El Rey en Cuatro Vientos el 16 de febrero, con el Coronel Vives que le explica algunos detalles de uno de los aparatos.
Por Jaime
de Montoto y De Simón
Coronel
de Aviación
Introducción
1913
fue un año crítico para la Aviación Militar Española. Durante el primer
semestre el Servicio de Aviación, que había comenzado su existencia como rama
menor de la Aerostación, se expandió de un modo sorprendente, pasando de ser
poco más que una Escuela de Vuelo a un Servicio operativo.
Hasta
entonces, la Aviación había estado en fase experimental, en gran parte por
falta de recursos; unos recursos que en esta época se tenían que conceder con
cuentagotas a una especialidad que aún estaba en su fase inicial. Esto era
obligado dado el carácter restrictivo de los presupuestos españoles de aquellos
años (cuando se conseguía que las Cortes aprobasen el Presupuesto Anual, pues
muchos años el Gobierno se tuvo que contentar con prorrogar el Presupuesto
anterior, o el último aprobado).
Pese a
esto, durante 1913 el Servicio de Aviación incrementó significativamente sus
medios y misiones. Pasó de tener un pequeño núcleo de unos 10 pilotos ya con un
mínimo de experiencia y otros tantos en formación, a contar con varias
promociones y escuelas de vuelo. Solamente los 20 miembros de la 4ª Promoción
de Pilotos, que se incorporaron en abril y mayo a Cuatro Vientos, casi
duplicaron el personal volante disponible.
El
material, que a principios de 1913 estaba compuesto sólo por un puñado de
biplanos Farman y 3 monoplanos Nieuport, se incrementó y se diversificó notablemente.
Se recibieron 6 biplanos Maurice Farman adicionales, 5 monoplanos Nieuport,
también franceses como los anteriores, 3 monoplanos Bristol ingleses, y
biplanos austríacos Lohner Pfeilflieger.
La
reestructuración del Servicio de Aviación, desgajándole definitivamente de la Aerostación,
que quedó como la otra rama principal del Servicio de Aeronáutica, se reflejó
en diversa legislación al respecto. Los más importantes fueron el Real Decreto
de 28 de febrero y la Real Orden de 16 de abril, que creaban el Servicio de Aeronáutica
Militar e instauraban el Reglamento para dicho Servicio, respectivamente. Como muestra
de la importancia que se empezaba a otorgar al Servicio, se creó el emblema
oficial de piloto militar (de modo similar a los que ya existían en Francia,
Alemania, Gran Bretaña o los EEUU), que era básicamente el mismo para todo el
Servicio de Aeronáutica, con los diversos detalles que aún diferencian a los
Pilotos de Globo Libre, de Dirigible y de Aeroplano.
También
aumentó el número de aeródromos y escuelas de vuelo, al entrar en servicio el
de Guadalajara. Por otra parte, apareció la primera Escuela de Pilotos Civiles
creada oficialmente por el Estado; esta Escuela tuvo una vida algo más larga
que las pequeñas Escuelas de Vuelo privadas, que habían sido habitualmente flor
de un día al no contar con un respaldo financiero adecuado.
De este
modo, la Aviación Militar española aumentó drásticamente su capacidad y lo
demostró a finales de este mismo año, enviando su primera Escuadrilla expedicionaria
a Marruecos, donde se cubrió de gloria gracias al valor y a la buena
preparación técnica del personal, y a disponer de los medios adecuados.
Pero
esta rápida madurez de la Aviación no se hubiera conseguido sin el apoyo regio.
Ningún monarca de la época prestó tanta atención a la Aviación Militar de su
patria como SM el Rey Alfonso XIII. Pese a que las consideraciones políticas
del momento, que hacían que su vida resultase preciosa para la estabilidad de
la nación, le había obligado a prometer a la Reina y al Gobierno que no
arriesgaría su vida volando en un aeroplano, el Rey se interesó especialmente
por la aviación, visitó muy frecuentemente el aeródromo de Cuatro Vientos y se
mantuvo muy al día de las necesidades del Servicio y de los avances técnicos en
esta rama de la ciencia. Aunque no voló en un aeroplano sí realizó una
ascensión en dirigible y, posteriormente, sería el primer monarca del mundo que
se sumergiría en un submarino, acompañado en esta ocasión por S.M la Reina Dª
Victoria Eugenia.
Por otra
parte, esta afición a la aeronáutica era ya una tradición familiar, desde que
su madre, la Reina Regente María Cristina, honró en 1889 al Servicio de
Aerostación Militar ascendiendo acompañada por el Coronel Licer López de la
Torre Ayllón y Villerías, en un globo cautivo; ascenso que repitió poco después
SAR la Infanta Dª Isabel (popularmente conocida como “La Chata”).
Ya en 1909 el Rey, enormemente interesado por todos los deportes mecánicos, como el automovilismo o las canoas a motor, se había presentado en Pau (Francia) el 20 de febrero a visitar la Escuela de Vuelo establecida por los hermanos Wright en el aeródromo del Pont Long. En las fotografías de la época se puede ver la llegada del monarca al aeródromo, donde le recibieron los representantes del Aero Club de Francia y los dos hermanos Wright. Primero Alfonso XII inspeccionó detalladamente el aeroplano y, posteriormente, Wilbur Wright proporcionó toda clase de explicaciones técnicas al Rey, que se sentó en el asiento del pasajero, pero sólo en tierra y sin arrancar el motor. A continuación, Wilbur despegó solo y se mantuvo en el aire durante 28 minutos, realizando diversas maniobras para demostrar su dominio del aparato, especialmente la figura denominada “prueba de los ochos”. Cuando Wilbur aterrizó el Rey le felicitó muy efusivamente y le preguntó si podía repetir la exhibición con un pasajero. Inmediatamente Wilbur invitó al Conde de Lambert, uno de sus alumnos más conocidos, a montar en el asiento del pasajero, volvió a despegar y realizó una nueva exhibición en vuelo de 20 minutos.
Cuando llegaron a Cuatro Vientos los primeros aeroplanos militares españoles, el Rey Alfonso XIII visitó con frecuencia el aeródromo, como en abril de 1911, con motivo del segundo centenario de la creación del Cuerpo de Ingenieros o en enero de 1912. De este modo quiso hacer patente su interés y apoyo a la nueva Arma. Pero en 1913 su apoyo (y el de toda la familia real) al desarrollo de la Aviación Militar fue fundamental, como vamos a ver.
El
primer gran raid aéreo de 1913: Bider vuela de Pau a Madrid en un sólo día
Volviendo al año que nos ocupa, a primeros de 1913, mientras toda la prensa especializada comentaba cómo el famoso piloto peruano Jean Bielovucic se preparaba en Brigue (Francia) para cruzar los Alpes, a fin de repetir el mismo vuelo en que había perecido su compatriota Jorge Chávez, el piloto suizo Oscar Bider se preparaba sin alharacas en Pau para cruzar los Pirineos por su parte central y llegar hasta Madrid. Ya habían cruzado esta cordillera varios pilotos de aeroplano, como Vedrines, Gibert y Garros con motivo de la carrera París–Madrid en 1911; pero siempre por la parte occidental y cerca de la costa, donde las montañas son más bajas. En cambio, cuando se recordaba cómo lo había cruzado Fernández Duro en globo en enero de 1906, siete años después se seguía considerando una gran hazaña (que aún hoy en día nadie ha conseguido repetir).
El 24
de enero de 1913 Bider se montó en su monoplano Blériot con motor Gnôme de 70
CV. y hélice Regy, y despegó a las 7 y 19 de la mañana del aeródromo Blériot de
Pont Long (Pau).
Después
de ascender a una altura de seguridad, se dirigió a Arudy y siguió el valle de
Ossau hasta pasar Laruns, Les Eaux Chaudes y el Pico de Midi dʼOssau, que tiene unos
2.750 metros de altura, para cruzar los Pirineos en vuelo por el paso de
Somport, alcanzando una altitud máxima de 3.500 metros A partir de allí siguió
la línea del ferrocarril hasta Jaca, Huesca y Zaragoza. Desde aquí trató de
llegar directamente hacia Madrid, pero cuando estaba llegando a Guadalajara se dio
cuenta de que se estaba quedando sin gasolina y tuvo que aterrizar allí, a las
12:00, precisamente en el nuevo aeródromo que se acababa de habilitar como
Escuela de Vuelo a fin de descongestionar Cuatro Vientos.
Después
de repostar y descansar una media hora, volvió a despegar a la 1 de la tarde y
reemprendió el vuelo, aterrizando en Cuatro Vientos a la 1 y media.
Había
recorrido unos 500 Km en 5 horas y 11 minutos de vuelo. Se le recibió con
verdadero entusiasmo; SAR el Infante D. Alfonso y su esposa la Infanta Dª
Beatriz, el Coronel Vives y los oficiales españoles le dieron la bienvenida y le
agasajaron como correspondía. Había tardado 7 horas y 40 minutos desde el
despegue al último aterrizaje (hay que tener en cuenta que en 1913 había 1 hora
y 20 minutos de diferencia entre la hora oficial de España y la de Francia), con
5 horas y 11 minutos de tiempo real de vuelo.
Resulta
chocante que muchos aviadores escogiesen el invierno para realizar sus vuelos
cruzando altas cadenas montañosas, pero Bider no fue el único, ya que Juan
Bielovucic, decidió cruzar los Alpes al día siguiente, repitiendo así la hazaña
de su compatriota Jorge Chávez.
Siguen
las pruebas de nuevos aeroplanos para renovar el material de aviación
En lo
referente a la Aviación Militar española, durante el mes de enero de 1913
continuaron en el aeródromo de Cuatro Vientos las pruebas de los monoplanos
Bristol que deseaba adquirir el gobierno español. El piloto de pruebas era el
inglés Cecil Howard Pixton.
