Una
formación de cuatro F-100 Súper Sabre.
El
North American F-100 Súper Sabre fue un cazabombardero monomotor de reacción
fabricado por la compañía estadounidense North American Aviation durante los
años 1950 a partir del North American F-86 Sabre. Fue el primero de una serie
de aviones de combate supersónicos denominada Century Series, y tuvo gran
protagonismo durante la Guerra de Vietnam, donde se enfrentó a los modelos
soviéticos Mikoyan-Gurevich MiG-17 y MiG-19 de similares características.
Además
de en la Fuerza Aérea de los Estados Unidos, el Súper Sabre formó parte de las
fuerzas aéreas de Francia, Dinamarca, Turquía y de la República de China.
Utilizado
ampliamente en Vietnam como cazabombardero, al principio en metal natural con
vistosos decorados, y al final en camuflaje, con el mínimo de marcas, también
fue utilizado por la Guardia Aérea Nacional de los Estados Unidos, Francia y
Turquía.
Diseño
y desarrollo
Los
trabajos acerca de una versión supersónica del F-86 Sabre se iniciaron en
febrero de 1949, cuando la North American Aviation efectuó unos estudios para
dotar al diseño básico del Sabre con un ala en flecha de 45°. Estudios
posteriores llevaron a la conclusión de que se necesitaba también rediseñar la
toma de aire, además de usar un motor mucho más potente. La División Allison de
la General Motors ofreció un motor J35 mejorado, de 4077 kg de empuje, casi el
doble que el motor J47 de los Sabre. En tanto, la General Electric propuso una
versión avanzada del J47, de 4260 kg en seco y 5890 kg con postcombustión. Para
entonces, el motor con posquemador era lo más avanzado en propulsión para
aviones militares; el consumo de combustible era alto, pero las prestaciones a
grandes alturas podrían llegar a ser supersónicas.
El
14 de septiembre de 1949, la North American decidió concentrar sus esfuerzos en
el desarrollo de una versión avanzada del interceptor todo-tiempo F-86D, con el
fin de dotarlo de prestaciones supersónicas. Este avión estaba propulsado por
la versión avanzada del J47, propuesto por la General Electric. Gracias a esto,
su velocidad máxima era de Mach 1,03 a 10600 m de altitud. Se le conoció como
Advanced F-86D. No obstante, la Fuerza Aérea rechazó este proyecto y continuó
con la idea de contar con un caza diurno. La North American propuso el Advanced
F-86E, caza diurno de altas prestaciones. Esta aeronave apareció en enero de
1951, y era similar en muchos aspectos al Advanced F-86D, con un radomo en la
toma de aire frontal y ala en flecha. Este concepto también fue desechado por
la USAF, que quería un caza de superioridad aérea de mayor velocidad.
Sabre
45
El
siguiente proyecto de la North American fue el Sabre 45 ("45" por el
ángulo en flecha del ala). Este modelo combinaba los rasgos más notables de los
Advanced F-86D y Advanced F-86E, y estaba propulsado por un motor Pratt &
Whitney J57-P-1, de 6795 kg de empuje con poscombustión. Su velocidad máxima se
estimaba en Mach 1,3 (1376 km/h) a 10600 m de altitud, y un radio de combate de
1072 km. Su peso en combate sería de 10758 kg, con un armamento compuesto por
cuatro cañones T-130 de 20 mm. El Sabre 45 resultó interesante para la Fuerza
Aérea: mandó construir dos prototipos, a fin de usarlos como bancos de pruebas
aerodinámicos para el desarrollo del caza supersónico y para probar armamento.
En
octubre de 1951, la Fuerza Aérea ordenó desarrollar la propuesta del Sabre 45
como un caza diurno de bajo coste operativo. Con el estallido de la Guerra de
Corea aumentó la tensión entre las superpotencias, y el Sabre 45 debía pasar
por un rápido programa de desarrollo para entrar en servicio lo más pronto
posible. El problema era que, en Corea, cazas estadounidenses se habían
enfrentado con los Mikoyan-Gurevich MiG-15 norcoreanos y chinos pilotados por
rusos. La USAF empleó estos combates para obtener los fondos para su nuevo
caza.
