El
Dornier Do X fue en su momento el mayor, más pesado y potente avión del mundo.
Fue fabricado por la empresa alemana Dornier Flugzeugwerke en 1929. El avión
fue diseñado por el doctor Claudius Dornier, y transcurrieron cinco años entre
el diseño y la construcción. En el proceso de diseño se realizó por primera vez
en la historia de la aviación un modelo en madera a escala uno a uno (escala
real). Aunque financiado por el Ministerio de Transportes alemán, fue fabricado
en la planta suiza de Dornier en Altenrhein, a orillas del lago Constanza, para
así evitar los términos restrictivos del Tratado de Versalles, que prohibían a
Alemania fabricar cierto tipo de aviones tras la I Guerra Mundial.
Diseño
y desarrollo
Motores
del Do X.
Interior
del Do X.
Los
planos iniciales datan de septiembre de 1924 y los trabajos de diseño se
iniciaron en el otoño de 1925. Se invirtieron aproximadamente 240000 horas de
trabajo antes de que el Do X fuese terminado.
El
Do X tenía una línea de casco marcadamente ahusada, dotado de una proa recta,
estaba construido completamente en duraluminio, con las alas construidas de
duraluminio reforzado de acero, recubiertas por una pesada tela de lino, y
revestidas con pintura de dispersión de aluminio.
Los
pasajeros accedían al interior mediante un portalón lateral existente sobre el
soporte en forma de ala recortada que hacía la función de pontón o flotador
ubicado en la obra viva, en el sector centro delantero del casco. Poseía un
timón de codaste pequeño en la línea de crujía del casco.
Aunque
tenía portalones para pasajeros a ambos costados, solo poseía un portalón de
carga a estribor, por lo que el Dornier Do X atracaba preferentemente de este
lado para cargar pasajeros y avituallamiento, de hecho, los muelles de servicio
estaban diseñados para este costado.
El
avión realizó su vuelo inaugural el 12 de julio de 1929, despegando de
Friedrichshafen, junto al lago Constanza, con el piloto jefe de Dornier,
Richard Wagner, a los mandos.
Vis
o flotador trasera del Do X.
Inicialmente
estaba propulsado por seis pares de motores radiales Siemens Júpiter de 500 hp
refrigerados por aire, dispuestos en tándem y montados en seis montajes sobre
el ala, en configuración "tractora-propulsora". Dichos motores, cuya
potencia resultó insuficiente (estudios posteriores han terminado por
considerar que la verdadera causa del problema radicaba más en la excesiva
carga alar que en la falta de potencia), fueron reemplazados por 12 Curtiss
Conqueror V-12 con refrigeración líquida de 1050 hp, que le daban la capacidad
de alcanzar una altitud de 1250 m, necesarios para cruzar el Atlántico. El
avión fue redesignado Do XIa, aunque los problemas de refrigeración continuaron
reduciendo el rendimiento. Sin embargo, la capacidad de carga del avión quedó
probada en un vuelo realizado el 31 de octubre de 1929, durante el cual, diez
personas viajaron clandestinamente a bordo del avión, que en esa ocasión llevó
170 pasajeros.
Se
había previsto que el avión llevara 100 pasajeros en vuelos transoceánicos. El
lujo se aproximaba a los niveles de las líneas de vapores trasatlánticos. Tenía
cabinas-dormitorio individuales, una sala de fumadores, un salón, un cuarto de
baño y una cocina en las tres cubiertas de un casco de 40 m de largo. La
tripulación del puente de vuelo constaba de dos pilotos, un navegante y un
operador de radio, pero las palancas de mando de gases estaban bajo la
responsabilidad del ingeniero de vuelo, cuya posición era tan lejana (en la
parte posterior de la cabina), que la regulación de la potencia se convertía en
un interesante ejercicio de comunicaciones. El ingeniero de vuelo podía también
inspeccionar la planta motriz durante el vuelo utilizando los túneles de acceso
situados en el ala. En la cubierta inferior se encontraban los depósitos de
combustible, provisiones y nueve compartimientos estancos, de los cuales siete
eran necesarios para proporcionar la flotabilidad.
Historia
operacional
Foto
del Do X y los pasajeros que transportó en un vuelo en octubre de 1929.
Do
X en el lago Müggelsee (Berlin-Alemania), mayo de 1932.
El
31 de octubre, el Flugschiff (barco volador) realizó un vuelo de pruebas en el
que transportó a 170 pasajeros: 150 trabajadores de la fábrica y familiares
suyos y algunos periodistas, 9 tripulantes y 10 "polizones". El vuelo
rompió el récord mundial de personas a bordo de un aeroplano, que no sería
batido hasta pasados veinte años. Tras una carrera de 50 segundos, lentamente
ascendió hasta una altitud de sólo 200 m. Tras 40 minutos a una velocidad
máxima de 170 km/h, amerizó en el lago Constanza.