Según
la revista “FLIGHT” (órgano del Real Aero Club británico) el día 22 de enero el
Príncipe Leopoldo de Battenberg, hermano de S.M la Reina Victoria Eugenia, que
se encontraba de visita en Madrid, realizó un vuelo de 20 minutos con Cecil H.
Pixton en uno de los aeroplanos equipado con un motor Bristol de 80 H.P.; en
este vuelo el Príncipe ascendió a 3.500 pies (unos 1.067 metros) de altura. El
semanario recalcaba que se trataba del primer miembro de la familia real
inglesa que volaba en un aeroplano, lo cual representaba un gran honor para la
firma Bristol Co.
Pocos días después, Pixton volvió a realizar otro vuelo de 15 minutos, llevando esta vez como pasajero al Infante D. Alfonso de Orleáns, en uno de los Bristol monoplanos. De este modelo sólo se habían comprado dos biplazas con motor Gnôme de 50 C.V. y un monoplaza con motor Anzani de 35 C.V. Estos aparatos tenían fama de ser muy difíciles de pilotar a causa de la gran sensibilidad de sus mandos de dirección y profundidad, debido a que toda la cola era timón móvil, sin superficies fijas que actuasen como estabilizadores, por lo que tuvieron mala reputación en las Escuelas de Vuelo británicas. En España también sufrieron numerosos accidentes, aunque afortunadamente ninguno de ellos fue realmente grave, por lo que no ocasionó víctimas mortales.
Quizás
fue debido a este defecto por lo que no se compró ninguno más después de 1912,
pero el Infante D. Alfonso siempre estuvo dispuesto a demostrar que no le
arredraba ningún aeroplano, por difícil de pilotar que fuera.
En este
mismo mes el Infante realizó otra visita a Cuatro Vientos, acompañado de su
esposa la Infanta Dª Beatriz de Sajonia; en esta ocasión voló en un Deperdussin
de los que se encontraban a prueba para la Aviación Militar española, que luego
no adquirió ninguno.
Posteriormente,
el 22 de febrero, el Infante voló con Perreyon en un Blériot.
Es
posible que si el Rey Alfonso XIII no realizó ningún vuelo esos días fuera una
vez más debido a la promesa que había hecho el monarca, tanto a la Reina Victoria
como al Gobierno, de que no volaría en un aeroplano. Pero al parecer no había
ninguna promesa similar relativa a los dirigibles.
Primer vuelo del Rey Alfonso XIII en el dirigible “España”
El día
7 de febrero, por sorpresa y sin haber anunciado su visita, a las cuatro de la
tarde llegaron SS.MM los Reyes a Cuatro Vientos, acompañados por SS.AA. los
Príncipes Leopoldo y Mauricio Rainiero de Battemberg, ambos hermanos de la
Reina.
En el
aeródromo estaba por casualidad, pues la visita regia no había sido anunciada,
el Teniente General José Marina Vega, Capitán General de la 1ª Región Militar, que
había expresado anteriormente sus deseos de comprobar personalmente las
posibilidades de la observación desde el dirigible. Para acompañarle, se encontraba
en el aeródromo el General Carlos Banús Comas, jefe de la Sección de Ingenieros
del Ministerio de la Guerra, que también pensaba volar en el “España”.
Igualmente se hallaba en Cuatro Vientos S.A.R. el Infante D. Alfonso de Orleáns
(que estaba realizando las últimas prácticas para obtener el Título de Piloto
Militar español) acompañado de su esposa la Infanta Dª Beatriz.
Por ser
horas de ejercicios, estaban también en el aeródromo el Coronel Vives (jefe del
Servicio de Aeronáutica), el Teniente Coronel García (jefe de Instrucción de
Aerostación), el Capitán Kindelán (jefe del Aeródromo), diversos profesores y
alumnos de aviación, y el personal del dirigible “España”, que se seguía
empleando para instrucción.
Hay que
tener en cuenta que el “España” se había comprado sólo como aeronave
experimental para que los aerosteros militares españoles adquiriesen un poco de
experiencia en este tipo de aeronaves con un gasto mínimo, pero no era más que
un pequeño dirigible de enseñanza y pruebas. Su capacidad de carga útil era
mínima, no estaba previsto que llevara ningún armamento, ni bombas de ningún
tipo, e incluso el número de pasajeros estaba muy limitado.
También
la potencia de su motor estaba enormemente ajustada; según declaró posteriormente
el entonces Capitán Emilio Herrera: “Las condiciones de dirigibilidad de esta
aeronave eran sumamente escasas; bastaba una ligera brisa para que no pudiera
regresar a su base de Cuatro Vientos, de la que no nos podíamos separar mucho
ni aún en días de calma”.
Además, desde principios de 1913 el dirigible “España” había empezado a tener problemas con la estanqueidad de la tela que formaba la envuelta del aerostato. Debido al tiempo que el dirigible había estado expuesto a la intemperie del duro invierno de Madrid, la tela había empezado a volverse permeable al gas. Hubo que aplicarle un barniz especial en el Parque de Aerostación de Guadalajara, para evitar la pérdida continua de gas. Después de la aplicación del barniz hubo que realizar una serie de vuelos de prueba en Guadalajara, de los que se encargó el Capitán Kindelán. Se realizaron nada menos que 14 vuelos de prueba hasta que Kindelán se declaró satisfecho.
Una vez
finalizadas estas pruebas, el “España” había vuelto a Cuatro Vientos el día 4
de febrero. El Rey pasó revista a los aeroplanos que estaban en línea y
presenció algunos vuelos de los profesores y alumnos. Primero voló el Capitán
de Ingenieros Emilio Herrera Linares como profesor de la Escuela de Aviación,
en un Nieuport IV G monoplano; luego el piloto alumno Teniente 1º de Caballería
Ángel Martínez de Baños, en un Bristol monoplano; a continuación, el Capitán de
Ingenieros Eduardo Barrón Ramos de Sotomayor, también profesor de la Escuela,
en otro Bristol monoplano; después el Oficial 1º (Teniente) de Intendencia Carlos
Alonso Ilera, también alumno de la Escuela, en otro Nieuport monoplano;
finalmente voló el Capitán del Cuerpo de Estado Mayor Alfonso Bayo Lucía,
igualmente alumno de la Escuela, en un biplano Bristol.
Aprovechando
la ocasión también realizó dos vuelos de demostración el piloto francés Maurice
Prévost; el primero en un Deperdussin monoplano y el segundo en otro monoplano
Taube, que había traído a Madrid por cuenta de las casas fabricantes de los mismos,
a fin de demostrar sus buenas cualidades ante los miembros de la Aeronáutica Militar
española y ver si conseguía vender unos cuantos ejemplares de estos aeroplanos,
cosa que finalmente no consiguió.
Mientras tanto se había sacado el dirigible “España” de su hangar sistema Vaniman, adquirido en Francia. Este era un barracón desmontable, que se cubría de lona; se tardaba unos diez días en montarlo, pero al parecer resistía bien las inclemencias del tiempo y constituía una buena protección para el dirigible. El Rey empezó a hacer preguntas a los oficiales de Ingenieros, demostrando el interés con que había recibido y asimilado las informaciones que ya le habían dado sobre el asunto.
Cuando
se preparó el dirigible “España” para un vuelo de exhibición, el Rey acababa de
expresarle al Coronel Vives su deseo de volar en el “España” y los Generales
Marina y Banús informaron al Rey de su propósito de acompañar a S.M en la
ascensión, pero como el Príncipe Mauricio de Battenberg manifestó sus deseos de
tomar parte también en la ascensión, el General Banús se tuvo que quedar en
tierra, para no sobrecargar la aeronave. Al final volaron como pasajeros y
observadores S.M el Rey, con el Príncipe Mauricio de Battenberg y el Teniente General
Marina.
La
tripulación de la aeronave la formaban el Coronel Vives como comandante de la
aeronave y primer piloto de la misma encargado de la dirección, el Capitán
Kindelán como encargado de la estabilidad y 2º piloto, el Capitán Jiménez
Millas como navegante, y el mecánico y maestro de taller Quesada como
motorista.
A fin de que el Rey pudiera comprobar cómo se podían realizar reconocimientos desde el dirigible, se decidió realizar un corto viaje por los alrededores de Cuatro Vientos, pasando a la vista de Alcorcón, Leganés, Carabanchel y Campamento. A las 5 en punto de la tarde, el dirigible quedó libre de sus amarras, con el motor en marcha, pero sin embragar la hélice. El aeróstato estaba equilibrado para los 700 metros de elevación del campo por el peso de sus pasajeros, el combustible y aceite, y seis sacos de lastre de 15 Kg. de arena cada uno. La temperatura era de 14º y el viento de 3 a 4 m/seg venía del Suroeste, por lo que al soltar las amarras del “España” éste empezó a derivar hacia el Noreste mientras ascendía muy suavemente. Después de ascender hasta 740 metros, a las 5 y 2 minutos, se embragó la hélice y el dirigible viró a la derecha en dirección a Alcorcón; dos minutos más tarde ya estaba a 800 metros, sobre el camino de Carabanchel a la Venta del Cuervo; cuatro minutos más tarde, a las 5 y 8 minutos, el dirigible estaba ya a 820 metros de altitud y efectuó un viraje a la izquierda, para dirigirse hacia Leganés. A las 5 y 10 ya estaba estabilizado a 850 metros y cruzaba sobre el camino de Leganés a la Venta de la Rubia; continuó con el mismo rumbo hasta llegar a la vista de Leganés sobre el Manicomio Esquerdo y sobre la vertical de este punto volvió a virar a la izquierda para dirigirse hacia Carabanchel; dejó Carabanchel Alto por la derecha y, cuando se encontraba entre los Carabancheles y Campamento, volvió a virar a la izquierda mientras empezaba a descender para aterrizar en Cuatro Vientos. A las 5 y 18 el “España” se encontraba sobre el aeródromo, a sólo 750 metros de altitud; se soltaron las cuerdas, que cogieron los Soldados de la tripulación de tierra, y se desembragó la hélice. El viaje duró 20 minutos y la distancia recorrida fue de 14 kilómetros a una velocidad media de unos 12 m/seg (44 Km/h). Con esta ascensión demostraba el Rey su decidido propósito de apoyar con todas sus fuerzas a la Aeronáutica militar española.
