Vista satelital del Canal de la Mancha
Fecha: 11-12 de febrero de 1942
Ubicación: Canal de la Mancha, Mar del Norte y
norte de Alemania
Resultado: Victoria alemana
Beligerantes:
Reino Unido
Alemania nazi
Comandantes y líderes
Reino Unido:
William
Sholto Douglas
Philip Joubert de la Ferté
Alemania nazi:
Adolf Galland
Max Ibel
Fuerzas
Reino Unido: ~ 450 aviones
Alemania nazi:
252 cazas Bf 109 y Fw 190
30 Bf 110 cazas pesados
32 Dornier Do 217
Bajas y pérdidas
Reino Unido: 41 aviones
Alemania nazi:
17 cazas
5 bombarderos
23 aviadores muertos
La Unternehmen Donnerkeil (Operación Thunderbolt)
fue el nombre en clave de una operación militar alemana de la II Guerra
Mundial. Donnerkeil fue diseñada como una operación para lograr la superioridad
aérea para apoyar la Operación Cerberus de la Kriegsmarine (Marina alemana).
En 1941, los buques de superficie de la Kriegsmarine
habían realizado incursiones comerciales en apoyo de los submarinos alemanes en
la batalla del Atlántico. En enero de 1941 se lanzó la Operación Berlín seguida
de la Operación Rheinübung en mayo de 1941. El dominio de la flota de
superficie de la Royal Navy impidió que las unidades alemanas regresaran a los
puertos del mar Báltico o Alemania. Los barcos sobrevivientes, los acorazados
Scharnhorst y Gneisenau y el crucero Prinz Eugen, atracaron en el puerto de
Brest, Francia.
Gneisenau
A lo largo de 1941, el Comando de Bombarderos RAF
atacó las naves en el muelle. La proximidad de los puertos a los campos de
aviación de la Royal Air Force (RAF) permitió que una gran cantidad de salidas
volaran contra los objetivos en rápida sucesión. El Oberkommando der Marine
(Alto Mando Naval) y Adolf Hitler deseaban mover las naves para ponerlas fuera
del alcance de posibles ataques aéreos.
Prinz Eugen
En diciembre de 1941, el Oberkommando der Luftwaffe
(Alto Comando de la Fuerza Aérea) recibió la orden de formular un plan de
superioridad aérea para la protección de las tres naves capitales alemanas para
escapar desde Francia hacia Alemania a través del Canal de la Mancha. El General
der Jagdflieger (General de la Fuerza de combate) Adolf Galland preparó los medios
aéreos para la operación. Tanto Cerberus como su operación de apoyo,
Donnerkeil, se lanzaron el 11 de febrero de 1942. Durante la primera fase de la
operación, los alemanes lograron sorpresa. Los barcos alemanes llegaron a
Alemania el 13 de febrero de 1942, solo dos días después del inicio de Cerberus
y Donnerkeil.
Durante los combates aéreos, la Luftwaffe logró contrarrestar
los ataques aéreos británicos contra los barcos alemanes durante la operación,
lo que les permitió llegar a aguas alemanas. En las batallas aéreas que
tuvieron lugar sobre el Canal, los británicos sufrieron grandes pérdidas por un
retorno inexistente. Las pérdidas alemanas fueron modestas y la operación logró
su objetivo.
Scharnhorst
Fondo
Los primeros barcos de la marina alemana en atracar
en Brest fueron el Scharnhorst y el Gneisenau, el 22 de marzo de 1941. En las
ocho semanas anteriores, de enero a marzo, habían participado en la Operación
alemana Berlín contra convoyes aliados en el Océano Atlántico. Solo nueve
semanas después, el 1 de junio de 1941, el crucero pesado Prinz Eugen también
buscó refugio en el puerto, después de la fallida Operación Rheinübung
(Operación Ejercicio Rin). Sin embargo, mientras estaban en el puerto, los
barcos se encontraban en un rango fácil de poder aéreo británico y sufrió
ataques frecuentes y algunos daños.
La RAF, en una ofensiva de diez meses, a partir del
29 de marzo de 1941, logró volar 2928 salidas contra el puerto de Brest, 171 a
la luz del día. Algunos de estos sufrieron grandes pérdidas. En una sola
incursión, el 24 de julio, perdió el 12 por ciento de su fuerza. Los bombardeos
nocturnos fueron más seguros ya que los alemanes carecían de cazas nocturnos y
las 18 pérdidas por acción enemiga fueron reclamadas por la Artillería
Antiaérea (AAA). Durante el curso de su campaña, la RAF utilizó ayudas de navegación
más sofisticadas. En la noche del 7 y 8 de diciembre de 1941, la ayuda de
navegación Oboe se empleó por primera vez.
Preocupado por la pérdida del Bismarck, Adolf
Hitler ordenó a la Kriegsmarine que trasladara los barcos a Alemania para su
revisión en preparación para su despliegue en Noruega. Allí debían servir como
una flota y además como la principal defensa naval para la Noruega ocupada por
los alemanes. Después de largas discusiones, el Oberkommando der Marine optó
por la ruta más corta, pero posiblemente la más peligrosa, a través del Canal
de la Mancha.
