El
North American F-107 “Ultra Sabre” fue un cazabombardero desarrollado por el
fabricante estadounidense North American Aviation a partir del F-100 Súper
Sabre. Fue presentado como candidato de un programa de adquisición de un nuevo
avión de combate de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos, en el que resultó
ser el vencedor el F-105 Thunderchief. Del F-107 se llegaron a construir 3
prototipos, que terminarían su carrera como aviones de pruebas.
Diseño
y desarrollo
Vista
lateral del North American F-107A, AF Ser. No. 55-5119, en el NMUSAF.
En
junio de 1953, North American inició un estudio interno de diseños avanzados
del F-100, llevando a variantes propuestas de interceptor (NAA 211: F-100BI
denotando "interceptor") y de cazabombardero (NAA 212: F-100B).
Concentrándose en el F-100B, los trabajos preliminares de diseño
e ingeniería se centraron en una configuración
de cazabombardero táctico, presentando una bodega de armas empotrada bajo el
fuselaje y provisión para seis soportes bajo las alas. Se le proporcionó
capacidad de reabastecimiento de un solo punto al tiempo que se le instalaba un
patín de cola retráctil. Se incorporaron una aleta vertical totalmente móvil
y un sistema de control de vuelo automatizado que permitía
alabear al avión a velocidades supersónicas usando los deflectores. El sistema
de control de vuelo fue mejorado con la adición de amortiguadores
de cabeceo y guiñada.
La
característica más distinguible del avión es su conducto de entrada de aire de
área variable (VAID), montado dorsalmente. Mientras que el VAID era en su época
un sistema único del F-107A, actualmente está considerado como una forma
temprana de rampa de admisión de geometría variable, que controlaba
automáticamente la cantidad de aire que alimentaba al motor. Aunque en el diseño
preliminar de la toma de aire estaba localizada originalmente en una posición
de barbilla bajo el fuselaje, como el Vought F-8 Crusader, fue finalmente
montada en una posición poco convencional, directamente por encima y justo
detrás de la cabina. El sistema VAID se probó muy eficiente y NAA
usó el concepto de diseño en sus modelos A-5
Vigilante, XB-70 Valkyrie y XF-108 Rapier.
La
toma de aire estaba en la poco usual localización dorsal ya que la Fuerza Aérea
había solicitado el transporte de un arma nuclear semiconformada bajo el
fuselaje. Algunas fuentes sostienen que la toma de aire original de barbilla
causaba una onda de choque que interfería el lanzamiento de esta arma, pero
realmente no se llevaron a cabo tales pruebas. Las implicaciones que esta
elección de diseño tenía
para la supervivencia del piloto en una eyección fueron problemáticas.
La toma también limitaba severamente la visibilidad trasera. Sin embargo,
esto no fue considerado muy importante para un avión cazabombardero táctico, y
además se asumió en esa época que el combate se produciría mediante el
intercambio de misiles fuera del alcance visual.
También
se planeó una versión de entrenamiento del F-107, con la designación TF-107. El
fuselaje por delante de la cabina habría sido extendido, y ambas cabinas se
recubrirían por una única y gran cubierta.
En
agosto de 1954 se firmó un contrato por tres prototipos, junto con una orden de
preproducción por seis células adicionales.
Designación
y nombres
Los
grandes cambios de diseño resultaron en su redesignación de F-100B a F-107A
antes de que volara el primer prototipo. Nunca se le dio un nombre oficial al
F-107, pero a veces fue llamado informalmente el Súper Súper Sabre, refiriéndose
al anterior diseño de North American, el F-100 Súper Sabre. Las
tripulaciones de vuelo se referían a él
como “el come hombres”, en referencia a la posición de la toma de aire
directamente encima de la cabina.
La
designación F-107A fue la única asignada al avión, aunque a menudo se use
"YF-107A" en las publicaciones.
Historia
operacional
North
American F-107A, AF Ser. No. 55-5118, en vuelo.
El
primer F-107A (s/n 55-5118) con Bob Baker a los mandos, piloto de pruebas jefe
de North American, realizó su primer vuelo el 10 de septiembre de 1956,
alcanzando Mach 1,03. Aunque llevó a cabo exitosamente
su vuelo, el paracaídas de frenado no se abrió, lo que resultó en
un aterrizaje "caliente", rompiéndose la pata del tren de aterrizaje
delantero. El avión alcanzó Mach 2 por primera
vez en las pruebas el 3 de noviembre de 1956.