F-100A
Prototipo
YF-100.
El
7 de noviembre de 1951, la designación de la aeronave pasó a ser F-100A, debido
a las extraordinarias capacidades de la aeronave, respecto al Sabre original.
El F-100A fue el primero de la serie de los Cazas de la Centuria (Century Fighters,
denominación asignada a estas aeronaves de combate supersónicas norteamericanas
de primera generación, cuya numeración excede el 100). El pedido inicial por
parte de la USAF fue por 110 aviones de producción F-100A.
La
North American empezó a trabajar en el F-100A el 20 de noviembre de 1951, bajo
la designación NA-192. El 3 de enero de 1952, la compañía firmó el contrato
para la construcción de dos prototipos YF-100, conocidos como NA-180 por la
compañía. Posteriormente, el 11 de febrero, se firmó el contrato por la
producción de 23 aviones de serie F-100A.
En
tanto, se comenzaron a diseñar los prototipos YF-100. Los diseñadores se
esforzaron por eliminar el efecto conocido como la Danza del Sabre, una
inestabilidad que causó anteriormente muchos accidentes en los F-86. Durante la
etapa final del diseño, se añadieron cambios importantes y se incrementó la
potencia. La toma de aire se adaptó para el vuelo supersónico, operando de tal
manera que el flujo de aire ingrese al motor a velocidades óptimas para su
funcionamiento. La relación espesor/cuerda de los planos de cola vertical y
horizontales disminuyó a 0,035; la relación espesor/cuerda del ala era de
0,082, comparado con los 0,10 del F-86. Se optó por planos horizontales de cola
completamente móviles, que permitían un completo control de maniobra durante la
aceleración transónica, de Mach 0,8 a Mach 1,2. Asimismo, la tobera de salida
del flujo del motor se hizo móvil para dirigir el flujo. Se optó por no
instalar depósitos de combustible en las alas, usándose sólo el combustible de
los depósitos internos del fuselaje, que sumaban un total de 750 galones
estadounidenses, y dos depósitos lanzables opcionales, con un total de 275
galones estadounidenses. La estructura de la aeronave llevaba gran cantidad de
titanio, debido a la resistencia de este metal respecto al aluminio y su peso
menor al hierro; en efecto, durante 1954, la North American usó en la
producción del F-100 el 80% del titanio producido por los Estados Unidos. El
armamento inicial estaba constituido por cuatro cañones T-160 (después M39),
dos a cada lado del fuselaje, por debajo de la cabina del piloto. El motor del
YF-100A era el turborreactor Pratt & Whitney J57-P-7, de 4176 kg en seco y
6704 con poscombustión. Tantos fueron los cambios durante la última etapa de
diseño, que la designación del modelo final fue YF-100A. En agosto de 1952, la
USAF autorizó la construcción de 250 F-100A adicionales.
YF-100A
El
26 de agosto de 1952, la Fuerza Aérea aumentó la orden de producción a 273
aviones. El primer YF-100A (52-5754) estuvo listo el 24 de abril de 1953; éste
fue trasladado en total secreto desde la factoría en Los Ángeles hasta la
Edwards AFB. El avión efectuó su primer vuelo el 25 de mayo de 1953, con el
piloto de la casa George S. Welch a los controles, superando la barrera del
sonido. El 6 de julio, el YF-100A logró Mach 1,44 en vuelo en picado desde 15455
metros. Posteriormente, la USAF tomó la decisión de dar inicio a la producción
en serie de inmediato, obviando una fase de pruebas larga, y sin saber que eso
traería consecuencias para el avión operativo. Los problemas de baja
visibilidad en los despegues y aterrizajes, la estabilidad longitudinal a baja
velocidad y las repentinas pérdidas de control fueron la maldición de este
primer Caza de la Centuria.
