Activa:
1909/1911 - 1918
País:
Imperio otomano
Tamaño:
80 aviones al acabar la Primera guerra mundial
Insignias
Marca
del ala y fuselaje
Roundel 
Marca
de cola 
Intervenciones
Guerras
Balcánicas
Primera
Guerra mundial
Los
Escuadrones de Aviación del Imperio Otomano eran unidades de aviación militar
tanto del Ejército del Imperio Otomano como de la Armada Otomana. La historia
de la aviación militar otomana se remonta a junio de 1909 o julio de
1911. En ocasiones, esta
organización ha sido nombrada como la Fuerza Aérea
Otomana. La Fuerza Aérea
Otomana alcanzó su máximo potencial en
diciembre de 1916. Por aquella fecha los escuadrones de la Fuerza Aérea
eran capaces de desplegar hasta 90 aviones. Los escuadrones de la aviación
se reorganizaron como el Inspectorado General de las Fuerzas Aéreas
el 29 de julio de 1918. En el momento del Armisticio de Mudros, la aviación
militar otomana tenía alrededor de 100 pilotos, 17 compañías de aeroplanos en
bases terrestres (4 aviones cada una) y 3 compañías de hidroaviones (4 aviones
cada una); con un total de 80 aviones. Con la firma de dicho armisticio el 30
de octubre de 1918, los Escuadrones de Aviación del Imperio Otomano llegaron
efectivamente a su fin.
Establecimiento
de la escuela de vuelo y unidades de guerra
Mahmud
Shevket Pasha desempeñó un papel decisivo en la fundación de los escuadrones de
aviación otomanos.
Base
aérea de Yeşilköy en 1911.
Pilotos
otomanos a principios de 1912.
El
2 de diciembre de 1909, Louis Blériot y un piloto belga, el Barón Pierre de
Provee, realizaron la primera demostración de vuelo en el Imperio otomano.
Tras
ser testigo de la creciente importancia de una sección de apoyo de combate
aéreo, el Gobierno otomano decidió organizar su propio programa de aviación
militar. Para este propósito, se envió a oficiales a Europa a finales de 1910
para su formación como pilotos. Sin embargo, debido a las dificultades
financieras, el programa de estudiantes fue abortado y los aprendices
regresaron al Imperio Otomano en la primavera de 1911.
Mehmet Fesa Evrensev
(Fesa Bey).
Aunque
sin ningún tipo de directrices gubernamentales para el establecimiento de una
fuerza aérea, el Ministro de Guerra otomano de la época, Mahmud Shevket Pasha,
siguió alentando la idea de un programa de aviación militar. El 28 de junio de
1911 se llevó a cabo un examen escrito y el 4 de julio fueron seleccionados el Capitán
de caballería Mehmet Fesa (Evrensev) y el Teniente de ingenieros Yusuf Kenan.
El primero fue enviado a Francia y el segundo, a Alemania. Sin embargo, debido
al excesivo nivel requerido por la escuela alemana, ambos fueron asignados a
Francia y matriculados en la escuela aeronáutica Blériot en Étampes, cerca de
París, en julio de 1911.
A
finales de 1911 el Teniente Coronel de Estado Mayor Süreyya (Ilmen) fue el
encargado de fundar el Comité de Aviación con miembros de la Inspección de
Técnicas y Formaciones Fortificadas. Se erigieron dos hangares de tienda de
campaña para la Escuela de Aeronaves en enero de 1912 en San
Stefano, al oeste de Constantinopla, donde está hoy el Aeropuerto
Internacional Atatürk.
El
21 de febrero de 1912, Mehmet Fesa y Yusuf Kenan completaron su entrenamiento
de vuelo en la Escuela Blériot y volvieron a casa con los certificados
franceses número 780 y 797 del aeroclub. En ese mismo año,
ocho oficiales otomanos más fueron enviados a Francia para el entrenamiento de
vuelo. Fesa Bey y Yusuf Kenan Bey volaron sobre Constantinopla el 27 de abril
de 1912.
El
Imperio Otomano comenzó a preparar sus primeros pilotos y aviones con la
fundación de la Escuela de Aviones en San Stefano el 3 de julio de 1912. Esta
aceleró el avance en el programa de la aviación militar, aumentó el número de
hombres alistados en ella y les dio, a los nuevos pilotos, un papel activo en
las Fuerzas Otomanas.