En el documento oficial del vuelo, se recordaba que ya el 27 de junio de 1889 S.M la Reina María Cristina, madre del Rey, había realizado una ascensión en el primer globo aerostático del Ejército, para dar una prueba de su confianza en el buen hacer del Servicio, como la que acababa de dar el Rey.
Primeras
maniobras del ejército español con intervención de dirigible Y aeroplanos
Pocos
días después, como demostración de que consideraba que el grado de
entrenamiento de los pilotos militares ya era el adecuado, el Teniente General Marina,
como Capitán General de Castilla la Nueva, hizo intervenir el 15 de febrero una
Escuadrilla de aeroplanos comandada por el Capitán Kindelán y el dirigible “España”
en las maniobras de la División de Madrid. Los ejercicios simulaban un combate
por la posesión del puente de San Fernando de Jarama entre la División, comandada
por el General Antonio Tovar y Marcolete y otras fuerzas a las órdenes del General
Carlos Prendergast Roberts; el conjunto estaba bajo el mando supremo del General
Marina.
Nueva
visita real a Cuatro Vientos y asistencia a las exhibiciones aéreas
Para
remachar el decidido apoyo de la familia real con sus visitas y ascensiones, el
día 16 de febrero el Rey volvió a visitar Cuatro Vientos. En esta ocasión
estudió especialmente las características del modelo Nieuport IV–G, del que
había 2 ejemplares en Cuatro Vientos, con motor Gnôme de 50 C.V.
El Coronel
Vives, que acompañó a S.M, le explicó con detalle diversos aspectos del
aparato, que el Rey escuchó con gran atención, ya que era un apasionado de la
mecánica y la velocidad.
El 17
de febrero tenían lugar en Cuatro Vientos las pruebas del Blériot XI tándem
propiedad de Leoncio Garnier, que había traído a Perreyon para dar más fuerza a
sus argumentos como vendedor. La comisión de evaluación española estaba
presidida por el Coronel Vives. Pese a las buenas condiciones aerodinámicas del
aparato, las autoridades militares debieron considerar que ya se encontraba
bastante anticuado (¡sólo 4 años después del cruce del Canal de la Mancha!), porque
no se adquirió ninguno para la Aviación Militar.
Durante este mismo mes de febrero se celebró en el aeródromo de la Ciudad Lineal (Madrid) un Concurso Aeronáutico internacional en el cual el Alférez alemán Otto Linenkogel ascendió a 2.800 metros, logrando batir el record español de altura. SS.MM los Reyes estuvieron presenciando el Concurso, acompañados por el Príncipe Mauricio de Battemberg, que durante su estancia en Madrid no dejó de aprovechar todas las ocasiones para satisfacer su interés por la aeronáutica. Antes de acabar el año, en el curso de otra exhibición, los espectadores madrileños pudieron contemplar por primera vez una exhibición de acrobacia aérea, realizada por el piloto suizo Domenjoz.
Como el
público español había mostrado tanto interés por la aviación, empezaron a
multiplicarse las exhibiciones y festivales aéreos por toda España. En Tablada
(Sevilla) había tenido lugar uno el 16 de febrero, organizado por la
cooperativa de casas baratas “La Práctica” para recaudar fondos; el aviador fue
el francés Tixier. Los precios de las entradas iban desde 10 pesetas el palco hasta
50 céntimos la entrada de “General”.
Este festival tuvo tanto éxito de público y de recaudación que el 2 de marzo se organizó otro (también con Tixier como protagonista) en el que se habían subido los precios de las entradas pero que también fue un éxito de público y económico.
Creación
de la aviación como servicio independiente
Como
reconociendo la competencia de los aviadores militares españoles, un Real
Decreto de 28 de febrero de 1913 (aparecido en la Gaceta de Madrid el 1 de marzo)
creaba el Servicio de Aeronáutica Militar, con dos ramas: Aerostación y
Aviación. En el preámbulo que justificaba la creación del nuevo Servicio se
decía entre otras cosas:
“El
Servicio de Aviación, hasta ahora en período experimental por falta de
recursos, podrá en breve adquirir más desarrollo, por existir ya algunos
pilotos y material para maniobras y operaciones de campaña. Es indudable que el
aeroplano, aun cuando habrá de sufrir modificaciones que atenúen sus defectos
–ya que por la naturaleza del medio en que se mueve quizá no sea nunca posible
dotarle de estabilidad y garantía absoluta–, se ha declarado como un elemento
importante para el servicio de exploración y podrá con el tiempo ser
susceptible de tener otras aplicaciones que ya se inician pero que aún no
resultan prácticas”.
Como
vemos, aun considerando el primitivismo de los aparatos de la época, el
preámbulo daba un amplio margen de confianza a la moderna tecnología de la
época, concediéndola un voto de confianza a pesar de tratarse sólo de una
ciencia incipiente.
Es muy
revelador de la clásica penuria económica el párrafo que dice:
“Las naciones
que disponen de grandes recursos dedican cuantiosas sumas a la adquisición de
estos aparatos sin que nosotros podamos hacerlo más que en proporciones
modestas, siendo de lamentar que el espíritu público no se interese en ello,
como sucede en otros países, creando Escuelas y promoviendo suscripciones, que
constituirían un auxiliar poderoso si se relacionan debidamente con los
elementos oficiales”.
Hay que
recordar que la Escuela de Vuelo civil organizada por el Capitán González Camó
había fracasado por motivos económicos y que la Escuela Nacional de Aviación,
de carácter civil, se acababa de crear en Getafe y aún no contaba más que con 4
monoplanos Deperdussin.
Para no
limitar el campo de actividad de la Aeronáutica otro párrafo decía:
“Para el dominio del aire no bastan, sin embargo, los aparatos más pesados que él. Ello exige, como en el mar, la existencia de varias clases de aeronaves, con características ciertamente distintas, pero que han de concurrir a un fin común, auxiliándose mutuamente, tanto durante el período de instrucción como en maniobras y campaña.
Unidos a este fin, los aeroplanos y los globos constituirán el Servicio de Aeronáutica Militar, que comprende dos ramas: Aerostación y Aviación.”
Posteriormente,
por Real Orden de 16 de abril del mismo año, se aprobó el reglamento para el
servicio de Aeronáutica Militar.
Se
nombró Director del Servicio de Aeronáutica al Coronel Vives, que ejercía el mando
sobre las dos ramas del Servicio: Aerostación y Aviación. A partir de este momento,
la Aerostación Militar, con centro en Guadalajara, y la Aviación Militar, con
centro en Cuatro Vientos, comenzaron a desarrollarse como hermanas
independientes, pero con estrecha cooperación entre ambas ramas. También se nombró
jefe de Aviación al Capitán Kindelán.
Visita del
Ministro Británico de la Guerra
El Coronel
Seely, ministro de la Guerra británico que se encontraba de visita en España,
había expresado más de una vez su deseo de volar en uno de los aeroplanos
ingleses adquiridos por la Aviación Militar española. El 15 de marzo de 1913
Seely voló en Cuatro Vientos en un biplano Bristol Boxkite, pilotado por el Capitán
Eduardo Barrón. Cuando aterrizó se declaró muy satisfecho de su vuelo, que fue
muy comentado por la revista FLIGHT, órgano oficial del Royal Aero Club
británico.
Tal vez el ministro británico tenía la intención de apoyar la compra de varios biplanos Bristol BR.7, aprovechando que era muy fácil la transición del Henry Farman al Boxkite; pero al final España decidió comprar el Lohner Pfeilflieger austriaco, que era un aeroplano más potente y muy adecuado a la orografía hispánica.
Siguen
las pruebas de aeroplanos y el desarrollo de la legislación
Mientras tanto, el 8 de marzo el Capitán Herrera había partido hacia París, para preparar la recepción en fábrica de seis biplanos Maurice Farman MF.7, con hélice impulsora detrás del piloto, y de cinco biplanos Nieuport VI M con hélice tractora. Éste era el material que se había decidido comprar a fines de 1912, cuando se consiguió la aprobación del plan de material a adquirir para crear una Aviación Militar operativa, ya que se consideraba que hasta aquel momento lo que se había creado en Cuatro Vientos no era más que una escuela de vuelo y no una Unidad lista para cooperar plenamente con el Ejército de Tierra, como ya lo hacían las Aviaciones Militares de otras naciones. El día 20 llegó a París el Coronel Vives, como jefe de la comisión de compras.
El 22
de marzo Vives y Herrera ya estaban en Villacoublay, entrevistándose con Armand
Gobé y Emmanuel Helen, los dos pilotos de pruebas de la casa Nieuport. El día
24 se realizaron las pruebas de desmontaje del aeroplano para su transporte y
su posterior montaje completo seguido del vuelo correspondiente, en el cual
Gobé subió a 700 metros en 7 minutos y descendió en planeo con el motor cortado
desde 350 metros en 1 minuto y 15 segundos. El 25 por la tarde se acordó con la
casa Nieuport dejar las pruebas estáticas para el día siguiente.