La
fase de pruebas culminó el 15 de septiembre de 1953, después de sólo 39 vuelos,
que sumaron un total de 19 horas con 42 minutos. El segundo YF-100A (52-5755)
efectuó su primer vuelo el 14 de octubre de 1953. Para entonces, la USAF estaba
decidida en superar la marca mundial de velocidad para un avión de reacción,
que entonces pertenecía al Douglas XF4D-1 Skyray, con 1205 km/h. El 29 de
octubre de 1953, el prototipo YF-100A logró 1208,23 km/h a 30 m del suelo, con
Frank K. (Pete) Everest a los controles, marca oficial aceptada por la
Federación Internacional de Aeronáutica (FAI).
Historia
operacional
F-100D
Súper Sabre.
Estados
Unidos
El
F-100A Súper Sabre (NA-192) fue el primer modelo de producción; el primero
(52-5756) fue terminado el 25 de septiembre de 1953, y efectuó su vuelo
inaugural el 29 de octubre, con George Welch a los mandos. El F-100A tiene como
función la superioridad aérea como caza diurno, y se asignó en reemplazo de los
F-86A/E/F de la Guerra de Corea. Su armamento consiste en cuatro cañones
Pontiac M-39 de 20 mm, con una cadencia de fuego de 1500 disparos por minuto y
velocidad de salida del proyectil de 1000 m/s.
Hacia
finales de noviembre de 1953, los tres primeros F-100A fueron desplegados en la
base aérea de George AFB, siendo puestos en servicio con el 436 Escuadrón de
Cazas Diurnos y el 479 Grupo de Cazas Diurnos del Mando Aéreo Táctico (TAC).
Este grupo fue operacional con el F-100A el 29 de septiembre de 1954.
A
finales de 1953, el Mando Aérea Táctico recomendó desarrollar un Súper Sabre
con capacidad secundaria como cazabombardero, y debido a estos requerimientos,
el 31 de diciembre de 1953, la USAF ordenó que los últimos 70 F-100A fueran
modificados con estas características, siendo redesignados F-100C. El cuarto
F-100A de producción (52-5759) recibió los cambios y se convirtió en el
prototipo del F-100C. La principal modificación fue un aumento en el largo del
borde del ala, y esto se consideró suficiente como para los siguientes aviones
de producción, partiendo del ejemplar número 101, estuvieran capacitados para
efectuar funciones de ataque a tierra. En tanto, el F-100A número 11 introdujo
un patín retráctil bajo el fuselaje, en la parte trasera, con el fin de evitar
daños durante aterrizajes con gran ángulo de ataque.
El
primer desastre del F-100 tuvo lugar el 12 de octubre de 1954, con el veterano
piloto de pruebas George Welch; en ese vuelo iba a volar al límite de las
prestaciones, efectuado pruebas con altos niveles de g, cuando el avión se
desintegró en el aire; el piloto se pudo eyectar, pero el F-100A número nueve
(52-5764) se destruyó. Otro accidente, esta vez fatal, tuvo lugar el 8 de
noviembre del mismo año, cuando el oficial Geoffrey D. Stephenson, invitado de
la RAF británica, perdió el control del F-100A y se estrelló, no alcanzando a
eyectarse, en la Eglin AFB. El 9 de noviembre, el Mayor Frank N. Emory's, con
el F-100A número de serie 52-5771, perdió el control durante una misión de
prácticas en Nevada, pudiendo eyectarse.
Después
de extensas investigaciones, la solución a los problemas de estabilidad del Súper
