El
Dornier Do 335 Pfeil ("Flecha") fue un caza pesado de la II Guerra
Mundial de la Alemania nazi construido por la compañía Dornier. La versión de
entrenador de dos plazas se llamaba Ameisenbär ("oso hormiguero"). El
rendimiento del Pfeil era mucho mejor que otros diseños de dos motores debido a
su única configuración push-pull y menor resistencia aerodinámica de la
alineación en línea de los dos motores. Fue el avión con motor de pistón más
rápido de la Alemania nazi de la II Guerra Mundial. La Luftwaffe estaba
desesperado por poner el diseño en uso operativo, pero los retrasos en las
entregas del motor significaron que solo se entregaron unos pocos antes de que
terminara la guerra.
Diseño
y desarrollo
Los
orígenes del Do 335 se remontan a la I Guerra Mundial cuando Claude Dornier
diseñó una serie de botes voladores con hélices accionadas por control remoto y
más tarde, debido a problemas con los ejes de transmisión, motores en tándem.
Motores en tándem fueron utilizados en la mayor parte de los hidroaviones multi-motores
Dornier que siguieron, incluyendo la exitosa Do J Wal y la gigantesca Do X. El
propulsor remoto de la hélice, destinado a eliminar por completo el arrastre
parasitario del motor, se probó en el innovador, pero fracasado Do 14, y en los
ejes de impulsión tubulares alargados que luego se utilizaron en el Do 335 vio
el uso en los motores traseros de los cuatro motores, diseño en tándem
hermanado Haz 26 barcos voladores.
Este
diseño tiene muchas ventajas sobre el sistema más tradicional de colocar un
motor en cada ala, la más importante es la potencia de dos motores con el área
frontal (y, por lo tanto, el arrastre) de un diseño de un solo motor, lo que
permite un mayor rendimiento. También mantiene el peso de los motores gemelos
cerca o sobre la línea central del avión, aumentando la velocidad de balanceo
en comparación con un gemelo tradicional. Además, un solo fallo del motor no
conduce a un empuje asimétrico, y en vuelo normal no hay par neto, por lo que
el avión es fácil de manejar. El conjunto de cuatro superficies de cola
cruciforme en el diseño del fuselaje trasero del Do 335 incluía una aleta
vertical ventral: timón ensamblaje para proyectar hacia abajo desde la parte
trasera extrema del fuselaje, a fin de proteger la hélice trasera de un golpe
accidental al suelo en el despegue. La presencia de la hélice de empuje trasero
también exigió la provisión de un asiento de eyección para escapar con
seguridad de una aeronave dañada, y el diseño de la hélice trasera y los
montajes de la aleta dorsal para usar pernos explosivos para arrojarlos antes
de que se intentara una expulsión, así como un dosel doble palancas de tiro,
una por lado ubicadas a cada lado del interior de la cabina delantera justo
debajo de los umbrales de los lados del parabrisas de cinco paneles, para tirar
la cubierta desde la parte superior de la cabina antes de la expulsión.
En
1939, Dornier estaba ocupado trabajando en el proyecto de bombardero de alta
velocidad P.59, que presentaba el diseño del motor en tándem. En 1940, encargó
un avión de prueba, modelado estrechamente en la estructura de las primeras
versiones del bombardero Dornier Do 17, pero solo el 40% del tamaño del
bombardero más grande, sin cuerpos aerodinámicos de ningún tipo en los paneles
laterales (el original Do 17 tenía góndolas de dos motores en sus alas) y
equipado con un tren de aterrizaje triciclo retráctil para validar su concepto
de girar la hélice del empujador trasero con un motor ubicado lejos de él,
mediante el uso de un largo eje de transmisión tubular. Este avión, el
Göppingen Gö 9, no mostró dificultades imprevistas con este acuerdo, pero el
trabajo en el P.59 se detuvo a principios de 1940 cuando Hermann Göring ordenó
la cancelación de todos los proyectos que no se completarían dentro de un año
más o menos.