El 26
de marzo, el Coronel Vives se encontraba en Villacoublay, para observar las
pruebas en vuelo y recepcionar oficialmente tres monoplanos Nieuport VI M con
motor Gnôme Lambda de 80 C.V. destinados a Cuatro Vientos. El piloto de pruebas
por parte del fabricante francés seguía siendo Armand Gobé.
Las
pruebas que tuvieron que superar los aeroplanos fueron varias y muy exigentes.
En
primer lugar, se verificó la capacidad ascensional de los aparatos, que
subieron a 500 metros de altura en tiempos que variaban desde los 3 minutos y
50 segundos hasta los 4 minutos y 25 segundos; después tuvieron que aterrizar
en un terreno arado, en el que la profundidad de los surcos era de 30 centímetros.
Para terminar, se desmontó uno de los aeroplanos en 11 minutos y 35 segundos, después
de lo cual en 20 minutos se le volvió a montar, quedando listo para volver a
despegar.
El 2 de
abril el Coronel Vives y los otros oficiales que formaban la comisión de
recepción se encontraban en Buc, “cuartel General” de la empresa Maurice
Farman. Allí, a pesar del fuerte viento, pudieron observar las pruebas en vuelo
de uno de los biplanos Maurice Farman adquiridos por España. Primeramente, el
piloto de pruebas Bernard ascendió a 250 metros en 3 minutos; luego Fourny
realizó un vuelo de 1 hora para pasar todas las demás pruebas.
El Coronel Vives marchó a Gran Bretaña, donde pudo hablar con los directivos y técnicos de la casa Bristol y visitar las factorías de la firma en Milton y Larkhill. En un principio se habían encargado 5 biplanos Bristol–Coanda biplazas con motor Renault de 70 C.V.; estos aparatos recibieron en la fábrica la denominación BR.70, que luego se cambió a BR.7.
Sin embargo, aunque se construyeron los 5 ejemplares, no pasaron las pruebas de recepción (a pesar de probar varios perfiles de alas e instalar una hélice cuatripala en el BR.70 Nº 158) y Vives no debió quedar nada satisfecho de sus entrevistas, porque ya no se compraron más aeroplanos Bristol; en cambió luego se adquirieron los Lohner Pfeilflieger austríacos.
El día 10 de abril Vives ya estaba de vuelta en París y se reunió con Herrera, que no había dejado de presenciar las pruebas correspondientes. El 11 de abril el propio Maurice Farman realizó las pruebas de otro aparato. Finalmente, el 12 de abril fue de nuevo Bernard quien realizó las pruebas de un tercer aeroplano, en presencia del Capitán Herrera; con la carga útil máxima ascendió a 600 metros en 6 minutos y luego cumplimentó fácilmente la prueba de 1 hora de permanencia en vuelo y las demás pruebas.
Acabadas
las pruebas el Coronel Vives se trasladó a Mónaco, para asistir al 2º Concurso
de hidroaviones que iba a tener lugar en esta bahía. Luego regresó a Madrid
antes de que tuvieran lugar las pruebas de la Copa Schneider, también en
Mónaco.
El día
16 de abril firmaba el Rey Alfonso XIII la Real Orden Circular por la que se
aprobaba el Reglamento para el Servicio de Aeronáutica Militar (que desarrollaba
el Real Decreto del 28 de marzo), con el que se estructuraba el Servicio creado
por la Real Orden del 26 de febrero, En este Reglamento se dividía la
Aeronáutica Militar en dos ramas:
- La Aerostación, que comprendía globos cautivos y libres, dirigibles y cometas,
- La Aviación que agrupaba “la locomoción aérea por aparatos más pesados que el aire”.
Los
jefes y oficiales que pasasen al Servicio de Aeronáutica Militar (tanto como
tripulaciones aéreas como para mandar las Unidades de Tropas) serían nombrados
por el Ministerio de la Guerra.
En lo
referente a las Clases de Tropa (Cabos y Soldados que realizaban su Servicio
Militar obligatorio) se disponía que, al hacer la distribución y destino de los
cupos de filas e instrucción de los reemplazos anuales, se asignarían al
Servicio “en la cuantía que las necesidades lo permitan” los que acreditaran poseer
oficios de motoristas, conductores de automóviles, herreros, carpinteros, aparatistas,
ajustadores, cordeleros, ebanistas “y los que tengan el Título de pilotos
civiles”.
En el
Reglamento se especificaban también las atribuciones del Director de la
Aeronáutica, que sería considerado como un jefe de Cuerpo, designaría los cometidos
de jefes y oficiales sin sujetarse a turno ninguno y repartiría el personal de
Tropa, dentro de las diversas ramas y Unidades del Servicio.
El
Artículo 11 creaba la Compañía de Depósito, común a todas las Tropas de Aviación
y Aerostación. El Artículo 15 autorizaba a que el personal navegante perteneciera
a cualquier Arma o Cuerpo del Ejército o de la Marina. Finalmente, el Artículo
16 autorizaba a considerar como personal de reserva a todos los pilotos civiles
que cumpliesen determinadas condiciones, con lo que el Real Aero Club de España
constituía una reserva de la Aeronáutica Militar. Para adaptar las Unidades a
la nueva reglamentación se crearon dos Escuadrillas en Cuatro Vientos: la 1ª
con biplanos Farman y la 2ª con aviones Bristol (biplanos y monoplanos).
En el
Reglamento se regulaban también las condiciones para conseguir los Títulos de
Piloto de Aeroplano y Observador de Aeroplano (detalladas en los apartados D y
E del Apéndice Nº 1 del Reglamento), así como las gratificaciones (en el
Apéndice Nº 2) y los emblemas y distintivos del Servicio de Aeronáutica Militar
(en el Apéndice Nº 3).
Del esfuerzo en sacar partido del material con que se contaba y de conseguir como fuera preciso las piezas de repuesto necesarias, puede dar idea la noticia de que Amalio Díaz (padre de Pablo Díaz) fabricó en su carpintería una hélice con la madera del mostrador de una fonda y que, al parecer, la hélice se probó y se utilizó con éxito hasta que se rompió en un accidente. Posteriormente, la fábrica de hélices que creó Amalio Díaz fabricó en serie hélices de madera para los aeroplanos DH.4 con motores Hispano–Suiza 8Fb.
El 24 de abril el Capitán Herrera volvía a estar en Francia como jefe de otra Comisión para la evaluación de otros aeroplanos. En esta ocasión la Comisión se encontraba en Mourmelon, viendo a Bathiat volar el nuevo monoplano Bathiat–Sánchez, diseñado por el hispanoamericano Sánchez Besa y propulsado por un motor Clerget.
También
vieron al Teniente Morel en uno de estos aeroplanos ascender a 1.500metros en 7
minutos. Igualmente pudieron ver a Tetard y Labarre realizar los vuelos de
pruebas de entrega de otros dos monoplanos. Sin embargo, la Comisión española
no debió quedar muy satisfecha, porque no se compró ningún aparato de esta
marca.
Otros
“Raids” de pilotos extranjeros en España
Para
poder calibrar la dificultad y peligrosidad que representaba en aquellos
tiempos volar en un país con la variada orografía de España y su extremado clima,
bastará recordar algunos ejemplos, que la prensa internacional aireó como
grandes hazañas.
El 1 de
abril el famoso piloto francés Brindejonc des Moulinais había aterrizado en
Cuatro Vientos con su Morane. Pese a que había sufrido diversos problemas en
ruta, finalmente había conseguido despegar de Burgos aquella misma mañana,
realizando un aterrizaje intermedio en La Granja. El incansable piloto francés
volvió a despegar el día 4 para regresar a Francia vía Barcelona, con escalas
en Guadalajara y Zaragoza.
Cuatro
Vientos era ya una meta para muchos pilotos extranjeros. Debido a las
dificultades de la orografía española, se consideraba que un viaje por España
tenía mucho más mérito que viajar por las grandes llanuras europeas.
Además,
los problemas que habían encontrado otros arriesgados pioneros de la
aeronáutica en sus viajes por la península aumentaban el acicate de estos
vuelos.
Antes
de acabar el mes de abril otro animoso piloto, el belga Henry Tixier, que había
estado realizando exhibiciones en la dehesa de Tablada (Sevilla) decidió
intentar realizar en un solo día el viaje Sevilla–Madrid, aunque fuera con una
escala intermedia en Ciudad Real para repostar. Despegó de Tablada el 21 de
abril a las 9 menos 5 de la mañana, pero debido a las malas condiciones
meteorológicas, tuvo que aterrizar en Córdoba cuando sólo llevaba 1 hora y 5
minutos de vuelo; ya no pudo volver a despegar hasta dos días más tarde, pues tuvo
que reparar una avería.
El 23 de abril volvió a despegar, con ánimo de llegar hasta Ciudad Real, repostar y seguir hasta Madrid; pero poco después de cruzar Sierra Morena, con algunos problemas para resistir las turbulencias del aire tan cerca del suelo, tuvo que aterrizar en Fuencaliente debido a un fuerte temporal. Sin embargo, en cuanto las condiciones meteorológicas lo permitieron, volvió a despegar y llegó hasta Almodóvar del Campo (que se encuentra a unos 1.000 metros de elevación, considerada casi al límite para los aeroplanos de la época), donde tuvo que volver a aterrizar y esperar a que mejorase el tiempo. El 25 de abril a las 9 y cuarto despegó de Almodóvar del Campo y después de un corto vuelo de 25 minutos aterrizó en la Granja Campo de Ciudad Real.
Finalmente,
el 26 de abril despegó de Ciudad Real a las 7 y 20 de la mañana. En este tramo
no tuvo contratiempos especiales y aterrizó en Cuatro Vientos a las 9 y media;
los profesores de la Escuela de Pilotos, con el Capitán Kindelán a la cabeza,
le recibieron y le agasajaron como se merecía después de su odisea ya que había
recorrido unos 450 kilómetros, superando unas condiciones meteorológicas muy
adversas. De hecho, debido a los peligros que había corrido en el viaje de ida,
Tixier decidió no realizar el viaje de vuelta a Sevilla por el aire.
