañados por una exitosa campaña de
desinformación en plena Guerra Fría. Además, la existencia de los programas de
transbordadores LKS y OK-M, además del transbordador Burán y el prototipo BOR,
pudo contribuir a aumentar la confusión de los estadounidenses.
HL-20
La
agencia espacial estadounidense, NASA, se inspiró en el diseño del BOR-4
(además de su experiencia ganada años atrás con la serie X) para construir un
prototipo de transbordador espacial, el HL-20.
Los
Estados Unidos habían recogido información sobre el proyecto de la nave BOR-4
gracias a aviones de reconocimiento, que lograron fotografiar el prototipo
cuando estaba siendo recogido del mar. Los análisis de la forma llevaron a la
NASA a la conclusión de que el vehículo tenía buenas características de vuelo
desde la reentrada hasta el aterrizaje.
Tras el
accidente del Challenger, la NASA estudió la posibilidad de crear una nave de
rescate para la Estación Espacial Freedom. Tras estudiar varias opciones se
escogió el HL-20, basado en el BOR-4, como nave de rescate. Sin embargo,
finalmente, la Freedom no se llegó a construir.
Dream
Chaser
A su
vez, el HL-20 sirvió como fuente de inspiración a la compañía privada de
turismo espacial SpaceDev para diseñar el transbordador Dream Chaser. El
transbordador estaba diseñado para ser lanzado verticalmente y alcanzar un
vuelo suborbital por sus propios medios. Posteriormente, mediante la
incorporación de un cohete, se preveía que el transbordador pudiera realizar
vuelos orbitales.
No
obstante, en mayo de 2007 la compañía anunció que abandonaba este diseño,
optando por uno que recuerda más a un clásico cohete. Según la compañía el
nuevo diseño es más ligero, más seguro y más aerodinámico, lo que les permitirá
desarrollarlo antes.
Fuente:
https://es.wikipedia.org