El 12 de enero de 1942, Hitler se reunió con los
comandantes de la operación en su cuartel general en Prusia Oriental (Guarida
del Lobo). Los presentes fueron Wilhelm Keitel, Comandante en Jefe de la
Wehrmacht (Fuerzas Armadas alemanas), Hans Jeschonnek (Jefe del Estado Mayor de
la Luftwaffe), Alfred Jodl (Jefe de Estado Mayor para Operaciones Militares) y
Adolf Galland, General der Jagdflieger (General de las Fuerzas de combate),
Erich Raeder (Comandante en Jefe de la Armada) y el Vicealmirante Otto Ciliax,
quien encabezaría el grupo de batalla (Kampfgruppe).
Durante el curso de la reunión, Hitler comparó la
flota alemana con "un paciente con cáncer que está condenado a menos que
se sometan a una operación. Una operación, por otro lado, aunque tenga que ser
drástica, al menos ofrecerá alguna esperanza que la vida del paciente aún puede
salvarse. El paso de nuestros barcos es una operación así. Debe
intentarse". No se discutieron muchos detalles operativos. La Luftwaffe
recibió la orden de proporcionar cobertura aérea y ataques de desviación contra
objetivos británicos. Jeschonnek prometió alrededor de 250 aviones.
Preparativos
Plan de la Luftwaffe
Adolf Galland, el arquitecto de Donnerkeil
El OKL no estaba contento de apoyar a Cerberus.
Jeschonnek le comentó a Galland que, si Cerberus fallaba, la Luftwaffe sería un
chivo expiatorio. Jeschnonnek debía demostrar que tenía razón. Durante la
reunión del 12 de enero de 1942, la Armada exigió el máximo combate y ganó el
apoyo de Hitler. Durante la reunión, Jeschonnek se mantuvo firme contra Galland
y se negó a garantizar refuerzos a las fuerzas de combate occidentales de otros
teatros. Galland recibió el poder ejecutivo para la operación aérea, que
recibió el nombre en clave de Unternehmen Donnerkeil (Operación Thunderbolt).
La existencia de la operación fue tan secreta que tanto Jeschonnek como Galland
tuvieron que firmar promesas de secreto cuando salieron de la sede de Hitler en
Prusia Oriental.
Los detalles del plan fueron elaborados con el
Oberst (Coronel) Karl Koller, el jefe de personal del Generalfeldmarschall Hugo
Sperrle, de la Luftflotte 3. Para reunir la fuerza suficiente algunas unidades
de entrenamiento tuvieron que ser movilizadas (la mayor parte del Jagdwaffe
estaba en la Unión Soviética debido a la Operación Barbarroja).
La ruta se subdividió en tres sectores basados en los límites existentes de Jafü (Sector de
combate), pero para asegurar el control local, Max Ibel, ex Geschwaderkommodore
(Comandante de ala) del Jagdgeschwader 27 (Ala de combate 27) fue nombrado
Jagdfliegerführer Schiff, (es decir, a la nave de combate) y se embarcó en
Scharnhorst como oficial de señales para comunicarse con las unidades de la
Luftwaffe durante la operación. Se realizaron ocho operaciones ficticias, que
involucraron alrededor de 450 salidas, del 22 de enero al 10 de febrero para entrenar
para la misión. No está claro si los británicos estaban al tanto de estas
misiones de entrenamiento.
Dornier Do 217
Para interrumpir las transmisiones de radio
británicas, la unidad de Wolfgang Martini, el Funkhorchdienst (Servicio de
Iluminación de Radio, o Inteligencia de Señales) intentó bloquear las
frecuencias de radio teléfono. Crearon una técnica de interferencia sutil que
aumentó la interferencia atmosférica que degradó el rendimiento de los radares
costeros británicos. Además, a los Dornier Do 217 del Kampfgeschwader 2 (Ala de
Bombarderos 2) se le ordenó volar misiones de engaño electrónico sobre el canal
occidental para desviar los aviones enemigos. El Fliegerkorps IX de Joachim
Coeler se preparó para atacar las bases de la RAF en el suroeste de Inglaterra y
atacar y frenar las fuerzas navales británicas que podrían intentar una
intercepción. El Fernaufklärungsgruppe 123 (reconocimiento estratégico o de
largo alcance) fue responsable de mantener el reconocimiento en la entrada este
y oeste del canal y debía apoyar a Fliegerkorps IX.
Para garantizar un apoyo aéreo constante, se ordenó
a la Jagdgeschwader (Alas de Caza) y la Nachtjagdgeschwader 1 (Ala de Caza
Nocturna 1), que lograran un ritmo frenético en el servicio y la preparación de
aeronaves para su próxima misión. Para mantener una constante vigilancia aérea
sobre la fuerza de tarea, los “hombres negros” (mecánicos) tuvieron que
completar el rearme y un reabastecimiento de combustible en 30 minutos o menos.
