AVIONES JAPONESES DE LA II GUERRA MUNDIAL - KAWASAKI KI-45 “TORYU”

Por Ernesto Castillo

El caza pesado/nocturno y avión de ataque Kawasaki Ki-45 “Toryu”

Posiblemente el más conocido de los cazas bimotores japoneses, el Kawasaki Ki-45 “Toryu” fue el principal modelo de caza pesado en servicio con las Fuerzas Aéreas del Ejército Imperial japonés a lo largo de la Segunda Guerra Mundial, y, si bien no se demostró como un diseño muy adecuado para su misión original de caza diurno, si lograría en cambio consagrarse (al igual que su equivalente alemán, el Messerschmitt Bf-110, aunque a menor escala y con menos fama que éste) como un eficaz destructor de bombarderos.

Como una evolución lógica de esa misión, su transformación en caza nocturno dio como resultado, posiblemente, el más exitoso de los diseños de este tipo con el que contaron los japoneses durante el conflicto, a pesar del atraso tecnológico nipón en campos tales como el de los radares de interceptación aerotransportados, los cuales mermaron, ciertamente, sus capacidades para este rol. Finalmente, demostró ser también un diseño versátil, y factible de ser transformado a muchos otros roles, incluyendo el de avión de ataque, sirviendo en diversas funciones en todos los frentes de combate en oriente, hasta la rendición de Japón en agosto de 1945.

Su origen se remonta a un concurso celebrado a mediados de los años 30 por el Ejército Imperial a fin de proveer a sus Fuerzas Aéreas de un modelo de caza “destructor”, es decir, de un diseño de caza pesado, poderosamente artillado y con gran radio de acción, el cual sería capaz de acompañar a los bombarderos propios hasta lo profundo del territorio enemigo, o de, por el contrario, destruir a los atacantes enemigos antes de que se aproximaran a su objetivo. Para esto, el diseño en cuestión tendría que ser capaz de llevar gran cantidad de peso, en forma de armamento y combustible, lo que (casi inevitablemente) derivaba en un diseño polimotor. El caza “destructor” también estaría dotado de armamento defensivo, para contar con capacidad de autodefensa en caso de ser atacado por cazas contrarios (lo que hacía necesario el que se tratara de un multiplaza), y se valdría de su gran velocidad para combatirlos y derrotarlos.

Este concepto, analizado hoy en día, muestra varias falencias, la más importante de ellas, el cómo lograr que un caza de gran peso y tamaño contara con las prestaciones suficientes para enfrentarse a los más maniobrables cazas enemigos exitosamente. Sin embargo, en aquellas épocas, donde prevalecían también otros conceptos igualmente cortos de miras (como el de que los bombardeos aéreos, por si solos y sin ayuda de una fuerza de cazas de escolta, podrían derrotar al enemigo por medio del bombardeo de sus industrias o ciudades), la idea caló bastante hondo en los estados mayores de muchas de las principales potencias militares de la época, y terminaría dando a luz a diseños como el Fokker G1 “Jachtkruiser” holandés, el Potez 631 francés, el Messerschmitt Bf-110 alemán o el Lockheed P-38 “Lightning” norteamericano. Todos éstos tendrían, al igual que el Ki-45, carreras de servicio exitosas en multitud de funciones, pero a excepción del último (y esto solamente en una ocasión, el asesinato del Almirante Yamamoto) se mostrarían ineficaces en su misión original.

Pero, en definitiva, por esos años el Imperio del Japón estaba en plena etapa de expansión de su poderío militar, en un intento de igualar a las potencias occidentales, y el clásico “si sirve para ellos servirá para nosotros” prevaleció, por lo que, en marzo de 1937, el Koku Hombu emitió un requerimiento a las compañías aeronáuticas niponas para un caza bimotor pesado similar en concepto a los que serían los anteriormente citados. Debido a la falta de acuerdo entre diversas facciones internas del Ejército acerca de lo que se necesitaba realmente respecto a velocidad, maniobrabilidad, poder de fuego y demás, el requerimiento era más bien poco específico respecto a lo que realmente se exigía.

De todas formas, 3 compañías respondieron a la especificación: la Nakajima con su Ki-37, la Kawasaki con su Ki-38 y la Mitsubishi con su Ki-39. Debido a la implicación de Nakajima y Mitsubishi en otros múltiples proyectos para las FAEJ y las FAAJ, ambas empresas fueron autorizadas, al poco tiempo, a retirarse de la competición, quedando solamente Kawasaki en carrera.

Esta última no decepcionó, sin embargo, y para octubre de 1937 estaban listos los primeros conceptos detallados de lo que hubiera debido de ser el Ki-38, en forma de un monoplano de líneas limpias y suaves, con ala de planta elíptica y propulsado por un par de motores refrigerados por líquido. A pesar de esto, y para “poner en orden” las ideas acerca de lo que realmente se necesitaba del nuevo modelo, el proyecto del Ki-38 es archivado por el Koku Hombu, que, en cambio, solicita a Kawasaki, el mes de diciembre, la realización de un desarrollo del Ki-38, esta vez con objetivos más definidos.

Este nuevo requerimiento era mucho más específico, y pedía un aparato bastante avanzado para esas fechas. En resumen, se solicitaba lo siguiente: El caza, bimotor y biplaza, debía ser capaz de alcanzar una velocidad máxima de al menos 540 km/h a 3500 ms, una altitud operacional de entre 2000 y 5000 metros de altura, y ser capaz de permanecer en el aire un mínimo de 4 horas 30 minutos, más otros 30 minutos a régimen de combate. Su armamento estaría compuesto por al menos dos ametralladoras de tiro frontal, y un cañón de 20 mm, más una ametralladora defensiva en posición trasera. Sus motores habrían de ser, preferentemente, los Nakajima Ha-20b, radiales, de 820 hp, que no eran otra cosa que versiones fabricadas con licencia del Bristol Mercury británico.

Así, en enero de 1938 comienza el trabajo en el nuevo modelo, que recibiría la designación de proyecto Ki-45. Su puesta a punto fue dejada por la Kawasaki a cargo de un equipo liderado por el ingeniero en jefe Takeo Doi. En líneas generales, se continuó con lo ya desarrollado en el Ki-38, mejorándolo y tomando en cuenta el cambio del tipo de motor que se pensaba utilizar. Algunos aspectos del desarrollo fueron especialmente problemáticos, como por ejemplo la colocación del único cañón de 20 mm disponible, que por esas fechas era el “Tipo 97”, un antitanque automático, versión construida con licencia del Hotchkis francés. Para poder instalar este cañón de gran tamaño, los ingenieros tuvieron que situarlo bien adentro del fuselaje, por lo que la boca del mismo quedó ¡directamente debajo del asiento del piloto! A raíz de lo cual se instaló una plancha de acero de 5 mm para protegerlo de accidentes. Estos y otros problemas hubieron de ser hábilmente sorteados por el equipo del ingeniero Doi a fin de dejar el modelo listo para volar.

Por fin, tras 12 meses de arduo trabajo, en enero de 1939 el primer prototipo del nuevo caza vio la luz.

Se trataba de un monoplano de ala media cantilever, de construcción metálica y sus dos tripulantes alojados en cabinas separadas en tándem, y tren de aterrizaje retráctil (de configuración clásica) con ambos aterrizadores principales retrayéndose dentro de las amplias góndolas de los motores, en las cuales, por delante de los mismos (que eran los ya mencionados Ha-20b, propulsando hélices tripalas metálicas de paso variable), iba ubicado un gran anillo colector de escapes. La configuración de cola también era convencional, y el armamento estaba compuesto por ametralladoras “Tipo 89” de 7,7 mm en la parte de arriba del morro, y el cañón de 20 mm “Tipo 97” en la parte de debajo de estribor del morro, en un túnel. Para autodefensa, se contaba con una tercera “Tipo 89” en montaje flexible en la parte trasera de la cabina del avión, manejada por el navegante/operador de radio.

Sin embargo, las pruebas de vuelo del prototipo resultaron insatisfactorias, quedando en evidencia problemas tales como una excesiva resistencia aerodinámica generada por las góndolas de los motores, demasiado amplias, así como la poca fiabilidad de los mismos para proveer la potencia requerida y, finalmente, de problemas con los mecanismos de retracción de los aterrizadores principales.

