El
Royal Aircraft Factory RE8 era un avión biplano británico de reconocimiento y
bombardeo biplano de dos asientos de la Primera Guerra Mundial diseñado y
producido en la Royal Aircraft Factory. También fue construido bajo contrato
por Austin Motors, Daimler, Standard Motors, Siddeley-Deasy y Coventry Ordnance
Works.
Pensado
como un reemplazo para el vulnerable BE2, el RE8 fue ampliamente considerado
como más difícil de volar y ganó una reputación en el Royal Flying Corps por
ser "inseguro" que nunca se disipó por completo. Aunque finalmente
dio un servicio razonablemente satisfactorio, nunca fue un avión de combate
excepcional. Sin embargo, se mantuvo como el avión de observación de artillería
y reconocimiento británico estándar desde mediados de 1917 hasta el final de la
guerra, sirviendo junto al bastante más popular Armstrong Whitworth FK8.
Eventualmente
se produjeron más de 4000 RE8; Estos aviones prestaron servicio en una variedad
de teatros diferentes, incluidos Italia, Rusia, Palestina y Mesopotamia, así
como en el Frente Occidental. El RE8 se retiró rápidamente del servicio después
del final del conflicto, momento en el cual se consideraba totalmente obsoleto.
Desarrollo
Fondo
El
diseño del nuevo tipo había comenzado a fines de 1915, de modo que era
conceptualmente al menos casi contemporáneo con el BE12 y el BE2e; como estos
tipos anteriores, fue diseñado para la estabilidad inherente en línea con la
creencia dominante anterior a la guerra en la necesidad de estabilidad para
realizar el papel de observación aérea.
El
BE2 ya había sido objeto de críticas considerables y se hizo un esfuerzo
deliberado para abordar cada una de las fallas del tipo anterior. En
particular, el motor más potente estaba destinado a mejorar la velocidad débil
y el ascenso del BE2 y permitir una mejor carga útil; Esto permitió que el tipo
funcionara como un verdadero biplaza, ya que el observador ya no tenía que
quedarse en casa cuando se transportaban bombas o una carga de combustible
completa, no había necesidad de que su asiento estuviera en el centro de
gravedad, como resultado, ahora podría estar sentado detrás del piloto, en la
posición adecuada para operar una ametralladora defensiva. Otra consecuencia de
la potencia adicional del motor fue la posibilidad de instalar un arma montada
hacia adelante para el piloto.
Diseño
y prueba
Producción
temprana RE8 con la pequeña aleta vertical. No hay carenado sobre el sumidero.
Ya
en marzo de 1916, el diseño parece haberse resuelto en su mayoría; las
características incluyen la selección de un motor V12 refrigerado por aire
Royal Aircraft Factory 4a de 140 hp para impulsar el tipo junto con una aleta y
timón de tamaño considerable. Durante el proceso de diseño inicial, una aleta
de la cola más pequeña fue sustituida por la original, un paso que luego causó
cierta controversia. A principios de abril de 1916, se había completado una
maqueta del RE8 y se estaba construyendo un par de prototipos. El 16 de junio
de 1916, el primero de estos prototipos fue presentado para su inspección final
previa al vuelo antes del vuelo inaugural del tipo.
El
17 de junio de 1916, el primer vuelo de prueba RE8 fue realizado por FW
Goodden. Goodden realizaría todos los primeros vuelos con el tipo; el 1 de
julio de 1916, Sefton Brancker fue llevado por Goodden en el tipo a Hounslow,
Londres. El 16 de julio de 1916, el segundo prototipo, equipado con un diseño
diferente de hélice, realizó su primer vuelo. A finales de julio de 1916, el
segundo de dos prototipos fue enviado a Francia para pruebas de servicio, cuyos
resultados fueron en gran medida exitosos, con la tripulación en general
impresionada favorablemente. Durante agosto de 1916, el segundo prototipo
regresó a Farnborough, Hampshire, donde sufrió modificaciones basadas en sus
experiencias en Francia.
El
RE8 poseía una estructura de madera cubierta de tela con refuerzo de alambre
convencional, junto con una disposición de ala de tramo desigual. La
instalación del motor se parecía mucho a la del BE12, completa con la misma
boca de aire grande y escapes similares montados verticalmente que sobresalen
del ala superior para eliminar los gases de la tripulación. Además de la
disposición de las cabinas, la principal diferencia visualmente distinguible
era que el motor estaba ligeramente inclinado hacia atrás, para mejorar las
características de despegue y aterrizaje. Los primeros RE8 de producción eran
más o menos idénticos a los prototipos.