En
mayo de 1942, Dornier presentó una versión actualizada con una carga de bombas
de 1000 kg como P.231, en respuesta a un requerimiento de un solo asiento, un
bombardero/intruso de alta velocidad similar a Schnellbomber. La propuesta
P.231 fue seleccionada como la ganadora después de vencer a los diseños rivales
de Arado, Junkers, y el contrato de desarrollo Blohm & Voss fue otorgado,
por el RLM que emitió a la firma Dornier el número de aprobación de la célula
8-335, por lo que se conocería como el Do 335. En el otoño de 1942, a Dornier
le dijeron que ya no se requería el Do 335 y, en cambio, un luchador de varios
roles basado en el mismo diseño general sería aceptado. Esto retrasó la entrega
del prototipo, ya que se modificó para el nuevo rol.
Do-335
en el delantal de Oberpfaffenhofen al final de la guerra, incluidas las
versiones inacabadas de dos asientos
El
uso de una nariz de montaje del radiador anular para el motor hacia adelante
(como un Jumo 211 Accionado Ju 88, o Jumo 213 potenciada por Focke-Wulf Fw
190D-9) la instalación del radiador y una ventral-fuselaje montura airscooped
para la refrigeración de la parte trasera El motor (que aparece así en un
Mustang P-51) era distintivo. Cuando estaba equipado con motores DB 603A que entregaban
1726 hp en el despegue, tenía un par del motor de avión V12 invertido de mayor
cilindrada (con 44,52 litros) producido en serie durante la existencia del
Tercer Reich. El primer prototipo Do 335 V1, con el Stammkennzeichen (código de
radio de fábrica) de CP + UA, voló el 26 de octubre de 1943 bajo el control de
Flugkapitän Hans Dieterle, un piloto de prueba regular de Heinkel y más tarde
piloto de prueba de Dornier primario. Sin embargo, varios problemas durante el
vuelo inicial del Do 335 continuarían afectando al avión durante la mayor parte
de su corta historia. Se encontraron problemas con el tren de aterrizaje débil
y con las puertas del pozo de la rueda del engranaje principal, lo que provocó
que se retiraran por el resto de los vuelos de prueba del V1. El Do 335 V1
realizó 27 vuelos, volados por tres pilotos diferentes. Durante estos vuelos de
prueba, el V2 (W.Nr 230002), StammkennzeichenCP + UB se completó e hizo su
primer vuelo el 31 de diciembre de 1943, nuevamente bajo el control de
Dieterle. Nuevos en el V2 fueron los motores DB 603A-2 mejorados, y varios
refinamientos aprendidos de los vuelos de prueba del V1, así como de otras
pruebas de túnel de viento. El 20 de enero de 1944, el Do 335 V3 (W.Nr.
230004), StammkennzeichenCP + UC fue completado y volado por primera vez por
Werner Altrogge. El V3 estaba propulsado por los nuevos motores DB 603G-0 de
preproducción que podían producir 1.900 PS (1.400 kW) en el despegue y
presentaba un dosel ligeramente rediseñado que incluía dos espejos retrovisores
en blísteres, uno en cada uno de los dos correspondientes paneles laterales de
la sección que se puede abrir del dosel principal bien enmarcado de once
paneles. Después de los vuelos del V3, a mediados de enero de 1944, RLM ordenó
que se construyeran cinco prototipos más (V21-V25), como cazas nocturnos. En
este momento, se habían puesto más de 60 horas de vuelo en el Do 335 y los
informes mostraron que era un buen manejo, pero lo más importante, un avión muy
rápido, descrito por el propio Generalfeldmarschall Erhard Milch como "...
defendiéndose por sí mismo en velocidad y altitud con el P-38 y no sufre
problemas de confiabilidad del motor ". Por lo tanto, el Do 335 estaba
programado para comenzar la construcción en masa, con el pedido inicial de 120
aviones de preproducción que serán fabricados por DWF (Dornier-Werke
Friedrichshafen) para completarse a más tardar en marzo de 1946. Este número
incluía varios bombarderos, destructores (combatientes pesados) y varias
variantes aún por desarrollar. Al mismo tiempo, DWM (Dornier-Werke München)
estaba programado para construir más de 2000 Do 335 en varios modelos, que se
entregarán en Marzo de 1946 también.