Para solucionar el problema aerodinámico, el segundo prototipo contaba con entradas de aire más pequeñas y conos carenados para las hélices. En el tercer prototipo, los conos de la hélice estaban provistos de túneles de refrigeración internos, con la salida de los mismos ubicada en slots en las alas. También en el tercer prototipo se introdujo un sistema eléctrico de retracción de los aterrizadores, que solucionó los problemas con los mismos.

De todas maneras, a pesar de todos los cambios y las mejoras aerodinámicas, la velocidad máxima del Ki-45 era de solo 480 km/h, muy por debajo de lo esperado, y, a pesar de la posible solución (sugerida por la Kawasaki) de reemplazar los impulsores de giro hacia la derecha por otros de giro hacia la izquierda, a finales de 1939, tras un año de infructuoso desarrollo, el Ejército Imperial decidió suspender las pruebas del Ki-45 en espera de una revisión del proyecto, quedando otros 6 aparatos en diversos estados de terminación.

Fue recién en abril del año siguiente cuando el proyecto fue descongelado, mediante la orden emitida a la Kawasaki por el Koku Homu de reemplazar los Ha-20 por los Nakajima Ha-25 de 14 cilindros, radiales, de 1050 hp (los mismos que equiparían a los bombarderos Ki-48, a los cazas Ki-43 y a muchos otros modelos) equipados con supercargadores de una sola etapa, en el séptimo (y aún incompleto) de los prototipos.

El Ha-25 era de menor tamaño que el Ha-20, por lo que las góndolas de los motores fueron reemplazadas por unas de menor tamaño, del tipo NACA, y con conos de las hélices reducidos. El prototipo, así modificado, fue designado “Ki-45 Tipo 1 Mejorado Experimental” y voló por primera vez en julio de 1940. Durante el vuelo uno de los flaps de refrigeración se desprendió del ala, lo cual ocasionó que el aparato tuviera que realizar un aterrizaje de emergencia. Sin embargo, el cambio en la planta motriz fue considerado satisfactorio, y los otros 5 aparatos incompletos fueron modificados a este nuevo estándar, mientras se ordenaba la producción de otros dos aparatos más. Estos fueron capaces de alcanzar, en vuelo horizontal, una velocidad máxima de 520 km/h a 3500 metros, mostrando que se avanzaba en el camino correcto.

Mientras eso sucedía, Takeo Doi y su equipo no se habían quedado de brazos cruzados, y los varios meses de paralización de los vuelos de prueba habían sido utilizados en el estudio de varios rediseños del modelo básico, de manera tal que, cuando el cambio de planta motriz se llevó a cabo, éstos pudieron ser presentados al Koku Hombu como una nueva variante. Los planificadores japoneses, entusiasmados, dieron luz verde al desarrollo del nuevo modelo, ordenando en octubre la fabricación de un prototipo del mismo, que estuvo listo en mayo de 1941. La designación de la nueva variante era KI-45 KAI (mejorado) y la cantidad de cambios verdaderamente la justificaba: el fuselaje era más angosto, con las superficies de cola rediseñadas, mientras que las alas eran de perfil nuevo y más afilado, con mayor diámetro y superficie y con tanques de combustible de mayor capacidad. Las góndolas de los motores fueron nuevamente reemplazadas, por otras de menor diámetro, y estaban montadas más abajo en las alas. En cuanto al armamento, las ametralladoras “Tipo 89” frontales habían sido reemplazadas por otras “Ho-103” (mencionadas en determinadas fuentes como “Tipo 1”) de 12,7 mm, y la ametralladora defensiva, por una “Tipo 98” de 7,92 mm, pero el cambio más importante fue el del cañón de 20 mm, que pasó a ser un “Tipo 98” antiaéreo, más conocido como “Ho-3”, también basado en el Hotchkis francés, pero mejorado y de menor tamaño, y modificado de manera que su tambor de municiones pudiera ser cambiado desde el asiento trasero. Finalmente, la mira de puntería telescópica fue reemplazada por una reflectora.

Ese mismo mes de mayo voló el primero de los Ki-45 KAI, y pronto le seguirían otros dos prototipos y 12 aparatos de pre-producción. Las pruebas llevadas a cabo con todos ellos terminaron de convencer al Ejército Imperial y, a finales de 1941, Kawasaki recibió el encargo de comenzar con la producción del nuevo modelo en sus plantas de Akashi y Gifu, con la designación de Caza Biplaza Tipo 2 Modelo A “Toryu” (“Matador de Dragones”) o Ki-45 KAI-Ko para la compañía.

Con el inicio de la guerra, el Ejército presionó para que más unidades de sus dos nuevos tipos de caza (Ki-44 y Ki-45) estuvieran disponibles, especialmente a fin de que pudieran operar en la planeada conquista de Java. El 20 de diciembre, un ejemplar del bimotor fue llevado a la base aérea de Akeno, donde comenzó las evaluaciones de combate. Las pruebas de disparo contra blancos remolcados mostraron que el cañón Ho-3 tenía una excelente capacidad de penetración, sin embargo, su cadencia de fuego, de 127 ráfagas por minuto, era muy baja (de hecho, la más baja de todos los cañones utilizados en la SGM). Debido a eso, hasta un piloto veterano tenía problemas para acertarle a los blancos. De todas maneras, se pensó que un avión enemigo presentaría un blanco mayor y el cañón fue aceptado. En enero de 1942 comenzaron las pruebas con el armamento defensivo y las operaciones en formación “Rotte” de dos aviones (traída al Japón por los alemanes, junto con los cazas Bf-109E de pruebas), con tácticas de “pega y corre”. Las pruebas de combate aéreo simulado contra otros modelos de caza, como los Ki-27 y Ki-43, mostraron que difícilmente podría el “Toryu” imponérseles en combate cerrado. Sin embargo, los japoneses (al igual que los alemanes) llegaron a la conclusión de que, atacando desde mayor altura, el Ki-45 podía, aprovechando su mayor velocidad (547-550 km/h), utilizar las ya mencionadas tácticas de “pega y corre” para derribar cazas enemigos más maniobreros.

El 17 de febrero, el Ejército Imperial aceptó plenamente la entrada en servicio del modelo, cuyos primeros ejemplares estarían destinados al 84º Dokuritsu Hiko Chutai (Escuadrón Independiente), basado en el aeropuerto Gai Lam, en Hanoi, Indochina. Esta unidad, además de ser pequeña (lo que permitía una más rápida famirialización de los pilotos con el modelo) no estaba implicada en esos momentos en los combates, a pesar de lo cual se hallaba lo bastante cerca del frente de batalla como para trasladarse rápidamente al mismo. Además, Hanoi contaba con buenas comunicaciones con la metrópoli. Por todos esos motivos, se decidió que el 84º Chutai era la unidad ideal para probar al “Toryu” en combate. En enero y febrero, pilotos de esa unidad (que también estaba equipada con los Ki-27) estuvieron adiestrándose en Japón, y, a finales del segundo mes, regresaron a Indochina con 9 de los flamantes bimotores listos para el combate.

A los pilotos no les gustó, inicialmente, el nuevo avión. Esto era comprensible, ya que, pesado y falto de maniobrabilidad, el Ki-45 era todo lo contrario a anteriores cazas japoneses, como los Ki-27 o los “Hayate”. Pero, además, una vez en Indochina, los Ki-45 sufrieron fuertes roturas y unos índices de operatividad bajos. Esto era esperable, de todas maneras, en un modelo que recién se encontraba entrando en servicio. Todas las quejas y sugerencias de los mecánicos y pilotos iban siendo tenidas en cuenta por los ingenieros de la Kawasaki, que estaban constantemente intentando mejorar el modelo.

Mientras eso sucedía en Indochina, a finales de marzo, comenzó a recibir ejemplares del “Toryu” el 5º Sentai, basó en Kashihawa, prefectura de Chiba. El 18 de abril de 1942, esta unidad tenía en servicio seis ejemplares del nuevo modelo.