En
el mismo año se adquirió en Francia un monoplaza y un biplaza Deperdussin, que
fueron llevados a Estambul en marzo de 1912. También se compraron dos copias de
la versión biplaza del Bleriot XI-b, de las cuales la primera se presentó al
Supremo Comandante Rıza Pasa; tres de un modelo biplaza diferente llamado XI-2;
y tres monoplazas Pingouin de entrenamiento en tierra, que fueron utilizados
por el ejército otomano.
El
REP (Robert Esnault-Pelterie) fue uno de los primeros aviones en ser desplegado
por el Imperio Otomano. Fue diseñado por Robert Esnault-Pelterie, su primer
vuelo tuvo lugar en 1912 y entraron en servicio durante ese mismo año en
Francia. En conformidad con un acuerdo alcanzado entre el productor y el
Ministerio de Guerra otomano, se adquirieron siete aeroplanos REP y se
planificó su unión al Ejército Otomano el 15 de marzo de 1912. A finales de
abril de 1912, se mostró por primera vez al público la aviación militar en un
gran desfile militar celebrado en honor al sultán Mehmed V Reshad. Cinco de los
siete modelos comprados eran monoplazas, y los dos restantes, de dos plazas.
Uno de los monoplazas fue planificado sólo para prácticas en el suelo. El
último avión fue confiscado por los serbios, mientras era trasladado a Estambul
en tren. Estos aviones estaban ya fuera de servicio en 1914.
A
finales de 1912, el ejército otomano tenía un total de 15 aviones, adquiridos
principalmente a través de donaciones privadas.
Guerra
italo-turca
En
1911, el Reino de Italia invadió el Valiato de Tripolitania (actual Libia) del
Imperio Otomano utilizando aviones de reconocimiento y misiones de bombardeo
por primera vez en la historia de la aviación. El 23 de octubre de 1911, un
piloto italiano voló sobre las líneas otomanas para el reconocimiento y al día
siguiente los dirigibles italianos soltaron bombas sobre objetivos en tierra,
lo que representa el primer uso eficaz de los aviones en combate.
Las
tropas otomanas abrieron fuego contra un avión italiano el 15 de diciembre de
1911. El primer avión en ser derribado en una guerra fue el del Teniente
Manzini, el 25 de agosto de 1912; y el primer avión en ser capturado fue el del
Capitán Moizo, el 10 de septiembre de 1912.
Cuando
Italia invadió la Tripolitania, el ejército otomano no estaba listo para
utilizar sus pocos nuevos aviones en la batalla. Los otomanos tenían muy pocas
tropas en el norte de África y contrarrestaron a los italianos, en su mayoría,
con la organización de milicias árabes locales. Una fuerza italiana de asalto
anfibio masiva, de 150.000 soldados, tuvo que ser neutralizada por 20.000
beduinos y 8.000 turcos. El Gobierno británico, que controlaba
militarmente de iure las provincias otomanas de Egipto y Sudán
desde la revuelta Urabi en 1882, no permitió al Gobierno otomano
enviar tropas adicionales a Libia a través de Egipto. Hubo
intentos de compra de aviones a Francia para después enviarlos a Libia a través
de Argelia, pero estas intenciones no llegaron a materializarse.
Guerras
de los Balcanes
Pilotos
otomanos durante las Guerras Balcánicas (1912-1913).
La
aviación militar otomana vio su primera participación activa en combate durante
la Primera Guerra de los Balcanes, contra los países balcánicos de Montenegro,
Serbia, Bulgaria y Grecia. Se emplearon diecisiete aviones otomanos para el
reconocimiento, a partir de septiembre 1912 hasta octubre de 1913. La aviación
militar otomana, debido a la falta de experiencia en la organización en
combate, perdió inicialmente un alto número de aviones. Sin embargo, los
pilotos se endurecieron con la experiencia en batalla, mejoraron sus
habilidades de combate y muchos reclutas nuevos se presentaron para unirse a
los escuadrones de aviación.
Sin
embargo, la Liga Balcánica ganó la guerra. Más tarde, Bulgaria atacó Grecia y
Serbia, lo que dio comienzo a la Segunda Guerra de los Balcanes, y el Imperio
Otomano declaró la guerra a Bulgaria, recuperando así una parte de sus
territorios perdidos en Tracia Oriental, entre los que se incluía la ciudad de
Adrianópolis.