Galland insistió en que los aviones de las unidades aéreas deberían dividirse
entre altitud alta y baja para proporcionar una cobertura acústica. Los grupos
de baja altitud podrían evadir la detección por el radar costero británico.
Galland exigió un paraguas de, al menos, 16 cazas sobre los barcos en cualquier
momento a lo largo de todo el canal. El grupo de caza se dividiría en dos
grupos de ocho aviones para sus respectivas altitudes de patrulla. Cada
formación se dividió en dos Schwärme de cuatro aviones. Las tácticas de
Schwärme involucraban una formación volando hacia el mar y otra regresando en
zigzag para aterrizar.
A todas las Schwärme se les ordenó volar de un lado
a otro a lo largo de la línea de barcos en amplios ocho, manteniendo el
silencio de radio. Cada salida fue cronometrada meticulosamente para permitir a
los cazas exactamente 30 minutos sobre las naves, lo suficiente para mantener
la cobertura y permitir que las unidades relevadas se reabastezcan de
combustible y se rearmen y regresen para comenzar el ciclo nuevamente. Sin
embargo, durante Donnerkeil, las salidas de alivio llegaban después de solo 20
minutos, lo que redujo la cobertura real de combate a 32 cazas durante la mitad
de la operación.
Galland dejó explícitamente claro a los pilotos de
combate que los barcos debían estar protegidos a toda costa. Se esperaba que
volaran al menos cuatro salidas el día de la operación. El éxito no se mediría
por el número de aviones enemigos derribados. Debían evitarse los aviones de la
RAF que abandonaban el área del objetivo, pero los aviones atacantes debían
atacarse a toda costa, si fuera necesario, por embestida.
Preparativos británicos
Las fuerzas de la RAF nombraron en código su
respuesta como Operación Fuller. Las fuerzas aéreas británicas predijeron que
los alemanes podrían optar por elegir el Canal de la Mancha como su ruta. El Capitán
Norman Dening, jefe del Centro de Inteligencia Operacional del Almirantazgo, no
estaba seguro de que los alemanes lo intentaran, aunque lo consideraba una
posibilidad. A finales de enero, había advertido que los buques de guerra
alemanes se estaban preparando para zarpar y que debería esperarse una
operación importante. Dening envió un mensaje a First Sea Lord Dudley Pound:
“La ruta de los barcos alemanes será a través del
Canal de la Mancha. Está a 240 millas en el tramo de Brest a Cherbourg y otras
120 millas de Cherbourg al estrecho de Dover. Si bien los barcos podían hacer
el trayecto de Brest a Cherbourg o de Cherbourg al estrecho de Dover durante la
noche, no podían hacer el trayecto completo de Brest a Dover en una sola noche.
A primera vista, este pasaje del Canal parece
peligroso para los alemanes. Sin embargo, es probable que, dado que sus barcos
pesados no son completamente
eficientes, preferirían ese paso, confiando en su seguridad en los destructores
y aviones que son eficientes, y sabiendo perfectamente que no tenemos barcos
pesados para oponernos a ellos. el
canal...
Teniendo en cuenta todos los factores, parece que
los alemanes pueden pasar al este por el Canal con mucho menos riesgo del que
incurrirán si intentan un paso por el océano”.
Philip Joubert de la Ferté
El Mariscal de Aire Philip Joubert de la Ferté,
comandante en jefe del Comando Costero de la RAF acordó que esta era la ruta
probable. Esperaba que los alemanes hicieran un intento en cualquier momento
después del 10 de febrero. Desafortunadamente para los británicos, el
Ministerio del Aire y los tres comandos de la RAF, el comando costero, el
comando de bombarderos y el comando de combate, creían que los alemanes usarían
la oscuridad para la parte más larga y peligrosa del viaje a través del
estrecho y se irían a la luz del día. Creían que las fuerzas a su disposición, lejos
de ser adecuadas, se utilizarían mejor por la noche. La mayor parte del Comando
de Bombarderos de la RAF, en consecuencia, recibió la orden de retirarse. Tal
orden hizo que no estuviese totalmente preparado para atacar a la luz del día
el 12 de febrero.
Bristol Beaufort
El Comando Costero había acordado proporcionar tres
escuadrones de torpederos Bristol Beaufort. El Arma Aérea de la Flota (FAA)
contribuyó con un escuadrón de bombarderos torpederos Fairey Swordfish. El
Comando de Bombarderos de la RAF tenía unos 300 bombarderos en espera para
cualquier operación. Hubo problemas, sin embargo. El Swordfish era muy lento,
por lo que la escolta del avión era difícil. Todos los escuadrones de Beaufort
estaban dispersos y era difícil reunirlos. Un escuadrón tenía su base en Leuchers,
Escocia, uno en la isla Thorney, Portsmouth, Inglaterra, y uno cerca de St
Eval, Cornwall, Inglaterra.
