El
Mikoyan-Gurevich MiG-9 (designación OTAN: Fargo) fue un avión
de caza correspondiente a la primera generación soviética
de turborreactores de combate, desarrollado por la Oficina de Diseños
de Mikoyan-Gurevich en los años 1945-46 después de
la II Guerra Mundial. Este avión constituyó el primero de la nueva generación
de reactores que se comenzaban a desarrollar en Rusia con el objetivo de
mantenerse igualados con las potencias occidentales y sirvió en gran medida
para la investigación y comprobación de los fenómenos para el momento
desconocidos, presentes en las grandes velocidades de vuelo y más allá de la
barrera sónica.
Desarrollo
Trasfondo
Al
finalizar la II Guerra Mundial ya la plantilla de las fuerzas aéreas de países
como el Reino Unido y los Estados Unidos contaba o estaba en preparación para
contar con los primeros aviones movidos por la fuerza del motor de reacción.
Durante la guerra el único país que había explotado este tipo de aviación fue
la Alemania Nazi, al ser derrotada, toda esta técnica fue apropiada por los
gobiernos de los EEUU, la Unión Soviética y el Reino Unido. Esto sirvió como un
importante punto de partida y de comparación (a pesar de que los ingleses ya
contaban con motores y aviones reactivos de propio diseño) para el desarrollo
de aviones en los respectivos países. En el caso de los ingleses ya contaban
con los aviones del tipo Gloster Meteor y en Norteamérica el P-80
"Shooting Star". El gobierno de la Unión Soviética, conociendo que
los enemigos del futuro serían los aliados del pasado, encomendó a su industria
de aviación la construcción de aviones caza reactores para mantenerse a la par
con las potencias occidentales.
Proceso
de diseño
Las
especificaciones principales para el comienzo del desarrollo de aviones de
reacción rusos establecidas por la dirección del gobierno, eran las siguientes:
- El nuevo aparato deberá llevar motores a reacción de fabricación nacional.
- La velocidad máxima deberá sobrepasar los 900 km/h.
La
oficina de diseño dirigida por Artiom Mikoyán y Mijail Gurevich comenzó en 1945
el trabajo del modelo I-300 que más tarde sería conocido como MiG-9. Como
planta motriz del nuevo caza se discutía si se debía elegir el motor RD-10 o el
RD-20, este último una modificación mejorada del motor alemán BMW 003 fabricado
en Rusia. Se optó por escoger el RD-20 en número de dos. Al finalizar el año 45
ya el planeador del caza estaba listo para las pruebas estáticas. En los meses
de enero a marzo de 1946 comenzaron las pruebas de los motores RD-20 ya
montados en la aeronave. El día del primer arranque que estaba programado para
la mañana, los intentos de iniciar los motores fueron infructuosos, solamente
después del mediodía y como resultado de la investigación minuciosa del
mecánico y el ingeniero dirigente del proyecto fue posible establecer el
desperfecto. Uno de los contactos del mecanismo de ignición que debía de haber
sido plateado, estaba estañado y como consecuencia de la corrosión existente,
este impedía el arranque. Entonces resonó el sonido de los motores en los
patios de la oficina de diseño. El RD-20 de primer modelo estaba limitado a una
vida útil de solo 10 horas. Durante todo el período de la prueba de
los motores, estos estuvieron sujetos a múltiples apagones por diversas
razones, no obstante, esto permitió en gran medida corregir todos los defectos
en tierra y hacer posible que durante toda la duración de los vuelos de prueba
estos no fueran la causa de más problemas.
El
avión vuela por primera vez en la mañana del 24 de abril de 1946 con Alexéi
Grinchik a los mandos y lo ocurrido se ve reflejado en el Diario de las pruebas
de vuelo en el cual está escrito:
“Hacer
el primer despegue. Ascender hasta la altura de 1500 a 2000 metros. Volar en
torno al aeródromo por un período de tiempo de 10 a 15 minutos. Comprobar la
estabilidad y gobernabilidad del avión en el aire. Aterrizar”.
El
primer vuelo de la aeronave fue cumplido exitosamente. Ese día constituiría una
fecha especial para la aviación rusa, 2 horas más tarde despegaría el segundo
reactor de construcción nacional, el YaK-15.