Sin embargo, estas dificultades no amilanaban a los pioneros de la aviación española, que seguían decididos a lograr su máximo desarrollo. Esto se puso de manifiesto muy pronto con la aparición de un nuevo modelo de aeroplano BCD y la llegada a Cuatro Vientos del numeroso grupo de voluntarios que formaron la 4ª Promoción de Pilotos.
De este modo se consiguió pasar en la segunda mitad de este año a tener un Servicio de Aviación Militar plenamente operativo, que ya pudo enviar a Marruecos una Escuadrilla completa, con suficientes pilotos, observadores y mecánicos para realizar y mantener operaciones de guerra, antes de acabar el año 1913; esta Escuadrilla constituyó el espaldarazo definitivo para la Aviación Militar española y se vio complementada por otras tres Escuadrillas más en Marruecos en 1914.
Un nuevo modelo de aeroplano español
Mientras que la Aviación Militar adquiría nuevos aeroplanos en el extranjero y convocaba una nueva y más numerosa Promoción de Pilotos para tripularlos, continuaban las manifestaciones de la incipiente industria aeronáutica española. Como botón de muestra hay que mencionar que en estas fechas los juveniles socios de la empresa madrileña BCD (José Barcala, Juan de la Cierva y Pablo Díaz) finalizaban su segundo prototipo, bautizado BCD-II. Era un monoplano de ala muy gruesa, con mando lateral de alabeo y dotado de dos asientos. El tren de aterrizaje era triciclo, pero con patín de cola, con una pequeña rueda delantera que pretendía proteger la hélice. El motor era un “Le Rhône” rotativo con una potencia de 60 C.V. El aeroplano fue construido en la carpintería mecánica que poseía el padre de Pablo Díaz en la calle Velázquez. El aparato era más robusto que el BCD-1 pero pesaba demasiado y tardaba en despegar más de lo previsto, además de responder perezosamente a los mandos.
El
aparato inició los ensayos en Getafe pilotado por D. Julio Adaro. Cuando quedó
claro que las velocidades de despegue y aterrizaje eran excesivas, se aumentó
la superficie alar con lo que mejoraron sus condiciones de vuelo.
Posteriormente
se iniciaron nuevas pruebas en vuelo a cargo del piloto francés Jean Mauvais;
pero cuando todo hacía suponer que éstas terminarían felizmente, en un
aterrizaje excesivamente duro se partió el eje de una rueda del tren principal,
el avión capotó y se destrozó irremediablemente.
Falta
del apoyo financiero de los padres de los constructores, la sociedad BCD
desapareció definitivamente. Juan de la Cierva ingresó en la Escuela de Ingenieros
de Caminos y no volvió a pensar en diseñar y construir nuevos aeroplanos hasta
finales de 1918, cuando ya estaba en el 5º Curso de Caminos.
Más
pilotos y aeroplanos para la aviación militar española
El día
1 de mayo de 1913 eran destinados a Cuatro Vientos los componentes de la 4ª
Promoción de Pilotos, que empezaron por realizar prácticas en Guadalajara como
observadores de globo. Los Oficiales que formaban esta promoción eran los
siguientes:
- Capitán de Estado Mayor D. Victoriano Castrodeza Vázquez
- Capitán de Ingenieros D. Manuel Barreiro Álvarez,
- Capitán de Estado Mayor D. Luis Gonzalo Vitoria
- Capitán de Caballería D. Miguel Núñez de Prado Susbielas
- Capitán de Ingenieros D. Mariano Zorrilla Polanco
- Capitán de Artillería D. Miguel Balseyro Flores
- Capitán de Ingenieros D. Manuel Barreiro Álvarez
- Capitán de Artillería D. Manuel Aparici Aparici
- Teniente de Navío D. Pablo Mateo Sagasta y Pratosi
- Teniente de Navío D. Francisco Gil de Sola y Bausá
- Teniente de Infantería D. Antonio Zubia Casas
- Teniente de Infantería D. José Espinosa Arias
- Teniente de Infantería D. José Valencia Fernández
- Teniente de Infantería D. Apolinar Sáenz de Buruaga y Polanco
- Teniente de Caballería D. José Rojas
- Teniente de Caballería D. Roberto White Santiago
- Teniente de Artillería D. Ángel Pastor Velasco
- Teniente de Artillería D. Vicente Ruiz de Arcaute Sarrain
- Teniente de la Guardia Civil D. Vicente Ramos Izquierdo
- Alférez de Navío D. Fernando Navarro Capdevila
- Teniente de Infantería de Marina D. Manuel OʼFelan y Corrreoso
El 19
de mayo, después de finalizar su curso de observadores en Guadalajara, los
miembros del curso marcharon en ferrocarril a Cuatro Vientos para finalizar allí
las prácticas previas, con estudios de cartografía, croquizado y fotografía.
Finalizadas
estas prácticas volvieron a sus Cuerpos de procedencia hasta que algunos fueron
convocados el día 1 de septiembre para empezar los cursos de pilotos en Cuatro
Vientos y Alcalá de Henares; otros se incorporaron voluntariamente a la
Escuadrilla expedicionaria a Marruecos, como observadores.
A pesar de la limitación de presupuestos, el Gobierno español había empezado a adquirir más aeroplanos para la Aeronáutica Militar con objeto de mejorar y modernizar el material de vuelo. A finales de abril se recibieron en Cuatro Vientos los cinco monoplanos Nieuport VI M, con motor de 80 C.V., para que complementaran la “flota” de los Nieuport modelos II N (o “pingüino”) con motor de 28 C.V. (que se utilizaba para aprender a rodar) y IV G con motor Gnôme de 50 C.V. El Nieuport VI M con su potencia superior era ya un aeroplano que se podía utilizar en operaciones militares y, efectivamente, en 1913 y 1914 se empezaron a utilizar en las operaciones de Marruecos.
En el
monoplano Nieuport II N y en los IV G se habían formado algunos de los pilotos
componentes de la 3ª Promoción.
De los
alumnos del Capitán D. Emilio Herrera, el 16 de noviembre de 1912 ya había
obtenido su Título de Piloto expedido por la Federación Aeronáutica Internacional
(FAI) el Teniente de Ingenieros D. Jenaro Olivié Hermida.
Por
estas fechas (el 16 de abril de 1913) también terminaron su instrucción y
recibieron sus Títulos el Teniente de Infantería D. Luis Moreno Abella y el Teniente
de Caballería D. José Monasterio Ituarte; posteriormente lo consiguieron el 25 de
mayo el Médico Primero D. Antonio Pérez Núñez y el 10 de junio el Capitán de
Ingenieros D. Luis Dávila-Ponce de León y Wilhelmi. Por otra parte, con los nuevos
Nieuport VI M obtuvieron en mayo el Título Superior de Piloto Militar el propio
Capitán Herrera y el Oficial 1º de Administración Militar (Teniente de
Intendencia) D. Carlos Alonso Ilera. No cabe duda de que se supo sacar buen partido
de estos monoplanos.
A fines
de abril llegaron a Cuatro Vientos cinco Nieuport VI M, que a primeros de mayo
realizaron con éxito sus pruebas de recepción, pilotados por Marc Bonnier, que
era el piloto que la casa Nieuport enviaba habitualmente a Madrid para estas
demostraciones. Estos aeroplanos, propulsados por un motor Gnôme de 80 C.V.,
recibieron la denominación oficial m.N. (monoplano Nieuport); sus números de
identificación para el servicio asignados por la Aeronáutica Militar fueron
m.N. 4, m.N. 5, m.N. 6, m.N. 7 y m.N. 8 (monoplanos Nieuport Nº 4 a 8); extraoficialmente
se les denominaba N.80 o N 80 C.V., aunque normalmente se les llamaba Nieuport
80 CV.
El día
7 de mayo el Coronel Vives ya realizó un vuelo de 17 minutos en un Nieuport
pilotado por el Capitán Emilio Herrera, ascendiendo a 800 m. de altura (unos
1.500 m. de altitud sobre el mar, dada la elevación del aeródromo). Es posible
que fuera el primer “vuelo solo” (sin otro piloto) en este tipo de aparatos de
Herrera, ya que el Coronel Vives solía volar como observador de los pilotos en
el “vuelo de la suelta”, para demostrar su confianza en ellos.
Durante
la misma semana llegó a Madrid Geo Fourny, para realizar (también con éxito)
las pruebas en vuelo de 2 biplanos Maurice Farman, que a continuación fueron
aceptados oficialmente por el Gobierno español.
En
cambio, los cinco ejemplares del nuevo modelo de la firma Bristol (que la empresa
había denominado provisionalmente B.R.70 aunque luego recibió la denominación
B.R.7), que el Gobierno español había encargado a comienzos de 1913 no tuvieron
tan buena fortuna.
Se
trataba de un biplano (para ajustarse a las normas de seguridad del Royal Flying
Corps, que rechazaba los monoplanos por considerarlos poco seguros) diseñado
por Henry Coanda. El primer ejemplar del B.R.70 se exhibió en el Olympia Aero
Show en enero de 1913 y en febrero empezó sus pruebas de vuelo en Larkhill,
primero con un motor Renault de 70 C.V. y luego con un Daimler-Mercedes de 90
C.V. En abril de este año el Coronel Vives marchó a Gran Bretaña, donde pudo
hablar con los directivos y técnicos de la casa Bristol y visitar las factorías
de la firma en Milton y Larkhill. En un principio se habían encargado 5
biplanos Bristol-Coanda B.R.70 biplazas con motor Renault de 70 C.V. Sin
embargo, aunque se construyeron los 5 ejemplares, las prestaciones no
alcanzaron los niveles especificados en el contrato inicial y estos aparatos no
pasaron las pruebas de recepción (a pesar de probar varios perfiles de alas e
instalar nuevas hélices bipalas e incluso una hélice cuatripala en el BR.70 Nº
158); pero el Coronel Vives no debió quedar nada satisfecho de sus entrevistas
y el Gobierno español rechazó la entrega. Ya no se compraron más aeroplanos
Bristol; en cambió luego se adquirieron los Lohner Pfeilflieger austríacos.