Fuerzas involucradas
Luftwaffe
Fw 190
La Luftwaffe contribuyó con cinco Alas a la
operación. Las Jagdgeschwader 1 (Fighter Wing 1 o JG 1), Jagdgeschwader 2 (JG
2), Jagdgeschwader 26 (JG 26) estaban equipados con aviones de combate diurnos,
principalmente Messerschmitt Bf 109 y Focke-Wulf Fw 190. La JG 2 y JG 26
operaban el Fw 190, mientras que JG 1 operaba el Bf 109. La Nachtjagdgeschwader
1 también fue presionado en el papel de superioridad aérea. Sus Messerschmitt
Bf 110 operaban en números mucho más pequeños. El Kampfgeschwader 2 operaba en
una función de apoyo, principalmente interdicción marítima y ataques aéreos en
aeródromos enemigos en el sur de Inglaterra para distraer a la RAF del espacio
aéreo del Canal. Los alemanes, en total, tenían una fuerza combinada de 252 cazas,
30 cazas pesados y 32 bombarderos. Los JG 1 y
JG 2 operaron el Bf 109, mientras que JG 26 mantuvo un "monopolio" en
el Fw 190.
RAF y FAA
Handley Page Hampden
La confianza en la fuerza de bombarderos británica
era baja. Al no haber recibido entrenamiento de ataque anti-convoy, su capacidad
para infligir daño a las naves era pobre. La principal esperanza estaba en la
fuerza de bombarderos de torpedos compuesta principalmente por los aviones
Beaufort y Swordfish del Comando Costero y el Arma Aérea de la Flota. Los Beaufort
de los Escuadrones N° 42, 86 y 217 se pusieron a disposición de comando costero
para la misión, pero estaban escasos de torpedos. Los tres escuadrones de
torpedos fueron los únicos disponibles el 12 de febrero de 1942. Unos 57
Bristol Beaufort habían sido desviados a otros teatros, dejando una escasez
crónica de torpederos en Gran Bretaña en un momento en que se esperaba una
importante operación naval enemiga. Además, otros dos escuadrones RAF (N° 415 y
N° 489) habían sido retirados para convertirse en Handley Page Hampden. El
Escuadrón N° 22 RAF estaba en medio de una transferencia al Medio Oriente en el
momento de la operación alemana.
Swordfish
El Escuadrón N° 825 de la FAA y sus Swordfish también
se pusieron a disposición. Los Lockheed Hudson del Escuadrón N° 224 RAF y el
Escuadrón N° 233 RAF también se comprometieron para operaciones de reconocimiento.
El Escuadrón N° 22 RAF fue retirado del permiso para participar en cualquier
operación potencial en el Canal. Los Hudson del Escuadrón N° 407 RCAF también
estaban disponibles, y fueron puestos en alerta máxima. Participaron en la
lucha. El Comando de Bombarderos de la RAF contribuyó con su Grupo Nº 5 RAF,
que aportaba 242 de los 300 aviones disponibles para el servicio.
El Comando de combate de la RAF confió varios
escuadrones a la operación; Los N° 1, 19, 91, 41, 118, 129, 137, 234, 401, 403,
607, 316, 411, 452, 485, 137, 128, 64, 65, 72 y 11.
Channel Dash
Contacto
Todos los Swordfish que fueron utilizados en la
misión fueron derribados.
Durante la tarde del 10 de febrero de 1942, la
flotilla alemana se preparó para emprender su operación. Cuando comenzaron a
moverse, los bombarderos de la RAF aparecieron sobre la flota. Los barcos
alemanes realizaron un cambio de sentido y volvieron a toda velocidad al
muelle. Los bombarderos de la RAF lanzaron sus bombas, pero hicieron poco daño.
Afortunadamente para los barcos alemanes no notaron nada desagradable.
Ultra intercepciones habían puesto a los británicos
en alerta. Sin embargo, una serie de errores y mala suerte permitió a los alemanes
evadir la detección. Tres Lockheed Hudson del Comando Costero condujeron una
patrulla en tres posiciones. El primero, llamado "Stopper", mantuvo
la vigilancia entre la puesta del sol y la primera luz sobre el puerto de
Brest. La segunda, "Línea SE", observada al norte del puerto, y la
tercera, "Habo", cubría el área entre Le Havre y Boulogne. Las
patrullas duraron entre las 01:00 horas hasta el amanecer del 11 de febrero. A
las 19:25 del 11 de febrero, "Stopper" despegó como de costumbre,
pero fue interceptado por un caza nocturno Bf 110 de NJG 1. El Hudson evadió el
Bf 110, pero su equipo de radar ASV no estaba en condiciones de servicio. El
avión regresó a St. Eval, aterrizando a las 20:40. Su reemplazo se dirigió a la
misma área, llegando a la ubicación a las 22:38. Era demasiado tarde, durante
el interludio, el Ciliax y sus barcos habían salido. El Hudson de la
"Línea SE" debería haber recogido información de la flota alemana,
pero en un incidente repetido el ASV falló a las 20:55. A las 21:50 todos los
intentos de repararlo fallaron, y el Hudson regresó a la base. Ningún reemplazo
tomó su lugar. Todo ahora dependía de "Habo", pero la suerte de
Ciliax se mantuvo. Al amanecer, la niebla comenzó a formarse sobre el campo de
aviación en la isla Thorney. El II./NJG 1 realizó 19 salidas, protegiendo los
barcos durante la noche, hasta que fue reemplazado por JG 2 a las 08:00.