El
23 de mayo de 1944, Hitler, como parte del desarrollo de la directiva
Jägernotprogramm (Emergency Fighter Program), que entró en vigencia el 3 de
julio, ordenó que se otorgara la máxima prioridad a la producción de Do 335. La
línea de producción principal estaba destinada a estar en Manzell, pero un
bombardeo en marzo destruyó las herramientas y obligó a Dornier a establecer
una nueva línea en Oberpfaffenhofen. Se tomó la decisión, junto con el apagado
rápido de muchos otros programas de desarrollo de aviones militares, para
cancelar el caza nocturno Heinkel He 219, que también usaba los motores DB 603
(en instalaciones bien unificadas), y usar sus instalaciones de producción para
el Do 335 también. Sin embargo, Ernst Heinkel logró retrasar, y eventualmente
ignorar, su implementación, continuando produciendo ejemplos del He 219A.
Se
sabía que al menos 16 prototipos Do 335 habían volado (V1 – V12, W.Nr
230001-230012 y Muster -series prototipos M13 – M17, W.Nr 230013-230017) en
varios subtipos de motor DB603, incluido el DB 603A, A-2, G-0, E y E-1. La
primera preproducción Do 335 (A-0s) que comenzó con W.Nr 240101,
Stammkennzeichen VG + PG, se entregó en julio de 1944. Se pensó que
aproximadamente 22 aviones de preproducción se habían completado y volado antes
del final de la guerra, incluidos aproximadamente 11 A-0 convertidos en A-11
para fines de entrenamiento. Uno de esos aviones fue transferido al Royal
Aircraft Establishment en Farnborough, y más tarde, después de que un incendio
en el motor trasero quemó los controles del elevador durante un vuelo, se
estrelló contra una escuela local.
Pruebas
de vuelo
Pruebas de Do
335 en los Estados Unidos, y hoy el único ejemplo sobreviviente
Los
primeros 10 Do 335 A-0 se entregaron para pruebas en mayo. A fines de 1944, el
Do 335 A-1 estaba en la línea de producción. Era similar al A-0 pero con los
motores DB 603E-1 mejorados de unos 1.324 kW (1.800 PS) de potencia de despegue
por unidad de combustible sintético derivado de lignito "B4" de 87 octanos,
y dos puntos duros de ala inferior. para bombas adicionales, tanques de caída o
pistolas. Tenía una velocidad máxima de 763 km/h a 6500 m con MW 50 de impulso,
o 686 km/h sin impulso, y subía a 8000 m en menos de
15 minutos. Incluso con un motor apagado, alcanzaba aproximadamente 563 km/h.
La
entrega comenzó en enero de 1945. Cuando el Ejército de los Estados Unidos
invadió la fábrica de Oberpfaffenhofen a fines de abril de 1945, solo se habían
completado 11 Do 335 A-1 de caza individual y dos entrenadores Do 335 A-12.
El
as francés Pierre Clostermann reclamó el primer encuentro de combate aliado con
un Pfeil en abril de 1945. Describe que lideró un vuelo de cuatro Hawker Tempest
del Escuadrón N° 3 de la RAF sobre el norte de Alemania, cuando interceptó un
solitario Do 335 volando a máxima velocidad a nivel de copa de árbol. Al
detectar el avión británico, el piloto alemán invirtió el rumbo para evadir. A
pesar de la considerable velocidad de baja altitud de las Tempest, los cazas de
la Royal Air Force no pudieron alcanzar ni siquiera ponerse en posición de
disparo.
Variantes
Dornier
Pfeil
Construido
Do
335 A-0: 10 aviones de preproducción.
Do
335 A-1: avión de cazabombardero de un solo asiento.
Propuesto
Do
335 A-2: avión cazabombardero de un solo asiento con nuevos sistemas de
puntería de armas, luego propuso un ala más larga y motores DB603L actualizados
de al menos 1,471 kW (2,000 PS) de potencia por unidad.
Do
335 A-3: avión de reconocimiento de un solo asiento construido a partir de un
avión A-1, luego propuesto con un ala más larga.
Do
335 A-4: avión de reconocimiento de un solo asiento con cámaras más pequeñas
que el A-3
Do
335 A-5: avión de caza nocturno de un solo asiento, caza nocturna y mal tiempo
con ala ampliada y motores DB603L.