Ese día se produce el primer ataque aéreo a territorio japonés propiamente dicho, cuando 16 bombarderos B-25B “Mitchell” del 17º Bomber Group del Teniente Coronel James Doolittle bombardean, tras despegar desde el portaaviones U.S “Hornet” objetivos en Tokio, Kobe, Yokohama y Nagoya. Los Ki-45 del 5º Sentai despegaron con la intención de interceptarlos, pero de acuerdo a las nuevas tácticas adoptadas, treparon rápidamente hasta gran altitud, por lo que fueron incapaces de interceptar a los bimotores norteamericanos, que volaban a muy baja cota. De hecho, los Ki-45 fueron confundidos por la artillería antiaérea japonesa con aviones norteamericanos, y se vieron bajo fuego amigo en un par de ocasiones, aunque por suerte no se perdió ninguno. Esta puede considerarse la primera misión de combate real del “Toryu”, y como primera experiencia del modelo en acción, no resultaba demasiado alentadora.

De todas maneras, el raid de Doolittle tuvo su lado positivo para el bimotor nipón, ya que a pesar de que no causó ningún daño de importancia, supuso en cambio un gran golpe psicológico para los japoneses, que ordenaron la aceleración del programa de producción del Ki-45, a fin de disponer de un interceptor más rápido que los superados “Nates”.

En mayo de 1942, el 84º Chutai había sido trasladado al aeropuerto de Tenko, en Cantón, para participar de la ofensiva Se-Go contra los aeródromos chinos.

El 19 de mayo, sus Ki-45 parten en misión de escolta de bombarderos Ki-48 (del 90º Sentai) junto con “Nates” del 54º Sentai, hacia los aeropuertos de Guilin y Lishui, pero no encuentran oposición aérea enemiga. Al día siguiente, la decepción se repitió en otra misión similar.

Sin embargo, el 12 de junio (tras el informe de que cazas norteamericanos habían arribado a Guilin) 5 “Toryu”, junto con 8 Ki-27 y 5 Ki-48, partieron nuevamente hacia ese aeropuerto para destruirlos. Sin embargo, al poco tiempo de ametrallar y bombardear Guilin, son interceptados por 5 P-40 norteamericanos, y, tras separarse los Ki-45 de los bombarderos para entrar en combate con los P-40, un segundo grupo de 5 “Tomahawk” ataca a los Ki-48 (entrando en combate directo con los “Nates” que aún los protegían). Los informes sobre el combate varían, y, como es usual, los pilotos del AVG reclamaron cifras muy altas (y bastante fantasiosas) de derribos, siendo la más común de “al menos nueve, derribos, y 4 más probables”. Por este motivo, hasta el día de hoy, el encuentro es mencionado en determinadas fuentes como el “desastroso” bautismo de fuego del Ki-45.

Como suele suceder, la realidad fue algo distinta, y si bien la cifra de derribos en ambos bandos no está clara, lo cierto es que solo dos Ki-45 fueron derribados durante el combate, perdiendo la vida sus pilotos, el Teniente 2º Ieri y el Sgto Yamada. Otro Ki-45 se estrelló de regreso a casa, al parecer dañado por los P-40 (además, los norteamericanos derribaron un Ki-27 y un “Lily” ese día). Por contrapartida, los “Toryu” reclamaron 3 victorias (más una por parte de los bombarderos y otras 3 por parte de los Ki-27) más otros 4 derribos probables, cifra también fuertemente sobredimensionada.

Lo que si es cierto es la reacción de los pilotos nipones, los cuales consideraron que el “Toryu” estaba en desventaja respecto a los cazas monomotores norteamericanos, al menos casi tan rápidos como ellos y, por supuesto, más maniobrables, y cuyos pilotos, además, usaban las mismas tácticas de “pega y corre” que ellos se habían preparado para utilizar y que les garantizarían, supuestamente, la victoria.

Las cifras de munición gastada mostraban que la mayor parte de los disparos los habían hecho las ametralladoras traseras, lo cual sí dejaba en evidencia algo: los Ki-45 habían estado, la mayor parte del tiempo, a la defensiva.

El 84º Chutai regresó a Hanói a finales de junio y en su reporte a Japón, numerosas mejoras en el Ki-45 eran solicitadas, incluyendo mejor visión hacia delante, más potencia en los motores para mejora en las maniobras de combate, el cambio en la forma de recambio del municiones del cañón Ho-3 a un sistema de cinta (más fácil de recargar que el de tambores que éste poseía), mejoras en la protección de los tanques de combustible y en los sistemas de eyección de los cartuchos de 12,7 mm., una reubicación de la munición de la ametralladora trasera y mejoras en el asiento del piloto y en la antena de radio. Todas estas quejas serían tomadas en cuenta por los ingenieros de Kawasaki.

También mencionaba que la táctica de “Rotte” iba a necesitar un número mayor de aviones para ser efectiva.

Pero lo más importante de todo era simplemente lo siguiente: que con las prestaciones en ese momento del Ki-45, en cuanto a velocidad y maniobrabilidad, el bimotor no podía enfrentarse exitosamente a los monomotores enemigos, por lo que hacía falta más velocidad, más maniobrabilidad, o ambas. Es decir que, en definitiva, el Ki-45 no estaba preparado para cumplir su misión.

De todas maneras, la introducción en servicio del Ki-45 ya estaba en marcha, con los primeros ejemplares llegando al 21º Sentai (en Birmania) en octubre, y al 16º Sentai (en China) en noviembre, respectivamente. A estos pronto se le sumarían muchas otras unidades.

Las quejas iniciales de los pilotos fueron solucionadas lo más rápido posible, y en cuanto a la actuación de combate del “Toryu” como caza diurno, no sucedió nada que no fuera de esperarse, teniendo en cuenta que los japoneses ya estaban, para bien o para mal, introduciendo el modelo en combate. Simplemente, estando en conocimiento de sus desventajas, los pilotos nipones pronto comenzaron a sacar partido de sus ventajas, particularmente su pesado armamento y su gran resistencia a los daños, mejorada tras las primeras experiencias en combate. De hecho, el Ki-45 contaba con un sistema de autosellado de sus tanques de combustible (progresivamente mejorado durante la guerra) siendo uno de los primeros cazas del Ejército así protegidos. También contaba con blindaje para el piloto (si bien considerada más tarde por los norteamericanos insuficiente en determinadas áreas, por ejemplo, en la protección al piloto, que tenía una plancha de 9,5 mm tras la cabeza, y otra de 6,5 mm en el respaldo del asiento). En los frentes birmano y chino, los Ki-45 se mantuvieron durante un tiempo como cazas razonablemente buenos frente a los Hurricane y P-40 enemigos, siempre y cuando no cayeran en su juego de pelea de perros o no escaparan de inmediato al encontrase bajo ataque, en lo que, en verdad, era, irónicamente, una situación muy similar a la que se encontraban los pilotos de esos mismos aviones aliados frente a los supermaniobrables monomotores nipones como los Ki-43 o los “Zero”. En ambos teatros, la capacidad de los Ki-45 como aviones de ataque, gracias a sus cañones y a sus 500 kg (máximos) de carga útil, les valió un gran aprecio en esa función, en la que fueron utilizados cada vez con más profusión (en, como se verá más adelante, un indicio de una de las direcciones que tomaría su carrera).

Cuando las FAEJ comenzaron a operar en el Pacífico Sur, el Ki-45 se vio enfrentándose a cazas cada vez mejores, inicialmente versiones mejoradas del P-40, que ya contaban con una ventaja en velocidad máxima sobre el “Nick”. Pero cuando apareció en escena el P-38 “Lightning” norteamericano, el Ki-45 quedó definitivamente en desventaja.

Los pilotos de otros cazas japoneses (como los “Zero” o “Hayate”) que se enfrentaban a un P-38 tenían como principal ventaja sobre el mismo su mayor maniobrabilidad y, dependiendo de la situación, su mejor trepada. Pero el Ki-45 no tenía nada de ello, su trepada era, en el mejor de los casos similar, y en la mayoría de las situaciones (dependiendo de la versión de P-38) inferior, en tanto su maniobrabilidad era similar o superior a la del bimotor norteamericano a bajas velocidades, e inferior a la del mismo en maniobras a alta velocidad (siendo éste el único caso entre todos los cazas japoneses en contar con tan dudoso “honor”) además de ser, por promedio, unos 100 km/h más lento. Los mismos norteamericanos reconocían que, gracias a su resistencia, el Ki-45 era difícil de derribar, y que podía picar bastante rápido (mucho más que otros cazas japoneses) pero fuera de eso estaba en total desventaja la mayor parte del tiempo.