RE8
con aleta ampliada, en la unidad de entrenamiento
El
RE8 adoptó un conjunto de alas de tramo único, desiguales, idénticas a las del
BE2e anterior; aunque el tramo y, por lo tanto, el área del ala, se había
incrementado levemente mediante el uso de una sección central superior más
ancha y alas de trozo inferiores para que coincidan. En el BE2e, estas alas
funcionaban para mantener la estabilidad del BE2c mientras proporcionaban a la
aeronave niveles superiores de maniobrabilidad; aunque las largas extensiones
en el ala superior dieron lugar a temores de que serían propensas a colapsar si
el avión se sumergiera demasiado bruscamente, lo que a su vez no ayudó a
generar confianza en el avión. Varias otras características, como el plano de
cola, también eran idénticas a las utilizadas anteriormente en el BE2e.
RE8 de Escuadrón N° 3 AFC
Con
el fin de hacer que el RE8 sea menos agotador para volar, los controles del
piloto incluyeron una rueda para ajustar la incidencia del plano de cola en
vuelo y se proporcionó una forma primitiva de ajuste del timón, aplicado a la
barra del timón, para aliviar la presión constante necesaria para contrarrestar
el par generado por la hélice. Los controles básicos de vuelo se instalaron en
la cabina del observador, que se plegaba cuando no estaba en uso; Estos estaban
conectados a los elevadores, el timón y el acelerador, pero no a los alerones,
y estaban destinados a dar a los observadores la oportunidad de realizar un
aterrizaje forzoso si el piloto fue asesinado o incapacitado en lugar de
ofrecer un verdadero control dual.
Aunque
no tenía tan poca potencia como el BE2, el RE8 todavía estaba en desventaja por
un motor menos que adecuado, y un modelo reacondicionado con el motor
Hispano-Suiza se proyectó como el RE8a desde una etapa bastante temprana. La
cubierta diseñada para el motor refrigerado por líquido se parecía mucho a la
del BE12b o el SE5a. Los suministros de motores Hispano-Suiza, que se requerían
con mayor urgencia para otros tipos, nunca permitieron la producción del RE8a,
aunque se construyó un prototipo y se sometió a pruebas durante diciembre de
1916. Planes para montar motores aerodinámicos Rolls-Royce, como el Eagle o
Halcón también fueron abortivos, por razones similares. Estos motores tenían
escasez crónica y estaban reservados para otros tipos de servicio británico,
incluidos el Airco DH.4 y el Bristol Fighter.
Producción
Durante
agosto de 1916, la producción de un lote inicial de 50 aviones fue iniciada por
la propia Royal Aircraft Factory. El 25 de agosto, se firmó un contrato con
Austin Motors para completar 100 RE8; El 30 de agosto, Siddeley-Deasy también
fue contratada para producir otros 100 ejemplos. En septiembre de 1916, la
producción a gran escala estaba en marcha. A finales de septiembre, se habían
pedido otros 850 RE8 a una variedad de fabricantes. Durante diciembre de 1916,
comenzaron a aparecer los primeros RE8 producidos por el contratista.
El
equipo de interrupción Vickers-Challenger y el anillo Scarff todavía eran
escasos, siendo necesarios para el Sopwith 1½ Strutter y otros tipos; en
consecuencia, algunos de los primeros RE8 se construyeron con un pilar de
montaje para el cañón del observador como medida provisional. Se había diseñado
una alternativa a los Vickers sincronizados del piloto, que consistía en una
pistola Lewis fija con placas deflectoras instaladas en la hélice, aunque esto
nunca se usó, una pistola Vickers para el piloto montado en el babor del
fuselaje en una posición similar. a eso en el BE12, primero sincronizado por el
engranaje Vickers-Challenger y luego por el engranaje hidráulico Constantinesco
mejorado. Las fotografías de esta instalación de armamento dejan en claro que
la palanca de arma del arma Vickers estaba al alcance del piloto y que a menudo
se veía una vista normal de Aldis en el parabrisas del piloto, lo que desmiente
las afirmaciones de que el arma de disparo frontal no puede ser visto
correctamente debido a su posición, aunque la falta de estabilización
complicaba el mantenimiento en escuadrones operativos.
En
total, se construyeron 4077 RE8; otros 353 aviones que habían estado en orden
fueron cancelados como consecuencia del armisticio. Solo un puñado de aviones
de producción fueron completados por la Royal Aircraft Factory; en cambio, la
mayor parte del trabajo se emitió a varias compañías privadas, que fueron
responsables del tipo durante toda su vida de producción, incluidos Austin
Motors, Daimler, Standard Motors, Siddeley-Deasy y Coventry Ordnance Works.