Do
335 A-6: avión de combate nocturno de dos asientos, con una segunda cabina
completamente separada ubicada arriba y detrás del original.
Hacer
335 A-7: A-6 con ala más larga.
Do
335 A-8: A-4 equipado con ala más larga.
Do
335 A-9: A-4 equipado con un ala más larga, motores DB603L y cabina
presurizada.
Do
335 B-1: abandonado en desarrollo.
Do
335 B-2: avión destructor de un solo asiento. Equipado con 2 MK 103 adicionales
en las alas y provisto para transportar dos tanques de caída estándar de la
Luftwaffe de 300 litros (80 US gal).
Do
335 B-3: actualizado B-1 pero con ala más larga.
Do
335 B-4: actualización del B-1 con ala más larga, motor DB603L.
Do
335 B-6: luchador nocturno.
Do
335 B-12: versión de entrenador de doble asiento para el avión de la serie B.
Do
435: un Do 335 con el ala rediseñada y más larga. Los informes de inteligencia
aliados de principios de mayo de 1945 mencionan haber visto un Do 435 en el
aeródromo de la fábrica Dornier en Lowenthal.
Do
535: en realidad el He 535, una vez que el diseño Dornier P254 fue entregado a
Heinkel en octubre de 1944; equipado con motor a reacción en lugar del motor de
pistón trasero
Do
635: versión de reconocimiento de largo alcance de doble fusible. También se
llama Junkers Ju 635 o Do 335Z. Solo se burla.
Do
P 256: versión turborreactor de caza nocturno, con dos motores turborreactores
HeS 011, basados en el fuselaje Do
335.
Especificaciones
técnicas
Tipo:
Cazabombardero
Fabricante:
Dornier Flugzeugwerke
Primer
vuelo: 26 de octubre de 1943
Introducción:
1944
Retirado:
1945
Estado:
Retirado
Usuario
primario: Luftwaffe
Producido:
1944-1945
Número
construido: 37
Tripulación:
1
Longitud:
13,85 m
Envergadura:
13,8 m
Altura:
5 m
Área
del ala: 38,5 m2
Peso
en vacío: 7260 kg
Peso
bruto: 9600 kg; A-6 10085 kg
Capacidad
de combustible: tanque de combustible principal de 1230 l (320 galones
estadounidenses; 270 galones imp) (asiento individual) con varios tanques
adicionales en el compartimento de armas y las alas, dependiendo de la variante
Planta
de poder: 2 motores Daimler-Benz DB 603E-1 V-12 de pistón invertido refrigerado
por líquido para el despegue 1.417 kW (1.900 hp) a 1.800 m (5.900 pies)
Hélices:
VDM de 3 palas, hélices de empuje y tractor de velocidad constante de 3,5 m (11
pies 6 pulgadas) de diámetro
Velocidad
máxima: 763 km / h (474 mph, 412 kn) a 6.500
m (21.300 pies)
A-6 690 km / h (430
mph; 370 kn) a 5,300 m (17,400 pies)
Velocidad
de crucero: 685 km / h (426 mph, 370 kn) a 7,200 m (23,600 pies)
Velocidad
de crucero económica: 452 km / h (281 mph; 244 kn) a 6,000 m (20,000 pies)
Alcance:
1,395 km (867 mi, 753 nmi) con combustible interno lleno a máx. Poder continuo
2,060
km (1,280 mi; 1,110 nmi) a potencia de crucero económica
Techo
de servicio: 11,400 m (37,400 pies)
Tiempo
hasta la altitud: 1,000 m (3,300 pies) en 55 segundos; 8,000 m (26,000 pies) en
14 minutos 30 segundos
Armamento
Pistolas:
1 × montado en el motor 30 mm (1,18 in) MK 103 con 70 rpg más 2 × 20 mm (0,79
in) MG 151/20 carenado de montaje, sincronizado cañón automático con 200 rpg
Bombas:
carga de bombas de hasta 1,000 kg (2,200 lb) en la bahía de armas interna y dos
pilones debajo del ala.
Fuente:
https://en.wikipedia.org