Un relato que ejemplifica hasta qué punto el “Toryu” era inferior a su contraparte norteamericana, es el del primer encuentro entre los P-38 del 49º Fighter Group norteamericano y los “Nick”, el 2 de septiembre de 1943, en el curso de un raid norteamericano sobre Cabo Glouster, en el cual los “Lightning” proporcionaban escolta a los bombarderos B-17 y B-26. En un momento, un grupo de 3 Ki-45 del 13º Sentai, que se dirigían a Wewak desde Rabaul, intentó interceptar a los B-17, a unos 4572 metros de altitud. Los 15 P-38 se lanzaron sobre ellos, centrándose tres de ellos sobre un “Toryu” que ya estaba atacando a uno de los cuatrimotores. Viéndose súbitamente bajo ataque, el piloto nipón intentó escapar picando a gran velocidad, pero, a pesar de que el “Toryu” podía picar notablemente más rápido que Ki-43, no llevaba esa clase de ventaja sobre los cazas norteamericanos, que podían hacerlo tan bien como el bimotor japonés. El Ki-45 fue perseguido por los 3 cazas norteamericanos, que mientras picaban tras de él, lo rociaban de munición. A pesar de su mencionada resistencia, ningún avión puede soportar tanto fuego enemigo demasiado tiempo, por lo que pronto el “Nick” calló en espiral hacia los montes que circundaban la bahía, dejando una estela de humo negro tras de sí, antes de desaparecer entre las nubes bajas que rodeaban la mencionada bahía.

Mientras tanto, otros dos P-38 habían comenzado a perseguir a un segundo Ki-45, que intentó evadirlos virando violentamente. Sin embargo, el P-38 era más maniobrable que el Ki-45, especialmente a altas velocidades, y este caza nipón no tardó en ser también abatido. Su piloto era el recién llegado al área, Cabo Takeo Kajima, que falleció al estrellarse su avión en la bahía.

Pero en ese preciso instante, un tercer Ki-45 se colocó a las 6 en punto de uno de los P-38, y comenzó a dispararle. Sin embargo, su piloto, Primer Teniente Grover Fanning no perdió la calma, y de inmediato comenzó a trepar a toda potencia, con lo que el “Nick” fue incapaz de seguirlo. Una vez a suficiente distancia, el experimentado piloto estadounidense dio un brusco giro hacia la izquierda y puso rumbo directamente hacia el Ki-45. Este, aparentemente sorprendido del hecho, viró a su vez 180º y se dirigió a la seguridad de la cortina antiaérea de su propio aeródromo, pero antes de que pudiera lograrlo, Fanning le dio alcance y lo abatió en el mismo momento en que el “Toryu” se preparaba para aterrizar, estrellándose en el extremo mismo de la pista y estallando en una bola de fuego (en realidad, el avión, piloteado por el recién arribado al teatro Cabo Akindo Wakai, logró aterrizar, aunque fuertemente dañado, así que no está claro que vio explotar Fanning).

Mientras eso sucedía, los norteamericanos habían abatido un cuarto Ki-45, que desapareció entre las nubes dejando una estela de humo negro, dejando el balance total en cuatro victorias y ninguna pérdida propia (a pesar de que los norteamericanos reclamaron a este supuesto cuarto “Toryu” como derribado, es muy probable que en realidad fuera el avión del experimentado subteniente Mitsumo Hyakutomi, el cual logró regresar a Rabaul con su aparato gravemente dañado, habiendo recibido más de 100 impactos de balas enemigas, lo cual es otro testimonio de la “dureza” del bimotor nipón). El balance final de derribos norteamericanos fue de 4 contra 0 pérdidas propias (en realidad, como puede verse, solamente 1 Ki-45, o como mucho 2, contando el que aterrizó gravemente dañado) fueron abatidos, y no queda claro cuál fue el avión que los norteamericanos abatieron primero, ya que solamente había 3 “Toryus” en el área).

Este encuentro, que no fue más que uno entre muchos, marca la pauta de cómo se desarrollaron la mayoría de los encuentros entre ambos modelos, y muestra hasta qué punto llegaba la inferioridad del bimotor nipón frente a su contraparte norteamericano, en casi todos los aspectos del combate aéreo. Por otra parte, también muestra, su mencionada resistencia al fuego enemigo, y, por cierto, la tendencia de los norteamericanos al “over-claiming” (“sobre-reclamar” en referencia al reclamo excesivo de derribos en un combate aéreo) no siempre reconocida por los mismos, a pesar de que sus historiadores y prensa suelen acusar de tenerla a los aviadores y armas aéreas de otros países...pero eso no incumbe directamente a este informe.

Contra otros modelos de cazas, como los P-47, la desventaja era aún mayor, y lo mismo puede decirse de los “Hellcat” y “Corsair” de la U.S Navy o los Marines. Los sentai 5º (de la 7º Hikoshidan) y 13º (de la 6º Hikoshidan), así como el 45º sentai (anteriormente equipado con Ki-48, y reequipado con el “Toryu” para misiones de asalto más adelante en la campaña de Nueva Guinea) que operaron el modelo en el área, sufrieron graves pérdidas (a tal punto que, a mediados de agosto de 1943, el 13º Sentai tuvo que utilizar monomotores Ki-43-I abandonados por otras unidades para completar sus filas, debido a las fuertes pérdidas sufridas entres sus “Tipo 2”) y, poco a poco, el Ki-45 fue retirado de las misiones de caza diurna. Lo mismo sucedió tras la llegada de mejores cazas aliados a los frentes birmano y chino, en 1943-1944.

Los japoneses, de hecho, reconocieron estas limitaciones, y esto queda ilustrado en las maniobras que no permitían realizar a sus pilotos con el aparato, que incluían giros y virajes muy cerrados, barrenas y subidas a altos números de g, así como ataques en picada a velocidades superiores s los 600 km/h y 6 g (y esto a partir del Ki-45 nº 245, en el cual la célula del avión fue reforzada, pues con los anteriores, el límite era de 500 km/h y 5 g).

Es por eso que sucesos como el mencionado combate del 2 de septiembre de 1943 fueron relativamente escasos, a medida que los Ki-45 iban siendo dejados de lado para la tarea de enfrentarse a los cazas enemigos.

Pero la carrera del “Toryu” (o “Nick” como era conocido entre los aliados) como avión de primera línea estaba muy lejos de concluir, ya que al mismo tiempo que se demostraba superado en su función original, su versatilidad y su construcción robusta lo capacitaban para otras tareas.

Una de ellas fue la misma a la que fueron destinados muchos equivalentes del Ki-45 en otras naciones: la caza de bombarderos. En efecto, durante las operaciones en defensa de Rabaul, durante 1943, los japoneses comenzaron a enfrentarse en forma creciente a los ataques a sus bases aéreas por parte de los bombarderos pesados norteamericanos, especialmente los Consolidated B-24 “Liberator” del 90º Group norteamericano, y descubrieron que el Ki-45, con sus buenas prestaciones en altura y trepada (especialmente para tratarse de un caza bimotor) y sobre todo con su pesado armamento, era una buena opción para tratar de contrarrestarlos. Si bien los Ki-45 alcanzaron pronto cierto éxito en Rabaul (y también en Birmania, por parte de los Ki-45 del 21º Sentai), tras algunos combates se decidió que era necesario aún más armamento, y por eso, unos cuantos Ki-45 (unos 6 u 8, dependiendo de las fuentes) fueron modificados por el Rikugun Koku Kosho (Arsenal Aéreo del Ejército) en Tachikawa, para llevar, en lugar del “Ho-3”, un cañón de 37 mm “Tipo 94”, ¡de carga manual! y originalmente destinado a tanques livianos. Los aparatos fueron enviados a Rabaul y la modificación, aunque hecha algo “a las apuradas” se demostró eficaz en los Ki-45 del 13º Sentai (una modificación similar se intentó montando el mimo cañón en la nariz del avión de reconocimiento rápido Ki-46, pero en este caso era el piloto el que debía recargar el cañón, lo que representaba demasiada carga de trabajo, mientras en el “Toryu” era el operador de radio/ navegante el que lo hacía) y fue aceptada como Ki-45-KAI-Otsu (Modelo B). Un puñado de éstos (posiblemente tan pocos como una veintena) se construyó a partir de modelos “A”, hasta que estuvo disponible el nuevo cañón de 37 mm con carga automática Ho-203. A partir de los últimos ejemplares de esta variante (o de los primeros de la siguiente, la “Hei”) la planta motriz del Ki-45 pasa a ser el Mitsubishi Ha-102, radiales, de 14 cilindros, con una potencia de 1080 hp, algo más potentes y sobretodo más fiable que los Ha-25. Las góndolas motrices de los aviones impulsados por Ha-102 eran reconocibles por ser más largas y de diámetro más pequeño.