Durante 11 horas, la flota alemana navegó desde
Brest hacia el Canal de la Mancha hasta el estrecho de Dover. Por casualidad,
un mecánico en la estación de radar de Fairlight, East Sussex, acababa de
terminar de reparar el equipo cuando recogió 27 ecos a las 10:15 el 12 de
febrero, al sur de Cap Gris Nez. La información fue transmitida al Vicealmirante
Bertram Ramsay, quien ordenó a su oficial de enlace de contacto que contactara
al Grupo N° 11 RAF para solicitar un reconocimiento armado. Ramsay también
advirtió al Grupo N° 16 RAF, Escuadrón de la FAA que operaba desde la RAF
Manston, que los posibles objetivos estaban en el Canal, aunque no sabía el
número exacto o el tamaño de las naves enemigas. El funcionamiento del radar
fue suprimido debido a las medidas de interferencia (Ballstöranlage) ejecutadas
por dos Heinkel He 111 que habían estado volando desde la costa sur desde su
aeródromo cerca de París. Los vuelos cesaron a las 09:00 cuando comenzaron a
operar las instalaciones a lo largo de la costa francesa. La detección por
Fairlight fue una buena fortuna, los alemanes habían asumido que estaba fuera
de combate. Diez Dornier Do 217 del III./KG 2 volaron misiones contra el puerto
de Plymouth y el campo de aviación, mientras que otros 15 volaron misiones de
desvío para mantener a los cazas de la RAF alejados de los He 111.
La solicitud de Ramsay llegó a RAF Kenley. Dos
pilotos experimentados, el Capitán del grupo Francis Victor Beamish (10
victorias) y el Comandante de Ala Finlay Boyd (14 victorias), fueron enviados a
patrullar para investigar. Volando sobre el canal en Spitfire, se toparon con
un gran número de Bf 109 que protegían una gran flota de buques de guerra y se retiraron.
Manteniendo el silencio de la radio, mantuvieron su descubrimiento hasta que
aterrizaron. Avistaron los barcos a las 10:42 y aterrizaron a las 11:09.
Pasaron otros 16 minutos antes de que el Comando de Bombarderos fuera alertado
y Ramsay no supiera de la situación hasta las 11:30. Poco después, alrededor de
las 12:16 GMT, comenzaron las primeras acciones navales entre Schnellbootsy
British Motor Torpedo Boat (MTB) y los comandos británicos finalmente alertados.
Galland ordenó que cesaran todos los vuelos bajos y
permitió que Max Ibel y su equipo a bordo del Scharnhorst rompieran el silencio
de la radio. Luego, Ibel comenzó a dirigir los Fw 190 y Bf 109 hacia las unidades
RAF que se dirigían al área. Cuando las primeras unidades británicas, superadas
en número, ingresaron al espacio aéreo sobre los barcos, los buques alemanes
estaban ahora en su punto más cercano a los aeródromos alemanes. Permitió a la
Luftwaffe ofrecer la máxima protección.
Asaltos principales
Fw 190 de JG 26, 1942.
El Teniente Comandante Eugene Esmonde, actuando
como líder del Escuadrón N° 825 FAA, despegó con su formación de Swordfish a
las 12:25 para atacar los barcos. Los Escuadrones N° 411 y 64 iban a escoltar a
la FAA pero llegaron a Manston 15 minutos tarde y se perdieron la cita. La
única unidad que cumplió con las órdenes de la misión fue el Escuadrón N° 72
del Líder de Escuadrón Brian Kingcome. Sin darse cuenta de la ubicación del
escuadrón Swordfish, se encontraron por casualidad. Debido a la baja capa de
nubes, los encontraron entre 50 y 100 pies. La pesada cubierta de los cazas
alemanes puso fin a la protección que los Spitfire podían proporcionar, ya que
los cazas de la RAF ahora tenían que cuidarse a sí mismos. Los Spitfire y
Swordfish fueron contratados por Fw 190 del 8 y 9 staffel ./JG 26 dirigido por el
Gruppenkommandeur (Comandante del Grupo) Gerhard Schöpfel del III./JG 26. Los
Fw 190 solo estaban relevando a los cazas de JG 2. Frágil y lento, el Swordfish
obligó a los pilotos alemanes a bajar sus trenes de aterrizaje para evitar
sobrepasar a los biplanos En el caso, los seis Swordfish fueron derribados. Los
Spitfire destruyeron tres Fw 190 a cambio. Varios Swordfish lograron disparar
sus torpedos, pero ninguno encontró su marca. El Teniente Comandante Esmonde
fue derribado y muerto por un Fw 190. Fue galardonado con la Cruz Victoria.
