Por
Pablo Díaz
Hace
unos días, hablando de canibalización, hablábamos de los F-14 iraníes, y cómo
debieron sobrevivir al cambio de marea política por medio del contrabando de
repuestos occidentales y la canibalización, cuando se acabó la producción de
repuestos nuevos.
Atrás
de los Tomcat iraníes, hay una historia interesantísima sobre el avión más
representativo de la Aviación de Marina de los Estados Unidos. Una historia que
arranca cuando Grumman enfrentaba enormes dificultades económicas porque el desarrollo
de su candidato para el programa VFX -que eventualmente ganaría- no conseguía
financiamiento del Congreso Norteamericano. Complicados por las demoras, lo
complejo del desarrollo y el incremento de costos, el F-14 corría serio riesgo
de quedar desfinanciado.
En ese entonces, como ya mencionamos, Irán era un aliado cercano de Occidente en la controvertida zona del Medio Oriente. Por lo tanto, tenía acceso irrestricto -y capacidad económica- a cualquier material militar norteamericano. Y llegó el día en el que había que renovar la alicaída Fuerza Aérea Iraní: la idea era retirar los F-4 Phantom II de la IIAF, y reemplazarlos por aviones de similares capacidades.
Por
lo tanto, de lo que había disponible o en desarrollo, dos candidatos se
destacaban: el Grumman F-14 y el McDonnell Douglas F-15 Eagle.
Y fue entonces cuando el Sha de Irán salió de compras. Tras algunas reuniones con representantes de la USAF y de la US Navy en Teherán, se armó rápidamente una demostración en la base de la Fuerza Aérea de Andrews, cerca de Washington DC.
Entonces,
en julio de 1973, se programó un esquema de vuelos de prueba para que el Sha en
persona pudiera elegir el avión que mejor cubriera las necesidades de su fuerza
aérea. Se determinó que la presentación debía durar 30 minutos en total, desde
el despegue del primer avión hasta el aterrizaje del segundo.
He
aquí una de las cuestiones del destino que son increíbles: acordaron que
despegaría primero el F-15. Mc Donnell Douglas no puso objeciones, porque sabía
que una buena demostración de la potencia superior del Eagle sobre el Tomcat
definiría la pelea de entrada. No era misterio ni secreto que el Thrust to
Weight ratio del F-15 era mejor que el del F-14. En eso se basaba la carta
principal del Eagle. El piloto de pruebas de Mc Donnell Douglas era Irv Burrows,
que aceleró en la pista y comenzó un vuelo de prueba sorprendente.
La
secuencia de los vuelos estaba predeterminada, y era igual para ambos aviones:
despegue a máxima potencia, un Immelmann, ascenso y descenso pronunciado,
rasante a alta velocidad, dos giros de g pronunciada y rasante a baja velocidad
con tren afuera, para finalmente aterrizar.
Y aquí, otra cuestión de viveza que suena increíble: mientras Burrows despegaba e iniciaba su vuelo de demostración, la tripulación del F-14, Don Evans y Dennis Romano, encendió los motores en el F-14 un rato antes de lo que estaba programado. El objetivo: consumir combustible y aligerar el avión, para que la diferencia de potencia entre los aviones no se notara tanto.
El
F-15 realizó una pasada majestuosa, que demostró la tremenda potencia del avión
y las habilidades de Burrows. En el punto más alto, Burrows llevó al Eagle a un
giro de 360 grados a 7g. Mientras eso pasaba, el F-14 seguía consumiendo
combustible en plataforma.
Cuando
le tocó el turno al Tomcat, tenía apenas 1250 kg de combustible. Suficiente
para completar la demo, pero no para mucho más. Lo que sí, ponía al F-14 en una
relación peso/potencia similar a la del Eagle. A eso apostaban Evans y Romano.
Y así despegaron, con poscombustión en zona 5 (el máximo), lo que visualmente
dio una imagen de poder absoluto.
La secuencia de maniobras fue la misma que la del Eagle, pero en la pasada de alta velocidad a baja altura, Evans hizo uso de la geometría variable, y cuando extendió las alas hacia adelante creó una nube de vapor que también resultó fascinante a la vista. Y al final, con las alas a 40 grados de ángulo, puso a prueba al Tomcat con un giro de 360 grados a 8.5g. Al final, en la previa al aterrizaje, hicieron un cambio: touch and go y ascenso vertical con poscombustión.
Con
virtualmente nada de reserva de combustible, realizaron una aproximación como
la que se utilizaba para tomar cubierta de portaaviones, y aterrizaron el F-14
en 300 metros.
Cuando
terminaron, el Sha de Irán ignoró completamente al F-15 y salió disparado a
hablar con la tripulación del F-14, que todavía estaba sentada en la cabina.
Momentos después confirmó su interés y al poco tiempo firmó un pedido por 80
aviones. La USAF estaba furiosa, ya que consideraba que el Eagle le ganaría sin
problemas al producto de la US Navy. Presentó una queja ante la FAA por “maniobras
acrobáticas no autorizadas sobre público”, pero la FAA desestimó el recurso.
En
ese punto, el futuro del Tomcat estaba salvado: con el dinero iraní, podría
seguir desarrollando al F-14 sin tantas presiones. El Tomcat serviría con éxito
a la flota naval de los Estados Unidos y sería el núcleo de la Fuerza Aérea
Iraní. Aún lo sigue siendo, pese a todo. A partir de Top Gun, el F-14 se
convertiría en un ícono de la Navy y en el objeto de admiración de millones
alrededor del mundo. Seguiremos hablando del Grumman F-14 Tomcat, porque es uno
de los aviones más lindos e interesantes de la historia.
Y
todo porque dos pilotos de prueba se lo supieron vender al Sha de Irán.
Fuente:
https://www.aviacionline.com