Sabre fue un aumento en al área del plano vertical de cola. Los F-100A fueron
dotados de estas modificaciones desde la primavera de 1954, en la factoría en
Los Ángeles. Para febrero de 1955, la flota completa estuvo lista para entrar
en operaciones con los cambios requeridos. En septiembre de 1955 se produjo la
entrada en servicio de este mejorado F-100A, con la 479 Ala de Cazas Diurnos en
la George AFB. Posteriormente, el F-100A probaría ser un caza excepcional,
siendo muy popular entre los pilotos. En julio de 1955 se entregó el último de
203 F-100A.
El
F-100 empezó a ser retirado de como caza en servicio activo de primera línea en
1958, siendo algunos transferidos a la Guardia Aérea Nacional y otros
almacenados en la Nellis AFB. La primera unidad de la Guardia Aérea Nacional
(ANG) en recibir el F-100A fue la 188 TFS, en abril de 1958. En 1960, la ANG
tuvo un máximo de 70 F-100A en su inventario. A medidos de 1959, 15 F-100A
fueron transferidos a la fuerza aérea de la China Nacionalista (Taiwán). Otros
65 fueron vendidos a Taiwán en 1960; después se le suministraron más, operando
un total de 118 F-100A, más del 58% de la producción. Este refuerzo se debía a
los enfrentamientos aéreos entre los MiG chinos y F-86 de Taiwán en los años
anteriores sobre el estrecho de Formosa y a la tensión en la zona (en esos
combates se cobraron sus primeras victorias los misiles aire-aire AIM-9B
Sidewinder de guía infrarroja).
Cerca
de 50 F-100A se perdieron en accidentes. Los fallos nunca se solucionaron del
todo y el último F-100A fue retirado de la USAF en 1970. El NACA
(posteriormente NASA) recibió un F-100A (52-5778) que fue usado como plataforma
para estudios acerca de la estabilidad y el control. En tanto, los F-100D
(designados como NA-223, -224, -235 y -245 por el fabricante) fueron versiones
mejoradas del cazabombardero F-100C. Fueron los Súper Sabre de mayor
producción, con 1274 ejemplares.
El
F-100D parece haber sido diseñado como caza-bombardero, y no para una función
secundaria como caza de superioridad aérea. Dentro de los cambios está un
aumento en el área alar a 400,18 pies cuadrados; el F-100D lleva además seis
soportes subalares para tanques de combustible desechables, y equipos
mejorados, dentro de los cuales se incluye el radar AN/APR-26. El radar
AN/APR-25 de adquisición de objetivos de los últimos F-100A se mantuvo. El
F-100D estaba equipado además con un piloto automático Minneapolis-Honeywell
MB-3, que permitió al piloto ocuparse de la navegación y la ubicación del
blanco mientras el avión efectuaba el vuelo por sí mismo. La mejorada
electrónica de bombardeo LABS permitió portar bombas nucleares como las Mk 7,
Mk 28EX, Mk 28RE, Mk 43, TX-43 y TX-43X1, cuya potencia era de entre uno a diez
megatones. Para el cometido del bombardeo nuclear, el F-100 contaba con un
sistema de bombardeo a baja altitud (LABS) AN/AJB-1B. Las cargas convencionales
podían incluir seis bombas de 750 libras o cuatro de 1000 libras.
El
primer F-100D (54-2121) voló el 24 de enero de 1956, pilotado por Dan Darnell.
Las entregas a la USAF empezaron en septiembre de 1956, a la 405 Ala de
Cazabombarderos con base en la Langley AFB, en Virginia. El nuevo modelo
reemplazó rápidamente al F-100C en los demás escuadrones de la Fuerza Aérea.
Para finales de 1956, un total de 79 F-100D operaban con el Mando Aéreo Táctico
(TAC), y 136 operaban en bases americanas en Japón, Francia y Marruecos.
Como
resultado de exitosas pruebas efectuadas con misiles aire-aire AIM-9B
Sidewinder de guía infrarroja desde seis F-100C, este sistema de armas se
incluyó por vez primera en los F-100D Súper Sabre operativos de la 184° Ala de
Cazabombarderos. A finales de 1959, 65 F-100D fueron modificados para portar el
misil aire-tierra Martin GAM-83A Bullpup. El primer escuadrón de F-100D armado
con este misil debutó en Vietnam en diciembre de 1960, pero su acción no fue
efectiva.