11
de julio de 1946, a las 11:25 en una demostración al cuerpo de Generales de la
fuerza aérea ocurre el accidente en el que perece Alexéi N. Grinchik, primer
piloto en probar el MiG. El accidente ocurrió debido al desprendimiento del
carenado de unión ala-fuselaje el cual destruye el estabilizador de la
aeronave. Continua las pruebas el piloto probador Mark L. Galai.
Pruebas
en vuelo
En
los vuelos llevados a cabo por Grinchik se dejaban claro la existencia de
vibraciones (no relacionadas al aleteo o flameo) producidas en varios regímenes
de vuelo, o sea, no a una velocidad específica. Esto hacía muy difícil el
determinar la causa. En los vuelos posteriores de Galai se llegó a la
conclusión errónea de que eran el resultado de los motores ubicados en el
fuselaje y que estos debían ser regresados a las alas en el esquema clásico de
2 motores. No obstante, rápidamente se detectó que las vibraciones eran
producidas por el revestimiento inferior de la cola, que al estar sometida al
chorro de gases calientes hacía que los paneles se aflojaran. Un revestimiento
apantallado reforzado resolvió el problema.
En
otra ocasión y como consecuencia de un punto débil en una de las uniones del
empenaje, durante uno de los vuelos realizados por Galai a alta velocidad, los
estabilizadores sufren una rotura, se tuercen debido a los esfuerzos
resultantes del flujo de aire imposibilitando el control por cabeceo del avión
e induciéndole a una maniobra vertical tan brusca que casi logran que el piloto
pierda el conocimiento. No obstante, esta situación crítica y con el uso de la
variación del empuje de los motores, Galai logra retornar al aeródromo y
aterrizar felizmente.
En
la primera prueba de empleo del armamento el piloto al regresar reporta que los
motores del caza se detuvieron cuando disparó, lo cual desconcertó al equipo de
desarrollo. En ese momento todavía se desconocía que los gases de la pólvora al
penetrar en los motores limitaban el oxígeno necesario para la combustión de
los mismos. Durante el proceso de desarrollo se fueron incorporando a la
aeronave el método de trabajo forzado de los motores y un dispositivo adosado
al cañón central de 37 mm el cual desviaba los gases resultantes del disparo
para que estos no penetraran en los motores, así como el traslado del armamento
por detrás de los dispositivos de entrada de aire al motor.
Una
de las cuestiones más relevantes la constituyó el hecho de que con este avión
se comenzó el acercamiento a las velocidades transónicas de vuelo, al paso
crítico de las velocidades desde Mach 0,8 hasta Mach 1, el estudio del fenómeno
de la “cuchara aerodinámica” y los saltos de densidad. Entre las modificaciones
realizadas para enfrentar estos fenómenos están la aplicación de los frenos
aerodinámicos, la limitación de la velocidad máxima de vuelo, la cabina
hermética y la modificación de las estructuras de las alas. En ese entonces eso
era todo lo que estaba al alcance del desarrollo tecnológico.
En
las pruebas llevadas a cabo por Alexéi Grinchik la velocidad máxima obtenida fue
de Mach 0,78 y en las posteriores realizadas por Mark Galai este límite fue
elevado a Mach 0,8. El valor máximo final es obtenido por un piloto en las
pruebas de aceptación, el cual al descuidarse un una picada alcanza el número
Mach 0,83. Este piloto logra recuperarse de la profunda caída gracias al
aumento de la densidad y temperatura del aire a bajas alturas, lo cual desplaza
la velocidad del sonido disminuyendo la velocidad sónica local que actúa sobre
las superficies de gobierno.
Diseño
El
diseño del I-300 era el de un monoplano de ala media cantilever que incorporaba
planos de delgado perfil laminar similares a los desarrollados para el
Mikoyan-Gurevich I-250(N); los motores se hallaban lado a lado en la sección
central del fuselaje, tras la cabina, y sus tomas de aire en la proa estaban
separadas por un mamparo que integraba un cañón Nudelmann N-37 de 37 mm; este
diseño estructural de la nariz del avión fue usado con frecuencia por la OKB
soviética en los primeros diseños de reactores, el MiG-15, MiG-17 y MiG-19.
Había
cuatro depósitos de combustible en el fuselaje, y podía portar otros tres
auxiliares debajo de cada ala, que le proporcionaban una capacidad total de
1.625 litros.