Las variantes equipadas con el cañón han causado bastante revuelo en las diversas publicaciones aeronáuticas, tanto japonesas como occidentales, debido a que de aquí en más surgen una gran serie de versiones, muchas de ellas surgidas de la pura necesidad, propia de la guerra, de contrarrestar al enemigo con lo que esté al alcance inmediato. De allí han surgido variedad de designaciones, muchas de ellas erróneas, y solo en los últimos años el tema parece haberse aclarado.

Así, la versión Ki-45-Kai-Hei (Modelo C) que reemplazaba ambas ametralladoras de 12,7 mm por el nuevo cañón Ho-203 fue inicialmente construida en el mismo Arsenal, tan pronto el nuevo cañón estuvo disponible. El Ho-203 estaba alimentado por un cargador con solo 25 disparos, pero a pesar de esto, era muy apreciado por los pilotos de los Ki-45, ya que su gran capacidad de penetración los capacitaba para causar daños críticos a cualquier bombardero que fuera alcanzado. Los aparatos producidos en el Arsenal de Tachikawa (unos 65) son fácilmente reconocibles por su trompa “corta” de la que sobresale este poderoso cañón.

Sin embargo, al confirmarse el éxito de la nueva configuración de armamento, la misma Kawasaki comenzó a fabricar el modelo “C” en su planta de Akashi, con la única diferencia, respecto a los convertidos por el Arsenal Aéreo, de que sus KI-45-KAI-Hei “de fábrica” tenían un nuevo morro puntiagudo, más aerodinámico, que escondía en el interior la boca del cañón Ho-203 (en realidad, las primeras tandas de “Modelos C” mantenían el morro original, pero fue reemplazado en las líneas de producción por el de nuevo diseño relativamente pronto). Los primeros “Modelo C” de nueva construcción comienzan a salir de las líneas de montaje en mayo de 1943, y esta sería la variante más fabricada, aunque en varias sub-series diferentes, como se verá luego.

A pesar su poderoso armamento, el Ki-45 seguía estando, como ya se mencionó, superado en la lucha caza contra caza, y en cuanto los P-38, P-47, F6F y demás empezaron a aparecer regularmente sobre Rabaul, quedó en desventaja.

Esto ocasionó que muchas unidades de Ki-45 fueran pasando gradualmente a misiones de ataque, especialmente antibuque, en las que su poderoso armamento era muy apreciado. Los Ki-45 fueron ampliamente utilizados en misiones como la caza de lanchas PT norteamericanas o barcazas de desembarco, y, en los teatros continentales, en misiones de apoyo a las tropas de tierra y de ataque a blancos enemigos tales como trenes, a los cuales podía causar mucho daño gracias a sus cañones y a su, algo modesta, pero funcional, carga máxima de dos bombas de 250 kg. A decir verdad, lejos de significar el fin de sus días como combatiente de primera línea, los Ki-45 con armamento de ataque siguieron fabricándose, incluso hasta algún tiempo después de la aparición, a mediados de 1944, de su planeado sucesor, el Ki-102 (que irónicamente, como se verá, también era “pariente” del Ki-45). De hecho, hacia finales de la guerra, varias unidades más (incluyendo varias muy renombradas, como el 45º Sentai) se habían convertido en usuarias del “Toryu”, solo que, a diferencia de en 1942, se trataba de unidades de ataque, que (como el ya mencionado o el 83º Sentai, que operó en China, Malasia y otras áreas) anteriormente habían volado modelos como el bombardero Ki-48 “Lily” y que reemplazaban sus vulnerables aviones por los más rápidos, resistentes y aptos para la pelea, Ki-45.

Era común que, en las mismas unidades operacionales, la ametralladora defensiva de 7,92 mm fuera reemplazada por una de 12,7 mm (seguramente del “Tipo 1” desmontadas de los KI-48-II), y que los pilones para bombas le fueran instalados (en caso de que no los tuviera ya o le hubieran sido removidos).

Relativo al uso del “Matador de Dragones” como avión de ataque, cabe mencionar un dato ampliamente repetido en numerosas fuentes (y no por ello menos erróneo). Es aquel que dice que, en mayo de 1944, durante la reconquista aliada de Biak, cinco Ki-45’s del 5º Sentai realizaron los primeros ataques suicida “pre-orquestados” contra el crucero H.M.S “Australia”. Esto es, en realidad, falso, y si bien el susodicho buque fue dañado por un Ki-45 que se estrelló contra el, esto no estaba planeado previamente, ni era parte de ninguna táctica de ataque adoptada oficialmente por el Alto Mando nipón, como si lo fueron los ataques “Kamikaze” del 201º Kokutai de las FAAJ durante la batalla de Leyte, pocos meses después. De hecho, existe la posibilidad de que el piloto japonés ni siquiera haya tenido la intención de impactar contra el buque enemigo y, en todo caso, si así hubiera sido, esta era una práctica habitual entre los aviadores nipones en caso de verse irremisiblemente condenados, prefiriendo llevarse a unos cuantos de sus enemigos consigo ... o mejor aún, a un buque entero, si era posible, costumbre que se remontaba al mismísimo ataque a Pearl Harbour (un excelente informe al respecto fue escrito por Richard Dunn, y su link a la página j-aircraft.com, es citado al final de este artículo, entre las fuentes consultadas). El uso de los Ki-45 en acciones suicidas premeditadas más adelante en la guerra, por otra parte, si está ampliamente demostrado, y es detallado más adelante en este informe.

De todas maneras, es cierto que los Ki-45 fueron utilizados, en funciones de ataque convencional, durante esta batalla, si bien, según algunas fuentes, no con demasiado éxito, dañando solamente buques menores. En cualquier caso, los “Toryu” de asalto, o “Ni Shiki Sohatsu Shugeki” (“Avión de Asalto Tipo 2”, como eran conocidos dentro de los mismos sentais, en una suerte de transformación “semioficial” de su designación en las FAEJ) eran apreciados por sus tripulaciones y considerados de los mejores tipos de aparatos disponibles para las mencionadas misiones de asalto y ataque anti-buque. Durante la campaña de las Filipinas, las unidades equipadas con el “Avión de Asalto Tipo 2”, (incluyendo los sentai 4º, 27º y 45º) lo utilizaron con éxito en numerosas tareas, incluyendo escolta de convoys.

La carrera del Ki-45 como avión de ataque y caza buques puede ser considerada, por tanto, exitosa en términos generales, especialmente para un aparato que no había sido en absoluto diseñado para ese cometido.

Pero si hubo un papel en el que el “Nick” se hizo conocido por las tripulaciones aliadas, fue en su papel como interceptor contra los bombarderos norteamericanos que atacaban el Japón durante las etapas finales de la guerra, tanto de día como de noche.

Precisamente, tras los éxitos sobre Rabaul y las Indias Orientales (especialmente de las versiones con cañón de 37 mm), las FAEJ quedaron convencidas de que el “Toryu” tenía pasta de caza-bombarderos, y, cuando a mediados de 1944 los japoneses se enteraron de que los norteamericanos estaban construyendo bases en China para sus bombarderos pesados B-29 (capaces de alcanzar el mismo Japón) varias unidades de Ki-45 fueron reposicionadas en territorio de la metrópoli para que, en conjunto con los cazas monomotores, proporcionaran defensa a las ciudades e industrias.