La
factoría de Columbus en Ohio fue seleccionada como la segunda línea de
ensamblaje para el F-100D. El primer avión salido de esta fábrica fue el NA-224
número de serie 55-2734, que voló en 12 de junio de 1956. En tanto, los fallos
de manejo de los Súper Sabre se solucionaron progresivamente. La instalación
del piloto automático mejorado, originalmente prevista para los F-100D de la
184 Ala de Cazabombarderos, se efectuó a las aeronaves de la 384° Ala. Los
últimos 48 F-100D se construyeron con capacidad de despegue desde distancia
cero (ZLL/ZLTO). El último F-100D salió la fábrica de Inglewood en agosto de
1959, mientras la producción en la factoría Columbus terminó en diciembre de
1957.
Los
problemas de motor y del sistema de combustible del Súper Sabre dieron lugar a
que en 1962 se llevara a cabo un programa de modificaciones para cerca de 700
F-100D y F-100F. Se incluyó nuevo armamento no nuclear, una cabina revisada, y
la eliminación del exceso de peso, completándose las modificaciones en 1965.
Después los problemas siguieron, en especial en el posquemador y otros
elementos de vital importancia.
Vietnam
El
F-100D fue desplegado en Vietnam en febrero de 1964; el primer Súper Sabre en
entrar en acción fue un F-100D del 615 Escuadrón de Caza Táctico, que el 9 de
junio efectuó misiones de ataque al suelo. El primero en ser derribado en
combate fue el F-100D 56-3085, el 18 de agosto de 1964, sobre Laos. El 1 de
abril de 1965, los F-100D tuvieron la oportunidad de enfrentarse en combate
aire-aire contra los MiG norvietnamitas. El 4 de abril, los F-105 Thunderchief
se aproximaban a su objetivo, escoltados por los F-100D, cuando cuatro cazas
MiG-17 norvietnamitas interceptaron a la formación; los aviones de escolta no
se dieron cuenta del peligro, pero los F-105 lograron efectuar por radio una
llamada de alerta. No obstante, los cazas enemigos derribaron dos aeronaves.
En
junio de 1967, cinco escuadrones de F-100 regresaron a los Estados Unidos. A
pesar de las dificultades en el mantenimiento, los Súper Sabre eran buenas
aeronaves de ataque. Para las funciones de combate aéreo, el F-100 había sido
superado notoriamente, sobre todo por el F-4 Phantom. Gradualmente, el F-100
fue sustituido por el F-105 y el F-4 en Vietnam. El último F-100D fue retirado
del Sudeste Asiático en julio de 1971. Para entonces, fue retirado de todos los
escuadrones. A pesar de todo, el F-100 Súper Sabre tiene un lugar de honor en
la historia de la aviación militar, por ser el primero de los Cazas de la
Centuria y sobre todo, por ser el primer caza supersónico operacional del
mundo.
Francia
Guerra
argelina
Los
Súper Sabre de la Fuerza Aérea francesa volaron misiones de combate, con
ataques desde bases dentro de Francia contra objetivos en Argelia. Los aviones
se encontraban en Reims, reabasteciéndose de combustible en Istres en el vuelo
de regreso de los objetivos atacados en Argelia. El F-100 fue el principal
bombardero en la Fuerza Aérea francesa durante la década de 1960, hasta que fue
reemplazado por el SEPECAT Jaguar MK.1.
Turquía
Crisis
de Chipre
Las
unidades F-100 de la Fuerza Aérea turca se utilizaron durante la invasión turca
de Chipre en 1974. Junto con los Cazas F-104G Shtarfighter, proporcionaron
apoyo aéreo cercano a las tropas terrestres turcas y bombardearon los objetivos
alrededor de Nicosia.