Una
Orden Circular (C.L. Nº 98) de fecha 6 de mayo de 1913 reglamentaba que: “El Servicio
de Aeronáutica Militar se organiza sobre la base de los medios materiales del
Parque y Tropas de Aerostación”.
Los
Jefes y Oficiales del Servicio, tanto los profesores de vuelo como los mandos
de Escuadrillas de Vuelo o de Compañías de Tropas, serían nombrados por el
Ministerio de la Guerra.
Como
dato curioso hay que mencionar que, cuando se refiere a la Clase de Tropa, la
Orden establecía ya que: “..., al hacer la distribución y destino de los cupos
de filas e instrucción en los reemplazos anuales, se asignarán al Servicio en
la cuantía que las necesidades lo permitan, los que acreditaran poseer oficios de
motoristas, conductores de automóviles, herreros, carpinteros aparatistas, ajustadores,
cordeleros, ebanistas y los que tengan el título de pilotos”.
La
revista de S.M. el Rey a la aviación militar francesa en Buc
El día
9 de mayo de 1913, S.M. el Rey Alfonso XIII visitó el aeródromo militar de Buc,
en el transcurso de una visita oficial a Francia. Durante la visita el Rey pudo
ver un total de 72 aparatos en vuelo, lo que demuestra la potencia de la
aviación francesa ya en aquel momento.
Además
de los aeroplanos de todo tipo, también participaron en la gran demostración
dos dirigibles, ambos de la casa Zodiac: el “Commandant Coutelle”, pilotado por
el Conde Henry de la Vaulx, y el “Le Temps”. Para recibir al monarca se habían
desplazado desde París el Presidente de la República M. Raymond Poincaré, el Presidente
del Consejo de Ministros M. Louis Barthou, el Ministro de la Guerra M. Eugène
Estienne y el Ministro de Obras Públicas M. Gauthier. El día anterior el Rey
había podido presenciar una demostración del Ejército de Tierra francés en
Fontainebleau y ya se había mostrado muy impresionado por la precisión de las
evoluciones de la caballería francesa.
La
mayoría de los aviones que se reunieron en Buc habían volado lo que en aquel
momento se consideraba “largas distancias” a fin de poder tomar parte en la
revista.
El
Teniente Munch había llegado en su Blériot desde Avord (a unos 250 Km. de
distancia), siete Oficiales habían volado desde el aeródromo de Sisonne, tres
desde Reims, otros tres desde Lyon y uno desde el campo de Mailly.
Al
llegar el Rey ya estaban en el aire el dirigible Le Temps y diversos aviones. Alfonso
XIII, fue recibido por el Ministro de la Guerra M. Etienne, el General Michel,
Gobernador Militar de París, el General Hirschauer, Inspector permanente de la
Aeronáutica Militar francesa, el Prefecto del departamento de Seine-et-Oise M.
Autrand y diversas personalidades, entre las cuales la prensa especializada
destacó al Coronel Bouttieaux y a Henry Deutsch de la Meurthe, Presidente del
Aéro-Club de France. El monarca iba vestido con el uniforme de Capitán General
de Artillería.
Alfonso XIII pudo ver en tierra 43 aviones militares “listos para despegar” según la prensa francesa, que mencionaba expresamente una Escuadrilla de 6 aviones procedentes de Sisonne, que acababa de aterrizar. También se le mostraron 15 aeroplanos civiles de diferentes marcas, “pilotados por todos los ases del aire”, que estaban alineados y listos para la visita. Igualmente pudo ver los dos dirigibles que participaron en el gran “carrusel” aéreo. Unos 12 aparatos de las Escuelas de Vuelo vecinas vinieron también a unirse a la fiesta.
Primero
el General Hirschauer presentó al Monarca a todos los aviadores militares
presentes, colocados en dos filas. Después el Rey revisó los 30 hangares Besonneau
que se empleaban para guardar los aviones. Luego visitó, “con considerable
atención” según la prensa de la época, los talleres móviles sobre vehículos y
toda la flota de vehículos de apoyo (furgones, camiones y remolques) de las 4
Escuadrillas de Buc, diseñados para acompañar a dichas escuadrillas en
maniobras y despliegues de cualquier tipo. Alfonso XIII pasó revista
minuciosamente a todo este material de tierra, hizo que le explicaran con
detalle sus diferentes particularidades y “mostró todo el interés que presta a
la navegación aérea”, según “lʼAérophile”
(órgano oficial del Aero Club de Francia). A continuación,
el Rey pasó revista a los 43 aviones militares, entre los cuales había biplazas
y monoplazas, monoplanos y biplanos.
Después de la revista los aviones arrancaron sus motores y los 43 aviones se prepararon para despegar. Mientras los aviones militares calentaban motores y se preparaban para la gran exhibición aérea, el Rey terminó la visita saludando a los aviadores civiles (que le presentó M. Robert Esnault-Pelterie) y pasando revista a los 15 aeroplanos civiles. Alfonso XIII tuvo unas palabras amables para cada uno de los pilotos y les felicitó por sus éxitos, “que conocía perfectamente” según la revista francesa “La Vie au Grand Air”. Cuando habló con Guillaux le felicitó por su reciente triunfo en la Copa Pommery y le pidió algunos detalles sobre el vuelo de Biarritz a Kollum; a Bathiat le felicitó por los éxitos que había conseguido asociado al constructor chileno Sánchez-Besa; también saludó muy efusivamente a Vedrines, a quien había conocido en 1911 por su victoria en la carrera aérea París-Madrid. A continuación, los pilotos civiles se dirigieron a sus aeroplanos y se prepararon para despegar.
Entonces el Rey “cruzó el campo a grandes zancadas” según la prensa, acompañado del General Hirschauer y el General Michel (que no tendrían ningún problema para seguir a su paso, dada su también elevada estatura). Se situó delante de los hangares y entonces comenzaron los despegues de los aparatos militares, casi todos por parejas para demostrar su dominio de los aparatos.
Según
la prensa especializada de la época, primero despegaron los biplanos Maurice
Farman, seguidos de los monoplanos REP (pintados de rojo, según “lʼAérophile”),
los Bréguet, los Henry Farman, los Nieuport, los Borel, los
Deperdussin, el Vendôme y el Dorand. Por tanto, las Escuadrillas que se habían congregado
en Buc contaban con al menos 7 diferentes tipos de aviones.
Comenzó
la gran exhibición aérea de los aparatos militares. El cielo se llenó de
aparatos que entrecruzaban sus trayectorias y formaron “un gran carrusel del
aire”, volando también alrededor de los dos dirigibles. Parece ser que los 72 aeroplanos
no estaban todos en el aire al mismo tiempo, sino que los aviones despegaban
sucesivamente, ya que el espectáculo más grandioso, según lʼAérophile,
fue el que proporcionaron “19 aparatos en el aire simultáneamente”.
Acabada
su actuación, los pilotos militares se dirigían a aterrizar en los aeródromos vecinos,
según se les había ordenado previamente, a fin de dejar libre el espacio para
los pilotos civiles.
Después de la demostración aérea militar empezó la exhibición de los pilotos civiles. Entre otros participaron Chevilliard en su Henry Farman, Garros en un Morane, Guillaux en un Clément-Bayard, Prevost en un Deperdussin monocoque, Perreyon en un Blériot “canard”, Gobé en un Nieuport, Bathiat en un Bathiat-Sánchez Besa, Caudron en un Caudron, Debroutelle en un Zodiac y otros pilotos de demostración de diversas firmas francesas. La apoteosis del carrusel fue el combate simulado entre Roland Garros (“le roi des virtuoses”) con su monoplano Morane-Saulnier y Chevilliard (“le roi des acrobates”) con su biplano Farman.
Lo más
admirable para los cronistas de la época fue que ni un solo aeroplano tuvo que
retardar su despegue por problemas mecánicos. Los 64 aviones y los 2 dirigibles
despegaron cuando se les ordenó, sin el más mínimo retraso.
Terminada
la jornada el Rey, antes de montar en su automóvil, felicitó muy efusivamente
al Presidente Poincaré y le dijo que, a su juicio, Francia contaba con la mejor
Aviación Militar del mundo.
Esta
felicitación dejó muy satisfechas a las autoridades francesas que deseaban convencer
al monarca de la eficacia de las Fuerzas Armadas de su nación y que querían
alejar el fantasma de una posible intervención de España a favor de Alemania en
la guerra europea que todos veían avecinarse.
La
“Escuela Nacional de Aviación” en Getafe
La
exhibición que había presenciado S.M. el Rey en Buc había demostrado una vez
más la conexión entre la aviación militar y la civil. En esta línea, las
autoridades españolas ya habían decidido anteriormente facilitar la formación en
España de pilotos civiles, que además constituirían oficialmente una reserva de
la aviación militar, como en otras naciones.
En mayo
de 1913 se adquirieron cinco monoplanos Deperdussin para la Escuela de Aviación
Civil que había organizado el Gobierno en Getafe, con el nombre de “Escuela
Nacional de Aviación”.
Los
instructores que se nombraron fueron D. Julio Adaro, D. Mariano de las Peñas, D.