Solo cinco de los dieciocho tripulantes originales de Swordfish sobrevivieron.
El Escuadrón N° 41 de la RAF reclamó tres Bf 109 (muy probablemente del JG 1)
destruidos y uno dañado en la costa belga. El Escuadrón N° 72 reclamó tres Fw
190 destruidos y cuatro dañados en las batallas alrededor de las 13:00. El
Escuadrón N° 410 reclamó dos Bf 109 destruidos y dos dañados en las mismas
peleas de perros. Los barcos alemanes consumieron muy poca munición, ya que la
acción había sido realizada en gran parte por la Luftwaffe.
La orden de retirada significaba que el apoyo del
Comando de Bombarderos de la RAF llegó relativamente tarde en el día. Envió un
total de 73 bombarderos entre las 13:55 y las 14:50 (GMT). Ninguno de los
atacantes logró golpear a sus objetivos. A las 14:35 nueve Bristol Beaufort del
Escuadrón N° 42 dirigido por WH Cliff despegó. Al llegar a Manston a las 14:50
encontraron otros aviones del N° 407 RCAF en órbita. Se tardó casi 30 minutos
en conformar una formación adecuada. Con varios otros escuadrones atacaron al
Gneisenau y Prinz Eugena a alturas de entre 60 y 100 pies, pero sus torpedos
fallaron. El Escuadrón N° 42 no sufrió pérdidas. Los Hudson atacaron a entre
400 y 900 pies. Dos bombarderos RCAF se perdieron sin éxito. El Escuadrón N°
217 estuvo a punto de lograr un golpe en el Gneisenau, pero la nave giró, y
perdió la salva. Más tarde, otra ola de aviones de los Escuadrones N° 134 y 137
de bombarderos interceptó las naves entre las 16:00 y las 17:05. Solo 20 aviones
lograron atacar debido a un entrenamiento deficiente (los equipos del Comando
de Bombarderos no fueron entrenados para atacar objetivos navales), una base de
nubes bajas (700 metros) y poca visibilidad (la visibilidad a nivel del mar
estaba entre 1000 y 2000 yardas). Se perdieron nueve bombarderos. Otra
formación de 35 aviones Vickers Wellington intentó un ataque entre las 17:50 y
las 18:15, perdiendo dos de ellos. La incursión más notable en esta acción fue la
de seis Beaufort, tres del Escuadrón N° 217 y tres del Escuadrón N° 22. El Wing
Commander C. Flood, dirigió el ataque en el único avión cargado de ASV.
Ubicando los barcos alemanes en la oscuridad, atacaron, pero un fuerte fuego
AAA dispersó a los bombarderos y no se lograron éxitos. De los 242 bombarderos
que participaron en las misiones, es probable que solo 39 hayan realizado
ataques, aunque es posible que otros 16 hayan llevado a cabo ataques, lo que sugiere
que un total de 54 aviones lanzaron sus bombas contra los barcos. De este
total, 15 de ellos fueron derribados. El Comando de combate de la RAF también
lanzó bombarderos de combate para tratar de infligir daños, operando Hawker
Hurricane sobre el área de Dover.
El único éxito que los británicos lograron. fue
dañar tanto al Gneisenau como al Scharnhorst (este último seriamente). El Scharnhorst
golpeó dos minas, una a las 14:31 GMT y otra a las 21:34 GMT. El Gneisenau
también golpeó una mina a las 18:55 GMT. Ambas naves se recuperaron y
continuaron. El Scharnhost había sido detenido en el agua con daños en el motor
después del primer golpe. El hecho de no alertar al Comando de Bombarderos
antes significaba que se perdió la oportunidad de atacar a Scharnhorst cuando
era más vulnerable. El segundo y tercer impacto de la mina se produjo después
del anochecer, lo que permitió a ambas embarcaciones evitar más ataques. El
último avistamiento de la RAF de los barcos ocurrió a las 18:00 GMT.
No está claro exactamente quién fue el responsable
del daño en los barcos alemanes. Es posible que las minas fueran lanzadas por
los bombarderos de la RAF Handley Page Hampden. Si este fuera el caso, los
bombarderos lograron mucho más daño que la Royal Navy y el resto de la RAF
combinados.