Hacia
el final de las Guerras Balcánicas, la incipiente aviación militar otomana ya
había pasado por tres guerras y un golpe de estado.
Con
el final de la Segunda Guerra de los Balcanes comenzó un proceso de
modernización y se adquirieron nuevos aviones. Finalmente, con el estallido de
la Primera Guerra Mundial, el proceso de modernización se detuvo bruscamente.
Antes
de la Primera Guerra Mundial
Monumento
en el lugar del accidente de aviación, cerca el mar de Galilea.
El
29 de octubre de 1913, los Capitanes Salim Bey y Kemal Bey volaron sobre el mar
de Mármara, y el 18 de noviembre de ese año, Belkis Sevket Hanım, miembro de la
Sociedad para la Defensa de los Derechos de la Mujer viajó a bordo de un avión
pilotado por Fethi Bey, convirtiéndose así en la primera mujer turca en viajar en
avión.
Expedición
Estambul-Cairo de 1914
Después
de las guerras de los Balcanes el Gobierno del Imperio Otomano puso en marcha
una expedición de prestigio a través de las áreas del Imperio. Un vuelo de
etapa múltiple de cuatro monoplanos de la fuerza aérea que fueron de Estambul a
El Cairo y Alejandría (ambas ciudades en Egipto), cubriendo una distancia de
casi 2.500 kilómetros. Los aviones partieron de Estambul desde la Escuela de
Aviación en Hagios Stefanos (moderna Yeşilköy) el 8 de febrero, tripulados por
dos aviadores cada uno.
Un
avión del primer equipo, un Blériot XI, se estrelló el 27 de febrero en los
Altos del Golán, cerca del mar de Galilea, mientras cubrían una ruta de vuelo
que iba desde Damasco a Jerusalén. En el accidente murieron el Teniente de Navío
Fethi Bey, piloto de la aeronave, y su navegante, el Teniente Primero de
artillería Sadık Bey. Una aeronave del segundo equipo, un Deperdussin B, se
estrelló el 11 de marzo en el mar Mediterráneo, fuera de Jaffa, poco después
del despegue. El Subteniente de artillería Nuri Bey murió, mientras que el otro
aviador, Ismail Bey Hahkı, sobrevivió al accidente.
Las
tres víctimas fueron enterradas en Damasco y se erigieron dos monumentos: uno
en el lugar del accidente, cerca del Mar de Galilea, y otro en Estambul.
Primera
Guerra Mundial
Estructura
y organización
Hans-Joachim
Buddecke con el uniforme otomano (1916).
Los
escuadrones de aviación otomanos comenzaron la Primera Guerra Mundial bajo el
control directo de la Oficina del Comando Militar Supremo. Debido al costo de
las aeronaves, se formaron unidades pequeñas. Permanecieron así
durante todo el conflicto, y no llegaron convertirse en un cuerpo separado como
en el caso de otros ejércitos de la Primera Guerra Mundial. En lugar de ello,
fueron repartidas en pequeños destacamentos de un ejército o cuerpo, en los
cuales se dirigió el uso táctico de los aviones. La logística primitiva también
contribuyó a mantener esas unidades pequeñas.
Mientras
tanto, en junio de 1914 la Armada Otomana estableció la Escuela Naval de
Aviación en San Stefano.
En
1915, algunos oficiales alemanes, como Hans-Joachim Buddecke, llegaron al
Imperio Otomano mientras que algunos oficiales otomanos fueron enviados a
Alemania para su instrucción de vuelo. Buddecke lograría cierto éxito al volar
por los otomanos, aliados de Alemania, logrando once derribos (cuatro
confirmados y otros siete probables) desde finales de 1915 hasta el verano de
1916, durante sus vuelos con los escuadrones de aviación otomanos.
A
finales de 1915 se establecieron dos oficinas para el liderazgo de la aviación
militar otomana. La 13ª Rama era parte del Estado Mayor General Otomano. La 9ª
Rama era parte de la oficina del Ministerio de Guerra.