Antonio Grancha y D. Manuel Menéndez Valdés, que eran los cuatro ingenieros
industriales que se habían formado como pilotos en la Escuela Deperdussin de
Pau (Francia), adonde les había enviado en 1911 el entonces Ministro de
Fomento, D. Rafael Gasset. D. Joaquín M. Urrizburu, que en noviembre de 1912
también había obtenido su Título de Piloto sobre un Deperdussin, pero no en Pau
sino en la Escuela de Vuelo de Etampes (Francia), fue nombrado jefe de talleres
además de ser también piloto instructor en caso de necesidad.
Como
Director de la Escuela se designó al Marqués de Morella, otro ingeniero industrial
que posteriormente (en octubre de 1913) consiguió su Título de Piloto en un
Deperdussin; cuando el Marqués dimitió de su cargo de Director, Menéndez se
hizo cargo de la dirección de la Escuela, además de continuar como piloto
instructor.
Posteriormente, en 1915, el Capitán Kindelán, molesto porque algunos Oficiales de Estado Mayor (que eran más modernos que él como Capitanes y como Pilotos) habían ascendido a Comandantes antes que él, dejó la Aviación Militar y se hizo cargo de la Escuela Civil de Vuelo de Getafe. Pero esta Escuela, como dependía de presupuestos variables y siempre insuficientes, nunca pudo cumplir su función de formar un gran número de pilotos civiles, que además constituirían sobre el papel una reserva de Pilotos de Complemento para la Aviación Militar. Precisamente el tercer piloto civil español, D. Gregorio Campaña, ya se había ofrecido en su día para acompañar a nuestras tropas en África.
Los
éxitos de los pilotos civiles españoles
En ocasiones eran otros miembros de la familia real los que apoyaban con su presencia el desarrollo de la aviación, aunque fuera la aviación civil deportiva, que realzaba con sus actuaciones algunas ceremonias militares. El día 7 de mayo fue un día de grandes celebraciones en El Ferrol con motivo de la botadura del acorazado “Alfonso XIII”. El monarca no pudo estar presente en la botadura, pues se encontraba en su viaje de visita oficial a Francia, pero le representó oficialmente S.A.R. la Infanta Isabel, su tía, popularmente conocida como “La Chata”. Bajo la presidencia de la Infanta, acompañada del Ministro de Marina, D. Amalio Gimeno, tuvo lugar, entre otros festejos con asistencia de gran público, un festival aéreo en el que participaban el piloto francés Poumet y el español José Piñeiro. Este último pilotaba un monoplano Blériot, bautizado por él como “Sanxenxo” y que había adquirido recientemente.
El
final de la exhibición de Piñeiro consistía en el ejercicio que él denominaba “el
vuelo de la gaviota”. En este arriesgado número de precisión el Blériot tocaba
alternativamente con la punta de cada ala el agua del mar, pero sólo muy
ligeramente, ya que si metía demasiado la punta del plano podía quedar
“enganchada” en el agua y el avión capotaría irremisiblemente. En esta ocasión
Piñeiro tuvo la mala fortuna de tocar con la punta del ala un madero semisumergido
que él no pudo ver y el “Sanxenxo” se estrelló contra el agua. Cuando le
ayudaron a salir del agua recibió la felicitación de la Infanta Isabel y las
ovaciones del público por su valor y buena fortuna. Afortunadamente sus heridas
fueron muy leves y pudo curar pronto, al igual que los daños en el aeroplano
fueron muy ligeros, ya que en julio del mismo año conseguía el Primer Premio en
el Gran Festival de Burgos, por delante de Vedrines y Poumet.
Mientras,
algunos pilotos civiles españoles triunfaban fuera de España. El 17 de mayo de
1913 Domingo Rosillo, español residente en Cuba, voló de Cayo Hueso (o Key
West) en Florida (EEUU), a La Habana (Cuba) en un monoplano Moisant con motor
Gnôme, recorriendo 90 millas (unos 175 Km.) sobre el agua en 2 horas y 25
minutos.
Un
cañonero cubano le apoyó en el estrecho de Florida, para ayudarle a verificar que
recorría la ruta exacta y para rescatarle del agua en caso necesario.
Cuando
Rosillo aterrizó en Cuba, el Ayuntamiento de La Habana le entregó la cantidad
de 10.000 $, que era el premio ofrecido al primero que realizara semejante
hazaña.
Sólo
dos días más tarde, el 19 de mayo, otro piloto, en este caso un cubano de pura
cepa llamado Agustín Parlá, voló de Key West a la bahía de Mariel (“Mariel
Bay”) en un hidroavión Curtiss Hydroaeroplane. Como Rosillo ya había realizado
su hazaña, el barco de apoyo se había retirado y Parlá sólo pudo contar con la
brújula que llevaba en su hidro.
Ante su
intrepidez y teniendo en cuenta que Rosillo sólo se le había adelantado en dos
días, el Ayuntamiento de La Habana le entregó un premio de consolación de 5.000
$.
El 8 de
junio de 1913 dos audaces pioneros despegaban del aeródromo de La Albericia en
Santander, tratando de llegar a Madrid en un Blériot militar modelo “Canal de
la Mancha”, con motor Gnôme de 7 cilindros y 80 C.V. La tripulación estaba
formada por D. Juan Pombo Ibarra como piloto y su amigo D. Enrique Bolado como
pasajero.
Pombo,
que primero había adquirido una gran reputación como intrépido automovilista, se
había presentado en la Escuela de Vuelo Blériot de Pau en enero de este mismo
año y, al parecer, había conseguido el Título de Piloto en el breve espacio de
9 días (Título de Piloto Nº 33 de España, de fecha 25 de febrero de 1913). A
continuación, adquirió el citado monoplano Blériot, que llegó a Santander por
ferrocarril dentro del habitual cajón de embalaje y acompañado de un mecánico
francés llamado Demenjor, encargado de montar y ajustar el aeroplano, que
recibió el nombre de “San Ignacio”.
El 30
de abril realizó Pombo el primer vuelo en su aeroplano despegando de La
Albericia y durante un mes se entrenó volando casi a diario, la mayoría de las
veces acompañado por algún amigo que voluntariamente deseaba conocer lo que era
el vuelo.
De este
modo se preparó para realizar el “raid” Santander-Madrid, unos 350 Km. en línea
recta.
Al amanecer del 8 de junio despegaron en el “San Ignacio” desde La Albericia hacia Burgos y a las seis y media, unas 2 horas más tarde, aterrizaban en el campo de Gamonal, habiendo recorrido 125 Km., la mitad de ellos sobre la Cordillera Cantábrica sin haber sobrevolado un solo lugar donde pudieran realizar un aterrizaje de emergencia si sufrían una parada de motor. Al día siguiente despegaron hacia Madrid a las 4 y 48 minutos, según les cronometró Cristino Pardo; pero se vieron obligados volar sobre una espesa niebla que les impidió ver ninguna referencia en el suelo y se vieron afectados, sin saberlo, por un fuerte viento del Oeste que les desvió a la izquierda de su ruta. Cuando ya estaban casi sin gasolina, pudieron ver un terreno adecuado para aterrizar y el “San Ignacio” se posó en un campo cerca de Sacedón, entre Cuenca y Guadalajara.
Una vez
que supieron dónde se encontraban, decidieron partir al día siguiente, 10 de
junio, hacia Madrid, después de repostar. Pero, aunque consiguieron la gasolina
necesaria no pudieron obtener más que unas onzas del aceite de ricino necesario
para lubricar los motores rotativos como el Gnôme.
Despegaron
de Sacedón hacia la capital a eso de las cinco y media de la mañana, pero
debido a la falta de aceite lubricante el motor del “San Ignacio” no aguantó
todo el trayecto y se paró cuando ya estaban cerca de Arganda y tenían Madrid a
la vista.
Pombo tuvo que realizar un aterrizaje forzoso en un campo muy inadecuado, lleno de piedras y chocó con un pedrusco por lo que el tren de aterrizaje se dobló y se rompieron ambas puntas de la hélice. No les quedó más remedio que dar por terminado el viaje, considerando el tiempo que hubieran tenido que esperar hasta conseguir los repuestos necesarios.
Finalmente,
en agosto, el piloto español D. Manuel Zubiaga, que había obtenido su Título de
Piloto en Francia, realizó el raid Biarritz-Algorta (Vizcaya)
Continúa
el desarrollo de la aviación militar
Una
Orden Circular de 13 de mayo de 1913 disponía que a los Jefes y Oficiales
aviadores se les conceptuaría con arreglo a las disposiciones vigentes para el
servicio y que se les daría la conceptuación de “valor profesional” a los que
lo demostraran en el manejo de los aparatos y, en los demás casos, en la misma forma
que a los demás Jefes y Oficiales del Ejército.
A lo
largo de este mes de mayo se recepcionaron en Cuatro Vientos otros cuatro biplanos
Maurice Farman MF.7, cuyos vuelos de prueba fueron también realizados por Geo
Fourny, aunque parece ser que alguno de los vuelos los realizó Gustave Minier,
otro piloto de pruebas de la firma Maurice Farman. Inmediatamente los pilotos
españoles de Farman empezaron a realizar las pruebas necesarias para obtener el
Título de Piloto Superior, también denominado “de 1ª Categoría”. El primero en
conseguir completarlas fue el Capitán Alfredo Kindelán, el día 19 de mayo.
Para
obtener este Título, la Federación Aeronáutica Internacional había establecido
las siguientes pruebas:
- Efectuar un vuelo de 1 hora o más por encima de los 500 m. de altura, con un descenso en planeo y tres aterrizajes dentro de un círculo de reducidas dimensiones.