Se
le unió el segundo F-107A (AF Ser. No. 55-5119), que realizó su primer vuelo el
28 de noviembre de 1956. Se usó para realizar pruebas de armas con bombas
convencionales y atómicas. El último prototipo (AF
Ser. No. 55-5120), realizó su primer vuelo el 10 de diciembre de 1956. A la
finalización del exitoso programa de pruebas del F-107, el Mando
Aéreo Táctico decidió organizar una competición entre el F-107 y el F-105
Thunderchief, que había sido diseñado para cubrir los mismos requerimientos y
usaba el mismo motor. Aunque la competición fue reñida, el F-105 fue
seleccionado como el nuevo caza táctico estándar del TAC. Los tres prototipos
F-107A fueron relegados a realizar pruebas de vuelo, mientras que la orden de
preproducción fue cancelada.
A
finales de 1957, los prototipos Nº 1 y 3 fueron alquilados al NACA para la
investigación del vuelo a alta velocidad. El avión Nº 1 está actualmente en la
colección del Pima Air & Space Museum. En septiembre de 1959, con Scott
Crossfield a los mandos, el avión Nº 3 resultó dañado durante un despegue
abortado. El avión no fue reparado y, finalmente, fue usado para entrenamiento
de lucha contraincendios y fue destruido a principios de los años 60. El
55-5120 también fue visto almacenado en pobres condiciones en la colección
Tallmantz, en el Orange County Airport, California, en septiembre de 1970.
El
prototipo Nº 2 nunca se usó en las pruebas, pero el 25 de noviembre fue volado
al Museo Nacional de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos en la Base de la
Fuerza Aérea Wright-Patterson, cerca de Dayton (Ohio). Este avión no había sido
completado y no se había instalado ningún sistema de radio navegación. Para
volar al museo, el comandante Clyde Good intentó seguir a un F-100 entregado el
mismo día. Tras una parada de reaprovisionamiento, los dos aviones se
separaron, y Good se vio forzado a seguir carreteras hasta el área de San Luis,
cuando el tiempo se oscureció y se nubló. El avión no estaba equipado con luces
de cabina ni de instrumentos, por lo que Good encendía periódicamente su
encendedor Zippo para leer los instrumentos. Adivinando un rumbo, voló lo
suficientemente cerca de Dayton como para ser visto en el radar de la Base de
la Fuerza Aérea Wright-Patterson y fue guiado por radio hasta la pista. Fue
entonces cuando Good descubrió que tampoco se habían instalado las luces de
aterrizaje, pero fue capaz de aterrizar el avión con éxito mientras usaba el
Zippo para iluminar el indicador de velocidad durante la aproximación.
Variantes
NA-212:
Designación interna de la compañía para el diseño.
F-100B:
Designación inicial del F-107A.
F-107A:
Designación final del prototipo cazabombardero, tres construidos.
TF-107A:
Designación de una prevista versión de entrenamiento, no construida.
Usuarios
Estados
Unidos:
Fuerza
Aérea de los Estados Unidos
NACA
Especificaciones
técnicas
Tipo:
Cazabombardero
Fabricante:
North American Aviation
Primer
vuelo: 10 de septiembre de 1956
Introducido:
27 de noviembre de 1957
Estado:
Retirado
Usuario:
Estados Unidos
Fuerza
Aérea de los Estados Unidos
NACA
Nº
construidos: 3
Tripulación:
Uno (piloto)
Longitud:
18,85 m
Envergadura:
11,15 m
Altura:
5,89 m
Superficie
alar: 35 m²
Peso
vacío: 10295 kg
Peso
cargado: 18033 kg
Peso
máximo al despegue: 18841 kg
Planta motriz: 1
turborreactor Pratt & Whitney YJ75-P-9. Empuje normal: 109 kN de empuje.
Velocidad
máxima operativa (Vno): Mach 2+
Radio
de acción: 3885 km
Techo
de vuelo: 16220 m
Régimen
de ascenso: 203 m/s
Carga
alar: 516 kg/m²
Fuente:
https://es.wikipedia.org