Pérdidas y reclamos excesivos
Al proteger a los bombarderos de la RAF, el Comando
de caza perdió 20 aviones, 14 pilotos muertos y tres capturados. Solo ocho de
los combatientes de la RAF fueron derribados por la Luftwaffe. Otros ocho fueron
derribados por el fuego AAA, dos chocaron y dos se perdieron por causas
desconocidas. Diez de los combatientes eran Spitfire, seis eran Hawker
Hurricane y cuatro eran Westland Whirlwind. Durante las batallas aéreas, se
produjo un reclamo mutuo, aunque la Luftwaffe fue significativamente peor. Los
combatientes de la RAF reclamaron 16 Bf 109 destruidos y 13 dañados. Cuatro Fw
190 también fueron declarados destruidos y seis dañados. Las pérdidas alemanas
reales ascendieron a 17 cazas, junto con cinco Do 217. Las bajas humanas
ascendieron a 23 muertos. Las unidades de combate alemanas obtuvieron 60
aviones de la RAF derribados, con JG 26 con siete muertes y seis victorias
probables. Las pérdidas británicas reales fueron de 41, algunas de las cuales
se perdieron en ataques de AAA. El III./KG 2 había participado en incursiones
contra aeródromos de la RAF. La Luftwaffe había volado 300 cazas y 40 misiones
de bombarderos durante los días 11 y 12 de febrero.
Ataques en el puerto
Gneisenau
La flotilla alemana había llegado a los puertos de
origen en la noche del 12 de febrero. Sin embargo, aunque la amenaza de los
bombarderos de la RAF a la luz del día ya había desaparecido, el Comando de
Bombarderos pronto estaba haciendo ataques nocturnos con bombas en el puerto de
Kiel. El Gneisenau fue trasladada a una cuenca interior junto a su barco de
depósito, el Monte Olivia. Las escotillas se dejaron abiertas y sus tanques,
que todavía contenían una gran cantidad de combustible, quedaron desatendidos.
El Comando de Bombarderos de la RAF realizó su primer ataque la noche del 25 al
26 de febrero, cuando 61 bombarderos volaron sobre Kiel. El Monte Olivia fue
destruido pero el Gneisenau escapó. Los días 26 y 27 de febrero regresaron
otros 61 bombarderos de la RAF. Una bomba penetró en la cubierta de proa del Gneisenau
y explotó. Los vapores de aceite de los tanques se encendieron y el barco se
vio envuelto en fuego desde su proa hasta la torreta Anton. Toda la parte
delantera del arco necesitaba ser reemplazada. Se dirigió a Gdynia, Polonia, el
4 de abril, donde fue desmantelado fuera del alcance de los bombarderos de la
RAF. El Gneisenau no volvió a navegar. La incursión costó tres aviones, un
Hampton y dos Wellington. Las bajas alemanas ascendieron a 16 civiles y 116
marineros muertos.
Los días 27 y 28 de febrero de 1942, 33 bombarderos
volaron sobre Wilhelmshaven en busca del Scharnhorst. Una capa de nubes
oscureció el área del objetivo y los informes alemanes notaron solo tres
explosiones. Tres bombarderos Armstrong Whitworth Whitley se perdieron por
causas no declaradas. En 1942, el Scharnhorst había evadido los peores ataques
del Comando de Bombarderos de la RAF. Estaba listo para la reubicación en el
verano, pero una serie de accidentes, como golpear una mina y encallar significaron
que esto se retrasó hasta el final del año. El barco hizo tres intentos
fallidos de navegar a Noruega. El 10 de enero de 1943 fue visto por un avión de
la RAF y regresó después de llegar solo al Skagerrak. Se realizó otro intento
en enero, pero falló. El 3 de marzo de 1943, el Scharnhorst finalmente llegó a
Noruega. Sobreviviría otros ocho meses
antes de ser enviado a su última misión de guerra, la Operation Ostfront.
Durante su salida, el Scharnhorst se hundió en la Batalla del Cabo Norte.
Consecuencias
Fracasos británicos
La falta de coordinación de la FAA, la RAF y la
Marina dispersó cualquier contraataque. La confusión debido al clima y la falta
de un control centralizado de las fuerzas aéreas y marítimas británicas hizo
que cada elemento funcionara independientemente uno del otro. Esto causó varios
incidentes de fuego amigo, como el ataque del Escuadrón N° 217 en el HMS
Mackay. El error más grave fue la falla del Comando de Cazas de proporcionar
protección adecuada a los bombarderos y a las fuerzas navales. Aunque el clima
también impidió una mayor actividad de los cazas alemanes para cuando se
alcanzó el área objetivo, las formaciones de bombarderos habían perdido un
tiempo valioso en busca de sus escoltas de combate sobre las posiciones de encuentro
que nunca llegaron o se les dieron órdenes o instrucciones incorrectas,
demasiado tarde para ser actuar en consecuencia. Se permitió poca comunicación
entre las unidades de combate y de bombardeo, pero también entre las unidades
de ataque. Para agravar los problemas, los equipos del Comando de Bombarderos
de la RAF, que constituían la mayoría de las fuerzas de ataque, no estaban
entrenados para atacar objetivos navales. Los únicos escuadrones anti-convoy de
torpederos-bombarderos fueron los Escuadrones del Comando Costero N° 42 y 217, que,
debido a problemas logísticos, no pudieron actuar.