En
1916, el crecimiento de la fuerza aérea contaba ya con 81 pilotos y
observadores, y unos 90 aviones. Con el tiempo, Alemania transferiría 460
aviones hasta el Imperio Otomano, de los cuales unos 260 acudirían a unidades
otomanas y el resto permanecerían en las unidades alemanas. Entre tanto, 400
hombres de la aviación alemana sirvieron en las fuerzas otomanas.
Hacia
el final de la guerra, los escuadrones otomanos de aviación habían devenido un
popurrí de aproximadamente 200 aviones suministrados, adquiridos y capturados
de Alemania, Francia, Rusia y Gran Bretaña. Incluso, una enumeración general
abrumaba siete tipos de Albatros, cuatro de Fokker, tres de bombarderos Gotha y
dos tipos cada uno de Rumpler y Caudron, además de la serie LVG B, Halberstadt,
Pfalze, Voisin, DeHavilland, Nieuport, un Bristol, un Farman, un
Morane-Saulnier L Parasol y un Grigorovich G.5.
Se
hicieron esfuerzos para reorganizar los escuadrones de aviación otomanos, pero
esto se acabó en 1918 con el fin de la Primera Guerra Mundial y la Ocupación de
Estambul por Fuerzas Aliadas el 13 de noviembre del mismo año.
Operaciones
Vecihi
Hürkuş fue el primer aviador civil de Turquía.
Ahmet
Ali Çelikten, un afro-turco y posiblemente el primer piloto negro en la
historia de la aviación.
En
agosto de 1914, la aviación militar otomana tenía ocho aviones asignados para
las operaciones y cuatro en la escuela de vuelo en San Stefano. De seis aviones
operativos, dos fueron enviados al este de Anatolia, y los demás fueron
retenidos en la escuela de vuelo.
El
Mayor Erich Serno llegó en enero de 1915 acompañado por un estado mayor de doce
personas. Fue precisamente Erich Serno quien convenció
a la cúpula militar otomana de dar a los pilotos un uniforme
distinto: una media luna con alas y estrella en el sombrero. Estos hombres
fueron repartidos entre los destacamentos otomanos para llenar la escasez de
personal capacitado. Se suministró, más tarde, más personal alemán de aviación.
El aumento de personal llegó a ser tan extremo que uno de los siete
destacamentos formados a finales de 1915 estaba formado casi en su totalidad
por alemanes, aunque llevaban uniformes otomanos. El personal otomano en estos
siete destacamentos lo conformaba un total de 11 observadores, siete pilotos
del ejército, tres pilotos de la Marina y tres pilotos civiles.
La
operación más importante de 1915 de los destacamentos de aviones otomanos fue
la vigilancia del desembarco de Galípoli. Esta fue realizada por dos
destacamentos, que fueron reforzados posteriormente. Aviones otomanos y de
Galípoli atacaron blancos navales aliados y griegos, además de bases en todo el
norte del mar Egeo.
Los
escuadrones de aviación otomanos fueron desplegados a finales de 1915 en los
frentes de Galípoli, Mesopotamia, Tracia Occidental, el área de Constantinopla
y el Cáucaso.
La
flota aérea llegó a su punto más alto en diciembre de 1916, fecha en la que los
escuadrones de aviación otomanos contaban ya con 90 aeronaves.
Los
escuadrones de aviación se reorganizaron en la Inspección General de las
Fuerzas Aéreas el 29 de julio de 1918.
Durante
ese verano, la Brigada Palestina de la Real Fuerza Aérea británica y el Cuerpo
de Vuelo de Australia presionaron a los destacamentos de reconocimiento y
aviones de combate otomanos y alemanes en Palestina. Las fuerzas otomanas, que
carecían de la información necesaria para defenderse de las ofensivas de Edmund
Allenby alrededor de Megido, se encontraron bajo ataque pesado aéreo mientras
se retiraban tras su derrota.
Con
la firma del Armisticio de Mudros el 30 de octubre de 1918, la aviación militar
otomana llegó efectivamente a su fin. En el momento del armisticio, la aviación
militar del Imperio Otomano contaba con alrededor de 100 pilotos, 17 Compañías
de aeroplanos en bases terrestres, con 4 aviones cada una; y 3 compañías de
hidroaviones, con 4 aviones cada una; lo que hacía un total de 80 aviones.
Fuente:
https://es.wikipedia.org