De hecho, los “Toryu” se enfrentaron a los cuatrimotores norteamericanos desde el mismísimo primer ataque de los B-29 a territorio de la metrópoli, llevado a cabo durante la noche del 15-16 de junio por los aparatos de la 58th Bomber Wing norteamericana, con base en Chengtu, en la China no ocupada. Aún poco preparados para su papel (menos de la mitad de ellos habían completado su adiestramiento en vuelo nocturno), los pilotos del 4º Sentai (por entonces basado en Ozuki, en la parte occidental de Honshu) despegaron para enfrentarse a sus enemigos e impedir que golpearan su blanco, las instalaciones de las Acerías y Herrerías Imperiales, en Yawata. El ataque norteamericano fue poco preciso (debido al mal tiempo y al oscurecimiento de las luces de la ciudad, los B-29 se vieron forzados a bombardear por radar, y de hecho solamente una bomba alcanzó el objetivo, causando daños mínimos), pero, a pesar de las importantes reclamaciones de victorias de los japoneses (7 derribos y 6 dañados), lo cierto es que solamente un avión norteamericano fue abatido por los cazas nipones. Este fue el B-29 “Limber Dugan”, del 468th Bomber Group, el cual fue abatido por el subteniente Sadamitsu Kimura. Kimura reclamó otros dos derribos esa noche (que al igual que el resto de las reclamaciones del 4º Sentai fueron producto más que nada de la confusión y la mala visibilidad) y se hizo acreedor a una espada de gala en reconocimiento a sus méritos.

Fuera del derribo de Kimura, los norteamericanos perdieron otros 6 aparatos, pero todos debido a desperfectos técnicos. Otros tantos aparatos fueron reportados como dañados por los AAA. Del lado japonés, solo un “Toryu” resultó dañado.

Varios ataques más se llevaron a cabo desde las bases en China, pero en general con pocos resultados, y con un costo bastante grande en pérdidas para los estadounidenses, debido tanto a desperfectos técnicos y accidentes como a la oposición de los cazas y la antiaérea japoneses. En el segundo ataque de los cuatrimotores a Japón, el 20 de agosto de 1944 (nuevamente contra las instalaciones en Yawata), se registró una famosa acción, el primer ataque del tipo “Taiatari” (de embestida) por parte de un caza japonés contra un B-29, el cuál fue llevado a cabo precisamente por un Ki-45.

El ataque de los B-29, primero de los mismos contra la metrópoli a la luz del día, fue interceptado por numerosos cazas del Ejército y la Marina niponas. En el curso de estos combates, un Ki-45, piloteado por el Sgto Shigeo Nobe, del 4º Sentai, se estrelló contra el segundo B-29 de la formación, y los fragmentos de esta explosión dañaron el empenaje del aparato líder de la misma, el cual también calló a tierra. Esta exitosa acción, culminando en el derribo de dos enormes cuatrimotores a costa de un solo caza, es bastante conocida (habiendo sido incluso fotografiada) y ha sido retratada en cuadros e ilustraciones por numerosos artistas aeronáuticos occidentales. Nobe fue ascendido póstumamente dos rangos debido a esta acción.

Este segundo ataque contra Yawata logró causar algún daño al objetivo, pero a costa de 14 bombarderos norteamericanos perdidos (8 de ellos, al parecer, debido a la artillería antiaérea).

Otros ataques norteamericanos contra blancos en Manchuria y Kyushu fueron igualmente costosos en cuanto a bajas propias y relativamente inefectivos en cuanto a daños causados. Los cazas japoneses continuaron causando derribos a las formaciones estadounidenses, tanto en ataques convencionales como en ataques “Taiatari”. La actividad de los Ki-45 en misiones de defensa del suelo patrio se mantuvo alta durante todo este tiempo.

Sin embargo, aún estaba por llegar lo más intenso de la batalla, luego de que los bombarderos estadounidenses comenzaran a operar, de manera mucho más constante y eficaz que anteriormente, desde las recientemente capturadas islas Marianas, en noviembre de 1944.

A pesar de su anterior buena fama cazando polimotores enemigos, contra el B-29, el Ki-45 encontró en muchos aspectos, por así decirlo “la orna de su zapato”. En lo que respecta a velocidades, un B-29 sin carga de bombas era capaz de superar los 570 km/h, de hecho, algo más rápido que un Ki-45, si bien es cierto que un “Superfortress” cargado de bombas no alcanzaba tanta velocidad y, por lo general, operaba a regímenes bastante menores, a fin de ahorrar combustible para el regreso. De todas formas, el Ki-45 no disfrutaba de una ventaja marcada sobre su objetivo en este campo.

Pero el principal obstáculo de todo ataque contra los cuatrimotores de la Boeing era el impresionante armamento defensivo de los mismos, con un total de 10 ametralladoras de 12,7 mm repartidas a lo largo del fuselaje, y un poderoso cañón de 20 mm en la cola. Este armamento lo convertía, quizás, en el diseño mejor protegido de la Segunda Guerra Mundial, y aseguraba un alto número de bajas entre los cazas que se atrevieran a atacar sus formaciones. El “Tipo 2” estaba en este campo, incluso, en desventaja contra otros cazas japoneses, al tratarse de un diseño bimotor que ofrecía mejor blanco a las armas defensivas enemigas de la que ofrecería un pequeño y ágil monomotor.

Por último, pocos aviones eran comparables (si es que realmente había algún modelo que lo fuera) al B-29 en resistencia, durabilidad y capacidad para soportar daños en combate, incluyendo la pérdida de más de un motor o de superficies de control. Algunos cuatrimotores norteamericanos lograron volver a su base incluso tras haber sido embestidos por cazas japoneses, o alcanzados un sinnúmero de veces por sus disparos. En definitiva, había pocos blancos más difíciles de abatir que los “Superfortress”.

Para esta difícil tarea, sin embargo, el Ki-45 disponía de una serie de aptitudes muy adecuadas, las cuales le permitirían alcanzar más éxito contra los B-29 que muchos otros modelos de cazas japoneses (sobre todo monomotores), al menos durante las primeras fases de la campaña de bombardeos norteamericana.

En primer lugar, su armamento (especialmente el de 37 mm) era suficientemente pesado para causar un daño crítico a los cuatrimotores estadounidenses. Su construcción robusta también era un punto a favor. Pero su principal “baza” era su capacidad para operar a las altitudes que alcanzaban los B-29 (entre 8200 y 9750 metros operacionalmente, o hasta, incluso, un máximo de 10.200 metros con cargas reducidas o nulas) sin perder demasiada maniobrabilidad y capacidad de vuelo, capacidad de la que carecían muchos otros cazas nipones (que a esas alturas literalmente “flotaban” en el aire, apenas manteniéndose en el aire, perdiendo varios cientos de metros de altitud con cada giro, y con sus motores al borde de quedar en bandera por falta de oxígeno suficiente) o la cual, en todo caso, solo lograban alcanzar dejando de lado parte de su armamento o combustible a fin de ahorrar peso. Fue por ese motivo que el pesado “Nick” hizo honor a su nombre como un verdadero “Matador de Dragones” llevándose la “parte del león” de los derribos de B-29 de las FAEJ, en conjunto con un puñado de modelos más (todos ellos diseños que, como los Ki-84 o Ki-100, habían comenzado a aparecer hacia el final de la guerra, y por tanto de concepción muy posterior a la del bimotor).

Pero incluso a pesar de su buen techo máximo, interceptar a los “Superfortress” no era fácil, ni siquiera para los Ki-45, ya que alcanzar la altitud necesaria tomaba mucho tiempo, y una vez alcanzada, la maniobrabilidad y velocidad del modelo descendían apreciablemente (si bien no tanto como en otros modelos, como ya se mencionó antes). Por tal motivo, para un piloto relativamente inexperto (como la mayor parte de los aviadores de las FAEJ hacia el final de la guerra), resultaba bastante difícil la interceptación de un B-29 por métodos convencionales. Esto llevaría a que progresivamente se utilizaran más y más las tácticas suicidas con los “Toryu”, de la misma manera que con otros modelos, y varios sentai de Ki-45 tuvieron sus “Shinten Seiku Tai” (“Unidades de Ataque Especial”) especialmente dedicadas a estas acciones “Taiatari”, en muchos casos con el armamento removido. Es preciso remarcar que, al contrario de los ataques del tipo “kamikaze” contra buques, las tácticas de “arrollar” bombarderos no implicaban necesariamente la muerte de la tripulación del avión atacante, pudiendo ésta, dependiendo de cómo se diera el choque, saltar en paracaídas o incluso retornar a la base si el avión aún se mantenía en vuelo, y de hecho se dieron algunos pocos casos de pilotos que lograron regresar a sus bases tras conseguir victorias de este modo, si bien esto muchas veces no sucedía, y de hecho, el riesgo para la vida de los tripulantes era normalmente muy alto, siendo muchos los casos en que un piloto moría por el impacto o, desvanecido por el mismo, se estrellaba con su avión. En los Ki-45 destinados especialmente a las unidades “shinten”, se volaba en general sin el operador de radio/ artillero trasero a bordo, y muchos aviones recibían cierto blindaje adicional en la cabina delantera. Sin embargo, cabe destacar que muchas victorias “de embestida” se lograron en aviones no especialmente destinados para ello, a manos de pilotos excepcionalmente valientes o furiosos por la impotencia de su armamento para derribar algún bombardero en particular, y que por eso lo embestían a fin de abatirlo a cualquier precio.