Derribado
por un Mirage F1 iraquí
El
14 de septiembre de 1983, un par de aviones de combate F-100F Súper Sabre del
182 Filo "Atmaca" penetraron en el espacio aéreo iraquí. Un Mirage
F1EQ de la Fuerza Aérea Iraquí consiguió interceptarlos en vuelo, logrando
colocarse detrás de los Súper Sabre, después de un segundo, el F1 logra enganchar
a uno de los aviones, consiguiendo disparar un misil experimental de medio
alcance francés Matra Súper R.530F-1. Uno de los aviones de combate turcos (s/n
56-3903) fue derribado y se estrelló en el valle de Zakho, cerca de la frontera
turco-iraquí. Los pilotos del avión supuestamente sobrevivieron al accidente y
fueron devueltos a Turquía. El incidente no fue hecho público por ninguna de
las partes, aunque algunos detalles surgieron en años posteriores. El incidente
fue revelado en 2012 por el ministro de Defensa turco İsmet Yılmaz, en
respuesta a una pregunta parlamentaria del diputado del Partido Popular
Republicano (CHP), Metin Lütfi Baydar, después de la caída de un F-4 Phantom II
turco en Siria, en 2012.
Taiwán
Taiwán
recibió 119 F-100A, 4 RF-100A y 14 F-100F y perdió una serie de F-100A y F en
el transcurso del servicio, pero nunca perdió un solo RF-100A en combate o
accidente. Esos cuatro RF-100A nunca se habían enviado a una misión de
reconocimiento en China continental, ya que en el mejor de los casos solo
podían producir imágenes fotográficas de calidad mediocre. Además, después de
cada hora de vuelo, el personal de tierra tenía que pasar más de cien horas en
el mantenimiento de la aeronave. Todos los RF-100A se devolvieron a los Estados
Unidos después de un año y 11 meses (1 de enero de 1959-1 de diciembre de 1960)
en servicio con la ROCAF.
Variantes
Prototipo
del YF-100A (serial number: 52-5754).
Diferentes
aletas de cola del F-100A, 1955.
F-100D-50-NH.
Un
dron sin piloto QF-100D cerca de la Tyndall Air Force Base, Florida, en 1986.
Cabina
del modelo D, panel de instrumentos.
YF-100A:
Prototipo, modelo NA-180, dos construidos, s/n 52-5754 y 5755.2
YQF-100:
Nueve aparatos de versión no tripulada de pruebas: dos modelos D, un modelo F
YQF-100F (ver DF-100F), y seis de otras versiones de pruebas.
F-100A:
Caza diurno monoplaza: 203 construidos, modelo NA-192.
RF-100A
("Slick Chick"): Seis aviones F-100A modificados para reconocimiento
fotográfico en 1954. Desarmados, con instalaciones de cámaras en bodega
interior del fuselaje. Usado para realizar sobrevuelos de países del Bloque
soviético en Europa y el Lejano Oriente. Retirado del servicio en la USAF en
1958, los cuatro aviones supervivientes fueron transferidos a la Fuerza Aérea
de la República de China y fueron retirados en 1960.
F-100B: Ver North
American F-107.
F-100BI:
Versión propuesta de interceptación del F-100B, no pasó de la fase de maqueta.
F-100C:
Setenta Model NA-214 y 381 Model NA-217.2 Depósitos de combustible
adicionales en las alas, capacidad de cazabombardeo, capacidad de
reabastecimiento en vuelo mediante cesta y sonda, motor mejorado J57-P-21 en
aviones de producción tardíos. Primer vuelo: marzo de 1954; 476 construidos.
TF-100C:
Un F-100C convertido en avión de entrenamiento biplaza.
F-100D:
Cazabombardero monoplaza, más aviónica avanzada, alas y planos de cola mayores,
flaps de aterrizaje. Primer vuelo: 24 de enero de 1956; 1274 construidos.
F-100F:
Versión de entrenamiento biplaza, armamento reducido de cuatro a dos cañones.
Primer vuelo: 7 de marzo de 1957; 339 construidos.
DF-100F:
Esta designación fue dada a un F-100F que fue usado como director de drones.
NF-100F:
Tres F-100F usados con propósitos de realización de pruebas, el prefijo
"N" indica que las modificaciones impedían la vuelta al servicio
regular operacional.
TF-100F:
Designación específica danesa dada a 14 F-100F exportados a Dinamarca en 1974,
para distinguirlos de los 10 F-100F entregados en 1959-1961.