Mientras
que el diseño original, planeaba usar un cañón NL-57 de 57 mm montado en la
línea central, en el tabique que separaba la toma de aire de los dos motores,
la producción de serie del MiG-9 estaba normalmente armada con un cañón
Nudelman N-37 de 37 mm y dos cañones NS-23 de 23 mm. El montaje de los tres
cañones, resultaba un tanto inusual, con el N-37 en el tabique de que separaba
la toma de los dos motores, y los NR-23 bajo los dispositivos de entrada de
aire al motor.
En
un principio el I-300 no tenía asiento eyectable, pero las modificaciones que
fueron puestas en servicio contaban con el mismo. Es este el primer caza
soviético en ser equipado con uno.
Historia
Operacional
Los
primeros 10 prototipos se construyeron en difíciles condiciones en solo 70 días
con el objetivo de estar listos para el desfile en la Plaza Roja el día 7 de
septiembre de 1946. El vuelo no se realizó por el empeoramiento de las
condiciones meteorológicas. No obstante, ya el día 18 de agosto en el desfile
aéreo de Túshino se muestra en vuelo uno de los prototipos del MiG-9 pilotado
por Gueorgui Shiyánov.
Algo
muy importante es que este avión en específico es el primero de los cazas rusos
empleado como plataforma para el desarrollo del sistema de salvamento del
piloto por medio del asiento eyectable o silla de catapultaje. El primero en
ser eyectado de una aeronave a alta velocidad en Rusia mediante el uso de la
catapulta fue Gabriel A. Kondratiov en el año 1947 desde la cabina trasera de
un MiG-9UTI.
Versiones
I-300:
Prototipo.
MiG-9F:
La única variante producida con motores RD-20.
MiG-9FP
(I-302): Prototipo con variación del armamento artillero.
MiG-9F:
Se remotoriza con el turborreactor TR-1A que cuenta con régimen de
postcombustión, pero no se da luz verde a su producción por considerarse que
los motores estaban en una etapa muy temprana de su desarrollo.
MiG-9FF
(I-307): Prototipos con motores con postcombustión RD-20F o RD-21.
MiG-9FL:
Prototipo de cohete crucero tripulado con el objetivo del desarrollo del
sistema de dirección de los mismos desde los bombarderos lanzadores. En este
caso el Raduga KS-1 Komet.
MiG-9M
FR (I-308): Prototipo modificado con motores RD-21. Un rediseño mayor en 1947
resultó en el I-308 (Mig-9M) el cual después de la experiencia adquirida en la
explotación del anterior modelo, basado en el prototipo I-300, estaba curado en
gran medida de las deficiencias pasadas. Se desarrolló para reemplazar la
versión en operaciones del Mig-9 en 1948, pero esto fue abandonado a causa de la
llegada del nuevo I-310 (MiG-15).
MIG-9UTI:
Biplaza de entrenamiento, también conocido como I-301T. Alrededor de 80
construidos.
Usuarios
- Unión Soviética; Fuerza Aérea Soviética
- República Popular China; Fuerza Aérea del Ejército Popular de Liberación
Especificaciones
técnicas
Tipo:
Monoplaza de ataque al suelo
Fabricante:
Mikoyan-Gurevich
Diseñado
por: Artem Mikoyan y Mikhail Gurevich
Primer
vuelo: 24 de abril de 1946
Introducido:
1947
Retirado:
1950
Estado:
Retirado
Usuario:
Unión Soviética; Fuerza Aérea Soviética
Usuarios
principales: República Popular China; Fuerza Aérea del Ejército Popular de
Liberación
Producción:
1946 - 1948
Nº
construidos: 598
Tripulación:
1
Longitud:
10 m
Envergadura:
9,83 m
Altura:
3,22 m
Superficie
alar: 18,20 m²
Peso
vacío: 3.420 kg
Peso
cargado: 4.965 kg
Peso
máximo al despegue: 5.500 kg
Planta
motriz: 2 turborreactores Kolesov RD-2010. Empuje con postquemador: de empuje cada
uno.
Velocidad
máxima operativa (Vno): Mach 0,80 (950 km/h /590 mph) a 4.500 m (14.765 pies).
Alcance:
796 km (430 nmi; 495 mi)
Techo
de vuelo: 13 000 m (42 650 ft)
Régimen
de ascenso: 19,4 m/s (3815 ft/min)
Empuje/peso:
0,40:1
Armamento
Cañones:
1
Nudelman N-37 de 37 mm.
2
Nudelman-Suranov NS-23 de 23 mm.
Fuente: https://es.wikipedia.org