En lo que respecta a los “Toryu” utilizados en interceptaciones convencionales, una de las tácticas que se demostró más exitosa fue la desarrollada por el teniente Isamu Kashiide del 4º Sentai (que, con 26 “Superfortress” reclamados como derribados, y al menos 7 de ellos confirmados, se convertiría en el mayor destructor de B-29 de la guerra) y que él mismo enseñó a sus subordinados. Consistía en atacar frontalmente y desde arriba, comenzando a una distancia de 1000 metros de la formación de B-29s, de manera de que “solamente” 10 de las 13 armas de los mismos pudieran disparar contra el caza atacante. Confiando en la velocidad y la sorpresa, Kashiide recomendaba no abrir fuego hasta encontrarse a menos de 100 metros del objetivo, a fin de asegurar el impacto de sus propios cañones. Si el fuego defensivo se concentraba en el caza propio, el experimentado nipón recomendaba ¡cerrar los ojos y contar hasta 10!, a fin de evitar quedar cegado por las trazadoras. Según Kashiide, finalmente, al terminar la cuenta se estaría a unos 200 metros del objetivo, y entonces, tras ajustar las miras de puntería para unos 200 a 150 metros, el piloto debería descender su aparato hasta encontrase en posición para disparar, abrir fuego a unos casi increíblemente temerarios 80 metros de distancia, y luego picar a toda velocidad para escapar.

El método de Kashiide, a juzgar por los resultados conseguidos, resultó exitoso, pero las recomendaciones que el oficial nipón da respecto a los pasos a seguir, dan una idea de lo increíblemente difícil y arriesgado que era atacar a un “Superfortress” convencionalmente, y nos permite comprender por qué tantos pilotos prefirieron, en cambio, embestirlos con sus propios cazas, método igualmente arriesgado para la vida del piloto, pero que el menos prácticamente garantizaba el éxito. Solamente un piloto experimentado o muy talentoso podía atacar a los B-29 de manera convencional y esperar regresar indemne a la base.

A lo largo de la campaña de bombardeos norteamericana, los Ki-45 seguirían operando contra los B-29 (tanto en misiones “shinten” como en intercepciones convencionales), hasta que, en mayo de 1945, la aparición de cazas de escolta norteamericanos (operando desde la recién capturada Iwo Jima) puso fin a la carrera del “Toryu” como caza diurno, excepto en las contadas ocasiones posteriores en que los bombarderos norteamericanos carecieron de esa escolta.

Sin embargo, para ese momento, ya el Ki-45 estaba siendo utilizado para la que, quizás, es de las tareas en las que fue empleado, la que más fama le daría: la caza nocturna.

Nuevamente, las primeras experiencias de conversión para esta tarea se dieron durante la defensa de Rabaul. Influenciado por la exitosa experiencia de la Armada con sus J1N “Gekko” de caza nocturna, armados con cañones de tiro oblicuo, el Ejército decidió convertir a algunos de sus también bimotores Ki-45-KAIa para esa misma función, lo que en el caso del “Toryu” se llevó a cabo instalando un par de ametralladoras de 12,7mm “Ho-103” en tiro oblicuo hacia delante y arriba. La conversión resultante fue suficientemente exitosa para el Koku Hombu, y se planeó una variante especializada, a la que se denominó Ki-45-KAI-Tei (Modelo D). En esta se retiraba el tanque de combustible en la parte superior del fuselaje, entre el mástil de la antena de radio y el cockpit delantero, y, en su lugar, se instalaban un par de “Ho-103” en tiro oblicuo, pero siéndole retiradas las ametralladoras delanteras y el cañón de 20 mm para ahorrar peso.

También se ordenaron conversiones nocturnas directas de los “Hei”, las cuales, en cambio, contaban con mayor poder de fuego, nuevamente manteniendo el armamento frontal de serie (un cañón Ho-3 de 20mm y otro “Ho-203” de 37 mm), aunque si era removida la ametralladora defensiva. Aprovechando ese ahorro de peso, se instalaban (en lugar de las “Ho-103” dos de los nuevos cañones de 20 mm “Ho-5”, de tiro oblicuo hacia arriba y adelante en un ángulo de 30º. Probablemente, esta última conversión fue realizada a gran parte del total de “Modelos C” fabricados, siendo uno de los motivos por los cuales comúnmente es este modelo (y no el “D”) el considerado, erróneamente, la variante especializada de caza nocturna. De una manera bastante confusa, muchas fuentes japonesas se refieren a todas las versiones de caza nocturna (menos los “Bo” con radar) como “Modelos D”.

Con el inicio de los ataques nocturnos incendiarios contra las ciudades japonesas (en marzo de 1945), comienza una nueva etapa de la campaña de bombardeos norteamericana, que eventualmente terminará por postrar al Japón de rodillas, arrasando sus industrias y sus ciudades con verdaderas “tormentas de fuego” que matarían a cientos de miles de civiles inocentes y dejarían sin hogar a millones más. Tras los ataques contra Tokio, el 9-10 de marzo (que dejarían casi 84.000 muertos entre la población civil) y los realizados contra Nagoya (la noche del 11 al 12 de marzo), Kobe (la noche del 16-17 de ese mismo mes) y nuevamente Nagoya (la noche del 19-20) que dejarían otros 120.000, la prioridad, tanto para las FAEJ como para la Armada, pasa a ser el detener la ola de destrucción que amenaza con incendiar literalmente al Japón y su capacidad de continuar en la guerra, a una velocidad nunca antes vista. Numerosas unidades de Ki-45 son destinadas a la interceptación nocturna, con los 4º y 53º sentais destinadas al Sector Oriental, y el 5º Sentai, primeramente, destinado al Sector Oriental y más tarde transferido al centro del país.

Entre toda la destrucción que causan los ataques incendiarios, hubo un solo punto positivo para las unidades de caza nocturna, y es que, para realizarlos, los B-29 volaban a menor altitud y velocidad, y sin armamento defensivo (a fín de llevar la mayor carga ofensiva posible) lo que facilitaba su interceptación por parte de los cazas nocturnos. Guiándose por cualquier medio, desde la poco desarrollada (y a menudo interferida electrónicamente por los norteamericanos) red de alerta radar, hasta los informes de observadores y de aviones de reconocimiento, pasando por un sistema bastante eficaz de escuchas de las transmisiones de radio enemigas, los Ki-45 comienzan a acumular derribos. Para la aproximación final, los cazas se dirigían hacia todo blanco que logran ver recortado contra cualquier destello de luz, fuera de los reflectores antiaéreos, de la luna, o incluso de las propias ciudades japonesas en llamas.

Sin embargo, un factor que limita considerablemente la efectividad de los “Toryu” es la falta de un radar de interceptación aerotransportado propiamente dicho. Tanto la Armada como el Ejército imperiales habían tenido muchos problemas para poner a punto sus sistemas, y la habitual falta de cooperación entre ambos servicios no fue de mucha ayuda, tampoco. Muchos Ki-45 fueron provistos de focos de interceptación en el morro, pero esto no era suficiente.