QF-100:
Otros 209 modelos D y F fueron ordenados y convertidos en drones y directores
de drones FSAT (full scale aerial target, blanco aéreo a escala real)4 para realizar
pruebas y ser destruidos por modernos misiles aire-aire usados por cazas a
reacción contemporáneos de la Fuerza
Aérea de los Estados Unidos.
F-100J:
Versión de exportación todo tiempo para Japón, no construida.
F-100K:
Estudio de diseño no construido de un F-100F biplaza propulsado por un motor
J57-P-55.
F-100L:
Estudio de diseño no construido de un F-100D monoplaza propulsado por un motor
J57-P-55.
F-100N:
Versión no construida con aviónica simplificada para clientes de la OTAN.
F-100S: F-100F propuestos de construcción francesa
con motores turbofán Rolls-Royce Spey.
Operadores
F-100D
Súper Sabre operativo de la Fuerza Aérea danesa en 1965.
North
American F-100 Súper Sabre de la Fuerza Aérea turca exhibido en Estambul en el
Museo de Aviación de Estambul, Turquía.
Foto
del morro del modelo D, toma de aire ovalada.
Dinamarca:
Real Fuerza Aérea de Dinamarca
Estados
Unidos:
Fuerza
Aérea de los Estados Unidos
USAF
Thunderbirds
Francia:
Armée de l'air
Taiwán
(República de China): Fuerza Aérea de la República de China
Turquía:
Fuerza Aérea Turca
F-100D
E.C 3/11 "Corse"
F-100D
E.C 1/3 "Navarre"
F-100D
E.C 4/11 "Jura"
F-100C
del Equipo Acrobático Skyblazers
Especificaciones
técnicas
Tipo:
Cazabombardero
Fabricante:
North American Aviation
Primer
vuelo: 25 de mayo de 1953
Introducido:
27 de septiembre de 1954
Retirado:
1970
(USAF)
1979
(Guardia Nacional Aérea)
1982
(Turquía)
Estado:
Retirado
Usuarios
principales:
Estados
Unidos: Fuerza Aérea de los Estados Unidos
Turquía:
Fuerza Aérea Turca
Taiwán:
Fuerza Aérea de la República de China (Taiwán)
Francia:
Fuerza Aérea Francesa
Dinamarca:
Real Fuerza Aérea Danesa
Producción:
1953-1959
Nº
construidos: 2294
Tripulación:
Uno (piloto)
Longitud:
15,2 m
Envergadura:
11,81 m
Altura:
4,95 m
Peso
vacío: 9500 kg
Peso
cargado: 13085 kg
Peso
máximo al despegue: 15800 kg
Planta motriz: 1turborreactor
Pratt & Whitney J57-P-21/21A. Empuje normal: 45 kN (10 200 lbf) de empuje. Empuje
con postquemador: 71 kN (16 000 lbf) de empuje.
Velocidad
máxima operativa (Vno): 1376 km/h a 10600 metros de altitud
Alcance:
3210 km
Alcance
en combate: 1072 km
Techo
de vuelo: 15000 m
Régimen
de ascenso: 114 m/s
Carga
alar: 352 kg/m²
Empuje/peso:
0,55
Armamento
Armas
de proyectiles: 4 cañones Pontiac T-160/M-39 de 20 mm, con 200 disparos cada
uno
Bombas:
bombas nucleares como las Mk 7, Mk 28EX, Mk 28RE, Mk 43, TX-43 y TX-43X1; las
cargas convencionales pueden incluir seis bombas de 340 kg (750 libras) o
cuatro de 453,5 kg (1000 libras); además podía llevar cohetes aire-tierra
Cohetes:
2×
ó 4× contenedor de cohetes no guiados LAU-3/A de 70 mm5
Misiles:
4x
AIM-9 Sidewinder (versiones B, E, E-2) en 2 soportes debajo de la unión del ala
con el fuselaje o 2 AGM-12 Bullpup
Aviónica
Piloto
automático Minneapolis-Honeywell MB-3.6
Sistema
de bombardeo a baja altitud AN/AJB-1B.6
Alertador
radar trasero AN/APR-26.6
Fuente:
https://es.wikipedia.org