El
Do X partió de Friedrichshafen, Alemania el 2 de noviembre de 1930, pilotado
por Friedrich Christiansen, en un vuelo trasatlántico de pruebas, rumbo a los
Estados Unidos vía Ámsterdam, Calshot (Reino Unido), A Coruña y Lisboa. El vuelo
estuvo sembrado de accidentes. En Lisboa, uno de los depósitos de combustible
se incendió, dañando un ala. Se necesitó un mes para reparar el avión. Luego,
cuando despegaba de Las Palmas de Gran Canaria, el casco sufrió daños. Debido a
esto, el vuelo hubo de retrasarse otros tres meses. Para su próxima tentativa,
el avión fue aligerado mediante la eliminación de todos los equipos y
accesorios superfluos y despegó con una tripulación reducida. A pesar de que no
logró alcanzar una altitud normal de operación durante gran parte del vuelo, el
Do X modificado pudo concluir la etapa siguiente hasta Natal (Brasil), vía
Guinea Portuguesa, las islas de Cabo Verde y Fernando de Noronha. El Do X voló
hasta Río de Janeiro y luego continuó rumbo a los Estados Unidos, alcanzando
Nueva York, vía las Antillas y Miami, el 27 de agosto de 1931. Aquí pasó el
avión los nueve meses siguientes, en los que sus motores fueron puestos a punto
y miles de turistas se desplazaron al aeropuerto Glenn Curtiss (actual
Aeropuerto La Guardia) para ver al leviatán del aire. El viaje de retorno
comenzó el 19 de mayo de 1932 desde Nueva York, después de realizar con éxito
la travesía vía Harbour Grace, Horta, Vigo y Calshot, para finalmente amerizar
en el lago Müggel en Berlín el 24 de mayo, donde el Do X fue recibido por más
de 200000 personas.
Destino
final
El
Do X original fue entregado a Lufthansa, ya que las finanzas de Dornier no
permitían seguir operándolo. Tras el éxito de 1932 realizó una gira por las
ciudades de la costa alemana. Lufthansa planeó un vuelo del Do X a Viena,
Budapest y Estambul en 1933. El viaje terminó nueve días después de iniciarse
tras desprenderse una sección de la cola durante un amerizaje en Passau. Aunque
el fracaso fue ocultado como éxito y el avión fue reparado, éste retornó a Berlín,
donde se convirtió en la pieza principal del nuevo Museo de la Aviación alemana
de Berlín en 1934. Allí resultó destruido a causa de un bombardeo de la RAF que
causó graves daños a dicho museo a finales de noviembre de 1943. Aunque nunca
llegó a convertirse en un éxito comercial, el Do X fue el mayor aeroplano de su
tiempo, y el pionero en demostrar el potencial del servicio aéreo como modo de
viaje internacional, y uno de los aviones construidos más impresionantes. Se
comenzó el diseño de su sucesor, el Do-XX, pero nunca pasó más allá de la fase
de proyecto.
Otros
modelos
Do
X en agosto de 1930.
Tres
Do X fueron construidos en total: el original, operado por Dornier y Lufthansa,
y otros dos aparatos encargados por Italia: el Do X2 (nombrado Umberto Maddalena)
y el Do X3 (nombrado Alessandro Guidoni). Los aparatos italianos eran
esencialmente idénticos al original, con la excepción de la planta motriz,
compuesta por motores Fiat A-22R V12 de refrigeración líquida, con los motores
cubiertos por un carenado aerodinámico. Los vuelos ferry fueron espectaculares
eventos al sobrevolar los Alpes a 3200 m de altitud. El Do X2 entró en servicio
en agosto de 1931 y el X3 en mayo de 1932. Ambos aparatos estuvieron basados en
la estación de hidroaviones de La Spezia, en el mar de Liguria.
Ambos
aparatos fueron ordenados por la compañía SANA (Societa Anonima Navigazione
Aérea), por aquel entonces la línea de bandera de Italia, pero fueron
requisados para ser usados por la Regia Aeronautica para vuelos de prestigio y
espectáculo. Tras planear un servicio de primera clase entre Génova y
Gibraltar, que fueron finalmente catalogados como irrealizables, los X2 y el X3
fueron utilizados para entrenamiento y vuelos de transporte de tropas. Un rumor
los sitúa transportando tropas a Etiopía en febrero de 1935. No existen
evidencias de su destino. Presumiblemente fueron desguazados en torno a 1935.
Operadores
Alemania:
Lufthansa
Italia:
Regia
Aeronautica
SANA
(línea aérea estatal)
Especificaciones
técnicas
Tipo:
Hidroavión comercial de largo alcance
Fabricante:
Dornier Flugzeugwerke
Diseñado
por: Claudius Dornier
Primer
vuelo: 25 de julio de 1929
Introducido:
2 de noviembre de 1930
Estado:
Retirado
Usuario:
Alemania, Lufthansa
Usuarios
principales: Italia, Regia Aeronautica
Nº
construidos: 3
Tripulación:
10-14
Capacidad:
66 a 100 pasajeros
Longitud:
41 m
Envergadura:
48 m
Altura:
10 m
Superficie
alar: 450 m²
Peso
vacío: 32675 kg
Peso
máximo al despegue: 56000 kg
Planta
motriz: 12 motores en línea de 12 cilindros refrigerado por líquido Curtir
Conqueror. Potencia: 610 hp cada uno.
Velocidad
máxima operativa (Vno): 211 km/h
Velocidad
crucero (Vc): 175 km/h
Alcance:
2200 km
Techo
de vuelo: 1250 m
Fuente:
https://es.wikipedia.org