Historia
operacional
El
primer avión de producción llegó al Escuadrón N° 52 Royal Flying Corps (RFC) en
Francia en noviembre de 1916. Los pilotos inexpertos del Escuadrón 52
encontraron sus nuevas monturas completamente peligrosas y varios murieron
girando en un puesto mientras intentaban aterrizar; estaban agradecidos de
regresar al BE2e intercambiando aeronaves con 34 Escuadrones en enero de 1917.
Los pilotos experimentados tuvieron menos problemas con el nuevo tipo y el
reequipamiento de los escuadrones BE2 continuó. Las notas del piloto para el
RE8, preparadas en el campo, llamaron la atención sobre el hecho de que tenía
una velocidad de aterrizaje más alta que el BE2e (no es sorprendente, ya que
era más pesado y tenía casi la misma área de ala) y que casi no daba aviso de
un puesto. Esto parece haber sido la fuente de la mayoría de las quejas sobre
el "truco" del tipo.
Preparando
un RE8 para un bombardeo nocturno
La
Royal Aircraft Factory realizó pruebas de hilatura en el tipo, concluyendo que
el RE8 era bastante difícil de girar y se recuperaba fácilmente; pero la aleta
fue rediseñada con un área ligeramente aumentada para mejorar la recuperación
del giro. La modificación dio como resultado que la versión de producción no
fuera menos estable que la BE2e; y aunque esto era una ventaja para la
observación y la fotografía de artillería, le dio al RE8 pocas posibilidades de
maniobrar a los cazas enemigos. Se instaló una aleta aún más grande en algunos
RE8 utilizados como entrenadores. Algunos pilotos volaron el RE8 con un tanque
de combustible de reserva vacío (o incluso llenaron el tanque con líquido
extintor de incendios) para evitar una tendencia percibida de los RE8 a
quemarse al estrellarse. Ninguna de estas medidas habría hecho que la aeronave
fuera "más segura", si el problema fuera una de las características
de pérdida de calidad.
Preparándose
para una noche despegue
Los
RE8 comenzaron a llegar al frente en números justo cuando el período de
superioridad aérea alemana conocido como "Bloody April" estaba
cobrando un alto precio de todos los tipos en el RFC; y el servicio temprano no
fue auspicioso. El 13 de abril de 1917, seis RE8 del Escuadrón N° 59 fueron
enviados en una misión de reconocimiento fotográfico de largo alcance,
perdieron a sus escoltas previstos y fueron recibidos por los pilotos de
combate seleccionados del Jasta 11, quienes los derribaron a todos en cinco
minutos.
La
tasa de bajas en los escuadrones RE8 se hizo más sostenible a medida que los
nuevos tipos de cazas aliados recuperaron la superioridad aérea y mejoraron el
entrenamiento y las tácticas de los pilotos. Aunque nunca fue un avión popular,
fue razonablemente satisfactorio para las tareas que se le exigieron e incluso
fue considerado con cierto afecto, ganando el apodo de argot de rima "Harry
Tate" (después de un artista de music hall popular de la época). Algunas
tripulaciones volaron sus monturas lentas y engorrosas de manera bastante
agresiva; el as de combate alemán Eduard Ritter von Dostler fue derribado por
un RE8 del Escuadrón N° 7, mientras que el Escuadrón N° 3 Australian Flying
Corps (AFC) conquiató 50 victorias aéreas en 12 meses de operaciones. Lts
Pithey y Rhodes del Escuadrón N° 12 fueron la tripulación RE8 más exitosa en
combate aire-aire, y se les atribuyó doce victorias.
Se
informa a una tripulación RE8 antes de una misión
Aunque
complementado por otros tipos, el RE8 siguió siendo el estándar de observación
de artillería RFC, fotografía aérea y aviones de reconocimiento general de
corto alcance para el resto de la guerra, equipando 18 escuadrones RFC en 1917
y 19 escuadrones en 1918. Bélgica era el único país además de Gran Bretaña y
los Dominios para operar el RE8 durante la Primera Guerra Mundial, recibiendo
22 en julio de 1917. Al menos algunos de los ejemplos belgas estaban equipados
con motores Hispano-Suiza, en una cubierta tipo SPAD, en lugar de la cubierta
tipo SE5a del RE8a.