De hecho, una versión equipada con radar estaba en desarrollo, pero, como tantas otras armas prometedoras, llegó demasiado tarde para Japón. Esta versión era la Ki-45-KAI-Bo (Modelo E), que habría de llevar un radar “Taki 2”, con antenas del tipo Yagi, y denominado comúnmente “Dempa Hyoteki” (“Localizador de Radiohondas”), un sistema similar en ciertos aspectos al Lichtenstein alemán. Además, también llevaría un equipo de guía desde tierra. El peso total de todo este equipamiento era de más de 135 kg, lo cual hizo necesario la remoción de la totalidad del armamento original. En su reemplazo se llevaría, como único armamento ofensivo, un nuevo cañón Ho-301, (anteriormente probado en los Ki-44) bastante ligero y con un calibre de 40 mm, en el morro. Esta era un arma de enorme potencial y diseño revolucionario, cuya munición, en lugar de cartuchos convencionales, utilizaba unos proyectiles autopropulsados, similares a un pequeño cohete, y equipados con una poderosa cabeza explosiva. Su cadencia de tiro era de 450 rpm, pero solo era preciso hasta una distancia de 150 ms. Otra desventaja era el que se trataba de un arma de tiro frontal, por lo que se esperaba que fuera más difícil lograr victorias con ella sin exponerse al fuego defensivo enemigo. Sin embargo, se consideró que los nuevos sistemas de guía harían posible una aproximación mucho más exacta y furtiva que anteriormente (especialmente de noche) aumentando las posibilidades de éxito. Lamentablemente para las FAEJ (y para los civiles japoneses en el suelo), solamente se completó alrededor de una docena de estos aviones (a partir de aparatos ya terminados) antes de que la guerra llegara a su fin.

A pesar de no contar con sistemas de radar, los Ki-45 de caza nocturna lo hicieron bastante bien, logrando algunos éxitos notorios, y siendo considerados por sus enemigos como una de las mayores amenazas potenciales en los cielos nocturnos de Japón. Comúnmente se le reconoce como el más exitoso modelo de caza nocturno nipón en la SGM.

Para cuando terminó la guerra, las unidades que habían volado los Ki-45 en defensa del territorio nacional (tanto de día como de noche) habían acumulado gran cantidad de reclamaciones de victorias. Una unidad (el 4º Sentai) llegó a reclamar 150 derribos sobre los gigantescos aparatos enemigos, y si bien tamaña cantidad de victorias es considerada por muchos como fantasía (lo cual queda comprobado examinando las cifras de pérdidas reconocidas por los norteamericanos en cada misión), lo cierto es que los “Toryu” lograron algunos éxitos importantes.

Varios pilotos del “Toryu” alcanzaron gran renombre como cazadores de B-29, y muchos de ellos se hicieron acreedores a la “Bukosho”, condecoración especial japonesa al mérito militar, equivalente aproximadamente a la Medalla de Honor norteamericana. Entre los pilotos de Ki-45 que la recibieron se cuentan el ya mencionado Isamu Kashiide y su compañero Sadamitsu Kimura (del 4º Sentai); los pilotos Isamu Hotani, Yoshio Sakaguchi y Fujitaro Ito (del 5º Sentai), y el sargento Nobuji Negishi (del 53º Sentai).

Finalmente, otra tarea en la que el bimotor de la Kawasaki fue utilizado en las etapas finales del conflicto fue (como era de esperarse) fue el ataque suicida contra buques, como parte de las formaciones “Kamikaze”. Los Ki-45 fueron utilizados en numerosas ocasiones en ataques suicidas, causando daños a varias unidades enemigas, especialmente durante las campañas de Filipinas y Okinawa. El 10 de enero de 1945, por ejemplo, el transporte norteamericano APA-41 “Dupage” es dañado por el impacto de un “Toryu” en aguas de Lingayen (Filipinas), y, dos días más tarde, es hundido por el impacto de otro Ki-45, en las mismas aguas, el APD-34 “Belknap”.

Como puede verse, el Ki-45 estuvo activo durante toda la guerra, y en una gran variedad de funciones. Y, como no podía ser de otra manera, también tuvo un cierto número de desarrollos truncados. Uno de ellos fue el intento de equiparlo con un cañón Ho-401, de 57mm, que hubiera ido montado en la nariz. Un ejemplar fue utilizado para probar esta configuración, modificado por el Dai-Ichi Rikugun Kokushu (1ºer Arsenal Aerotécnico) de Tachikawa. Este programa hubiera provisto al modelo de un arma anti-buque aún más efectiva que su cañón de 37 mm. Para este fin, el fuselaje original fue alargado en un metro (hasta los aproximadamente 12 metros de largo) para acomodar el cañón, que medía 2,04 metros. Al parecer, la estructura del fuselaje no se mostró adecuada para resistir las vibraciones y el retroceso del arma, pero el cañón fue más tarde utilizado en el Ki-102.

Otro desarrollo fue el Ki-45-II, con motores Mitsubishi Ha-112-II, radiales, de 1350 hp, e importantes rediseños y mejoras aerodinámicas. Sin embargo, cuando el Koku Hombu varió su interés desde los cazas pesados biplaza a los monoplaza, se le encargó a la Kawasaki la modificación del proyecto, que quedó convertido en el Ki-96, del que se llegó a construir un prototipo. Si bien el Ki-96 no entró en producción, su cola, alas y otras partes fueron utilizadas en el desarrollo de siguiente caza pesado/de ataque de la compañía, el ya mencionado Ki-102, que será tratado en algún artículo futuro. Otros proyectos incluyeron diversas combinaciones de armamento, pero ninguna llegó a la producción.

La producción total del modelo fue de 1701 unidades, de las cuales 331 (3 prototipos, 8 prototipos mejorados, 3 prototipos KAI, doce KAI de pre-producción y 305 “Ko” y “Otsu” de producción) salieron de la planta de Kawasaki en Gifu, hasta septiembre de 1943, y otros 1370 (893 “Ko”, “Otsu” y “Tei”, y 493 KI-45-KAI-Hei, gran parte de ellos como cazas nocturnos) en la planta de Akashi, que mantuvo el modelo en producción hasta diciembre de 1944.

Características Técnicas del caza pesado/diurno/de asalto Kawasaki Ki-45 "Toryu"

Armamento del caza pesado/nocturno/ de asalto Kawasaki Ki-45 “Toryu”, según las diferentes versiones:

• Ki-45 Tipo 1 (prototipos): 2 ametralladoras de 7,7 mm “Tipo 89”, 1 cañón de 20 mm “Tipo 97”, 1 ametralladora defensiva de 7,7 mm “Tipo 89”. 
• Ki-45-KAI-Ko: 2 ametralladoras “Ho-103” de 12,7 mm, un cañón de 20 mm “Ho-3”, una ametralladora defensiva de 7,92 mm “Tipo 98”. 
• Ki-45-KAI-Otsu: cañón de 37 mm “Tipo 94”, un cañón de 20 mm “Ho-3” una ametralladora defensiva de 7,92 mm “Tipo 98” (en ocasiones reemplazada por una “Ho-103” de 12,7 mm). 
• KI-45-KAI-Hei: 1 cañón de 37 mm “Ho-203”, un cañón de 20 mm “Ho-3”, una ametralladora defensiva de 7,92 mm “Tipo 98” (en ocasiones reemplazada por una Ho-103 de 12,7 mm). 
• Ki-45-KAI-Tei: 1 cañón de 37 mm “Ho-203”, y dos ametralladoras de 12,7 mm “Ho-103” en tiro oblicuo y vertical. 
• Ki-45-KAI-Bo: 1 cañón de 40 mm Ho-301. 
• KI-45-KAI-Ko de caza nocturna: 2 ametralladoras de 12,7 mm “Ho-103”, 1 cañón de 20 mm “Ho-3”, 2 ametralladoras de 12,7 mm “Ho-103” de tiro oblicuo y vertical, y una ametralladora defensiva de 7,92 mm “Tipo 98”. 
• Ki-45-KAI-Hei de caza nocturna: 1 cañón de 37 mm “Ho-203”, 1 cañón de 20 mm “Ho-3”, y 2 cañones de 20 mm “Ho-5” de tiro oblicuo y vertical. 
• Todas las versiones: Podían instalárseles (si no los traían de fábrica) pilones bajo las góndolas de los motores, para 2 bombas de 250 kg. Los “Toryu” de ataque por lo general eran equipados con ellos. 

Fuente: http://de1939a1945.com