El Mariscal de Aire Philip Joubert de la Ferté, del
Comando costero de la RAF, culpó del fracaso de la Operación Fuller al descuido
de la aviación antibuques, no a quienes dirigieron las fuerzas durante la
operación o a los servicios de inteligencia. Joubert pidió que todas las
unidades anti-convoy fueran entregadas al Comando Costero. Un mejor
entrenamiento, más aviones y una mayor calidad de equipo, permitirían a la RAF
evitar una repetición del Channel Dash. El Ministerio del Aire rechazó su
solicitud y en su lugar puso el Grupo N° 2 del Comando de Bombarderos de la RAF
en apoyo de las unidades costeras contra el convoys enemigos entre Cherburgo y
Wilhelmshaven.
La producción y adquisición de aviones se mantuvo a
favor del Comando de Bombarderos, produciendo aviones para la campaña de
bombardeo estratégico sobre Alemania, incluso después del fracaso de Fuller.
Además de la dificultad de la RAF, la mayoría de las unidades antibuques del
Comando Costero fueron enviadas al Teatro de Operaciones del Mediterráneo (MTO),
dejando al Comando Costero sin aviones de ataque naval en 1942. El Mariscal del
Aire Charles Portal acordó que esto necesitaba ser discutido, "Estamos de
acuerdo en la importancia de los aviones torpederos, y esto se demostró por
completo durante el paso del Scharnhorst, del Gneisenau y del Prinz Eugen por
el canal". En mayo de 1942, Joubert logró adquirir el nuevo Bristol Beaufighter,
que entró en servicio en noviembre de 1942. Sin embargo, solo un escuadrón se
puso en funcionamiento. A pesar de la necesidad de aviones de ataque anti-convoy,
el servicio continuó luchando hasta 1943, cuando Portal cumplió su promesa y
más de estos aviones, incluido el De Havilland Mosquito, estuvieron
disponibles.
Donnerkeil también demostró ser un hito en la
guerra electrónica, ya que, al utilizar técnicas de interferencia, Wolfgang
Martini eliminó las inhibiciones británicas sobre el uso de ECM contra el
sistema defensivo alemán (línea Kammhuber) y allanó el camino para el debut de
Window Chaff en junio de 1943, que tuvo un efecto devastador en la capacidad de
las defensas alemanas de radar de caza nocturno para localizar e interceptar
bombarderos de la RAF durante la Defensa del Reich. El primer paso en esta
campaña fue una operación del ejército británico, Operation Biting, para robar
un radar de Würzburg establecido el 27/28 de febrero de 1942. Los británicos
eliminaron componentes y desarrollaron contramedidas. Los alemanes respondieron
fortaleciendo todos los conjuntos de radar, lo que solo los hizo más visibles
para el reconocimiento aéreo de la RAF. Los británicos también comenzaron el
bloqueo ocasional de los conjuntos de radar de Freya. Los alemanes no se dieron
cuenta de que esto estaba sucediendo hasta septiembre de 1942. Las fuerzas
alemanas también utilizaron el bloqueo ofensivo del radar británico, para
permitir las operaciones de cazabombarderos sobre Inglaterra. Los británicos
los describieron como una "amenaza real". Los radares, las
contramedidas y otras innovaciones se intensificaron desde ese punto en
adelante.
Perspectiva alemana
La Operación Donnerkeil había sido un gran éxito
para la Luftwaffe. La medida del éxito no radicaba en la proporción de
pérdidas, que ascendía a 2:1 a favor de Alemania, sino en el fracaso de la RAF,
la FAA y la Royal Navy para interceptar o al menos infligir graves daños a los
buques de guerra alemanes. Las escasas fuerzas comprometidas por la Armada
habían sido rechazadas fácilmente por los buques de guerra alemanes y sus
escoltas. El fuerte fuego AAA había ofrecido una defensa útil contra el ataque
aéreo, pero la defensa aérea alemana había logrado, junto con el mal tiempo,
romper los asaltos de la RAF en los barcos. Galland, responsable del plan, lo
calificó como el punto culminante de su carrera.
Sin embargo, para la Kriegsmarine, la Operación
Cerberus había sido un éxito operativo, pero un revés estratégico. La situación
actual los había obligado a una operación que era, en efecto, una retirada
estratégica del Atlántico. A partir de ese momento, la campaña alemana en el
Atlántico debía ser llevada por los submarinos, sin el apoyo de una flota de
superficie. Con los barcos alemanes retirados de los puertos del Atlántico
francés, la flota británica podría contenerlos de manera mucho más efectiva en
Noruega y el Mar del Norte. Además, el Scharnhorst y el Gneisenau habían sido
dañados por las minas y requerían reparaciones extensas. El Prinz Eugen fue
torpedeado y su popa colapsó solo unas semanas después de Cerberus. Las tres
naves estuvieron fuera de acción por períodos prolongados. Hubo más mala
suerte, con el Gneisenau noqueado para siempre en febrero de 1942 y el hundimiento
del Scharnhorst en diciembre de 1943. Ninguno de los barcos navegó nuevamente
en el Atlántico en el período intermedio, dejando que la Batalla del Atlántico
continuara mediante las fuerzas U-Boat.
Fuente:
https://en.wikipedia.org