Se
esperaba poder reemplazar el RE8 con una versión del Bristol Fighter propulsado
por el motor Sunbeam Arab, pero la combinación no tuvo éxito y se construyeron
pocos "Arab Bristol". Algunos escuadrones RE8 recibieron una o dos
F.2b estándar (con motor Falcon) en las últimas semanas de la guerra. Para
noviembre de 1918, el RE8 se consideraba totalmente obsoleto y los ejemplos sobrevivientes
se retiraron rápidamente después del Armisticio. Tampoco fue el tipo popular
entre los propietarios privados que compraron aviones RAF excedentes después de
la guerra y ningún RE8 entró en el registro civil.
Variantes
RE8:
Avión estándar de uso general, propulsado por un motor RAF 4a de 140 hp
RE8a:
Conversión de un RE8 con motor Hispano-Suiza de 200 hp en un capó cuadrado,
tipo SE5 (o BE12b). No hay producción debido a la escasez de motores Hispano. Al
menos algunos de los RE8 suministrados a Bélgica también fueron
reacondicionados con Hispanos, en este caso en un carenado parecido al de los
SPAD posteriores.
RE9:
RE8 modificado con alas de igual envergadura similares a las del BE2c/d y la
aleta y el timón más grandes instalados en algunos RE8 en las unidades de
entrenamiento. Dos se convirtieron en 1917, pero no mostraron ninguna ventaja
sobre el RE8 estándar (la escalada y la maniobrabilidad fueron peores) y no
siguió la producción.
Operadores
Australia:
Cuerpo de vuelo australiano
Escuadrón
N° 1 AFC en Egipto y Palestina
Escuadrón
N° 3 AFC en Francia
Escuadrón
N° 7 (Entrenamiento) en Reino Unido
Bélgica
Aviation
Militaire Belge
6me
Escadrille
Estonia:
Fuerza aérea estonia
Unión
Soviética
Reino
Unido
Royal Flying Corps y
la Royal Air Force
Escuadrón
N° 4 RAF
Escuadrón
N° 5 RAF
Escuadrón
N° 6 RAF
Escuadrón
N° 7 RAF
Escuadrón
N° 8 RAF
Escuadrón
N° 9 RAF
Escuadrón
N° 12 RAF
Escuadrón
N° 13 RAF
Escuadrón
N° 14 RAF
Escuadrón
N° 15 RAF
Escuadrón
N° 16 RAF
Escuadrón
N° 21 RAF
Escuadrón
N° 30 RAF
Escuadrón
N° 34 RAF
Escuadrón
N° 37 RAF
Escuadrón
N° 42 RAF
Escuadrón
N° 50 RAF
Escuadrón
N° 52 RAF
Escuadrón
N° 53 RAF
Escuadrón
N° 59 RAF
Escuadrón
N° 63 RAF
Escuadrón
N° 67 RAF
Escuadrón
N° 69 RAF
Escuadrón
N° 89 RAF
Escuadrón
N° 91 RAF
Escuadrón
N° 105 RAF
Escuadrón
N° 106 RAF
Escuadrón
N° 110 RAF
Escuadrón
N° 113 RAF
Escuadrón
N° 117 RAF
Escuadrón
N° 139 RAF
Escuadrón
N° 142 RAF
Escuadrón
N° 144 RAF
Escuadrón
N° 208 RAF
Especificaciones
técnicas
Tipo:
Reconocimiento, Bombardero
Fabricante:
Real Fábrica de Aviones
Diseñador:
John Kenworthy/WH Barling
Primer
vuelo: 17 de junio de 1916
Introducción:
1916
Retirado:
1918
Estado:
Retirado
Usuarios
primarios:
RFC/RAF
Australian Flying
Corps
Aviation Militaire
Belge
Producido:
1916-1918
Número
construido: 4077
Tripulación:
2 (piloto y observador / artillero)
Longitud:
8,50 m
Envergadura:
12,98 m
Altura:
3,47 m
Área
del ala: 35,1 m²
Peso
en vacío: 820 kg
Peso
cargado: 1217 kg
Max.
peso de despegue: 1304 kg
Planta
de poder: 1 motor Royal Aircraft Factory RAF 4a refrigerado por aire V12, 140
hp
Velocidad
máxima: 166 km/h al nivel del mar
Velocidad
de pérdida: 76 km/h
Autonomía:
4 horas 15 min.
Techo
de servicio: 4115 m
Armamento:
1 pistola Vickers de disparo frontal de .303 in (7.7 mm) y 1 o 2 pistolas Lewis
de .303 in (7.7 mm) en la cabina trasera
Bombas:
hasta 102 kg de bombas
Fuente:
https://es.qwe.wiki