- Un vuelo de 15 minutos como mínimo, con una velocidad del viento de más de 8 m/seg (unos 29 Km/h).
- Un viaje de ida y vuelta a un punto a más de 60 Km. De distancia, con aterrizaje en el punto prefijado.
- Un vuelo en circuito cerrado preestablecido, recorriendo una distancia mínima de 100 Km. (sin aterrizajes intermedios).
El 23 de mayo el Teniente Médico D. Antonio Pérez Núñez, perteneciente a la 2ª Promoción de Pilotos, obtuvo su Título de Piloto Militar de Aeroplano volando un Nieuport. Posteriormente, Pérez Núñez continuó su carrera como piloto, simultaneándola con el ejercicio de su especialidad como médico; así, cuando partió hacia Marruecos con la 1ª Escuadrilla expedicionaria, además de ser uno de los pilotos operativos ejerció las funciones de médico de la Escuadrilla. Posteriormente alternó los destinos de su especialidad como médico, pero siempre en Unidades o aeródromos del Servicio de Aeronáutica Militar.
Como
para demostrar que el Servicio de Aviación empezaba a alcanzar su mayoría de
edad, el Capitán Emilio Herrera estableció en este mes de mayo de 1913 la marca
o “record” nacional de altura en aeroplano al ascender a 1975 m. sobre el
aeródromo de Cuatro Vientos, lo cual representaba una altitud de 2.600 metros
sobre el nivel del mar. En esta ocasión el comisario del Real Aero Club de
España que verificó la calibración y precintado del barógrafo-altímetro que fue
la prueba del récord fue el periodista D. Ricardo Ruiz Ferry, miembro del R.A.C.E.
Precisamente,
el piloto que batió esta marca de Herrera, el 19 de noviembre del mismo año
1913, fue el Teniente Médico Pérez Núñez en un Nieuport con motor de 80 C.V.
Además,
antes de acabar el mes Kindelán realizó su ascensión en globo libre número 49 y
recibió el Título de Piloto Militar de Globo de 1ª Clase. Poco después pasó
destinado a la Jefatura del Servicio de Aeronáutica Militar (que englobaba la
aerostación y la aviación).
Nada
más incorporarse a la Jefatura se le envió en comisión oficial a París y a Salisbury
(Inglaterra) para presenciar las pruebas de recepción de aeroplanos y material
aeronáutico por parte de franceses y británicos. Acabada la comisión, el 9 de
junio, Kindelán regresó a Madrid y volvió a hacerse cargo del aeródromo de
Cuatro Vientos.
El 28
de mayo, mientras Kindelán viajaba, se realizó la presentación en Cuatro
Vientos de otro aeroplano completamente diferente. Ante el Coronel Vives, el
piloto austríaco Karl Illner presentó el Lohner “Pfeilflieger” (“avión
flecha”), un biplano fabricado por la compañía Jacob Lohner Werke de Viena, con
hélice tractora accionada por un motor Austro-Daimler de 90 C.V. La estructura del
fuselaje era de madera y tela, con una carlinga corrida para el piloto y el
observador; sin embargo, el conjunto del tren de aterrizaje estaba construido
en tubo de acero, para que fuera más resistente.
Su longitud era de 7´9 m. y su envergadura de 13´5 m. Para el mando de alabeo llevaba dos grandes alerones que sobresalían tras el borde de salida del plano superior. Su peso en vacío era de 620 Kg. y el peso máximo listo para el despegue, con el depósito de gasolina lleno, era de 878 Kg. La velocidad máxima era de 130 Km/h, la velocidad de crucero era de 125 Km/h y la velocidad mínima en vuelo era de 48 Km/h, con lo cual resultaba un avión muy rápido y con gran margen de velocidades, además de que tenía una buena capacidad ascensional; su techo de vuelo oficial era de 2.600 metros, pero el 16 de junio de este año un Pfeilflieger logró ascender a nada menos que 4.930 m. de altitud. Su autonomía era de 300 Km. Todas estas características hacían de él un avión muy seguro. Por todos estos motivos, el 4 de junio se firmó la compra de 6 ejemplares de este aeroplano, que luego dio muy buenos resultados en las operaciones de Marruecos.
El día
1 de junio de 1913 se creó la primera Unidad de Tropas de Aviación en el
Aeródromo de Cuatro Vientos. El primero de sus jefes fue el Capitán de Ingenieros
D. Fernando Balseiro Flores, que anteriormente era el Jefe de Talleres del
aeródromo. Esta Unidad tenía una entidad más o menos correspondiente a la de
una Compañía de Ingenieros, siendo aproximadamente equivalente a una
Escuadrilla de tropas actual.
Este
primer núcleo de Tropas de Aviación representaba un reconocimiento del grado de
autonomía cada vez mayor que había que conceder al nuevo Servicio, como
preparación para convertirlo en una nueva Arma, que tendría la misma
independencia que las otras cuatro.
Mientras
tanto, ya se habían acabado de recepcionar los cuatro primeros Maurice Farman
MF.7. Con ellos los pilotos españoles, además de pasar las pruebas para el
Título de Piloto Superior o de 1ª Categoría, empezaron a prepararse para
empezar a realizar viajes fuera del aeródromo en grupo, lo que se denominaba
“instrucción de Escuadrilla”.
Los
viajes como demostración del dominio técnico de los aviadores militares
El 10
de junio el Oficial Primero (Teniente) de Intendencia D. Carlos Alonso Ilera
voló en un monoplano Nieuport (el m.N.4) de Cuatro Vientos a Valladolid.
Realizó el viaje de regreso el día 13, sin conseguir llegar a Madrid, pues tuvo
que aterrizar en San Rafael (Segovia); el piloto sufrió heridas ligeras y el
Nieuport varias roturas, que impidieron a Alonso finalizar el “raid”.
El 21
de junio el Teniente de Caballería D. Ángel Martínez de Baños y Ferrer, de la
2ª Promoción de pilotos de Cuatro Vientos, recibió su Título de Piloto Militar
de Aeroplano de 1ª Categoría en un Farman.
El 14 de julio de 1913 se realizó el primer viaje en formación o (como se llamaba entonces) “ejercicio en Escuadrilla”. Cinco aeroplanos Maurice Farman y cuatro Nieuport salieron desde Cuatro Vientos hacia Villaluenga (unos 40 Km. “a vuelo de pájaro”). Los pilotos de los cinco Farman eran los Capitanes Kindelán y Alfonso Bayo, y los Tenientes Martínez de Baños, Ríos y Espín; los observadores de esta Escuadrilla fueron el Coronel Vives, el Capitán Cifuentes, el Teniente de Navío Chereguini, el Teniente Loizu y el Teniente Médico Cortijo. Los pilotos de los cuatro Nieuport fueron los Capitanes Herrera y Eduardo Barrón, y los Tenientes Olivié y Monasterio (sin observador); los observadores de esta Escuadrilla fueron los Tenientes Dávila y Sousa y el Teniente Médico Pérez Núñez. A esta Escuadrilla la acompañaba D. Benito Loygorry en otro Nieuport.
Los
diez aeroplanos aterrizaron en el punto de destino y regresaron a Cuatro Vientos
después de un breve descanso.
El
ejercicio se completó haciendo que los observadores realizasen croquis de la
zona sobrevolada durante el viaje y del pueblo de Ciempozuelos. Después del
aterrizaje se realizó un juicio crítico de los croquis, presidido por el
Coronel Vives.
Pocos
días después, el 23 de julio, salió de Cuatro Vientos una nueva formación, que
sobrevoló Madrid en formación por primera vez y luego aterrizó en un campo de
fortuna en Aranjuez, formada por cinco Farman y tres Nieuport.
En esta
ocasión los pilotos de los cinco Farman fueron de nuevo los Capitanes Kindelán
y Alfonso Bayo, y los Tenientes Martínez de Baños, Ríos y Espín; los
observadores de esta Escuadrilla fueron el Coronel Vives y los Tenientes
Cortijo, Moreno Abella, Sousa y Ventos Presas. Los pilotos de los tres Nieuport
fueron el Capitán Herrera y los Tenientes Pérez Núñez y Olivié, con sólo dos
observadores: los Tenientes Dávila y Sousa; el Capitán Balseyro volaba como
pasajero de Pérez Núñez.
En este viaje sí hubo algún incidente. A la ida el Farman del Teniente Espín tuvo que tomar tierra en Pinto por avería del motor; todos los demás aparatos llegaron a Aranjuez. En el viaje de vuelta, poco después de despegar el Nieuport del Teniente Pérez Núñez sufrió la rotura del tubo de conducción de la gasolina y tuvo que efectuar un aterrizaje de emergencia en terreno no preparado; Pérez Núñez resultó levemente herido, su pasajero, el Capitán Balseyro, se rompió una costilla y el aeroplano se tuvo que reparar en Cuatro Vientos antes de que volviera a volar. Finalmente, el Capitán Kindelán aterrizó voluntariamente en Cienpozuelos para que el Coronel Vives pudiera tomar allí el tren y dirigirse a Madrid, donde tenía que despachar asuntos urgentes; Kindelán volvió a despegar y llegó a Cuatro Vientos sin novedad.
Pocos
días después, por inspiración del Capitán Prandoni, la Aeronautica Militare
italiana empezó a realizar traslados en formación de aeroplanos de un aeródromo
a otro, aprovechando la celebración de ceremonias conmemorativas, para
demostrar la capacidad del Arma Aérea para concentrar sus unidades en ataques
sobre un objetivo desde diversos puntos de partida y obtener así resultados más
efectivo de un bombardeo, por ejemplo. Igualmente, cuando acabó el curso en la
Escuela de Vuelos de Tokorosawa, en Japón, los alumnos y profesores realizaron
un vuelo en formación.
Pero la
confección de los croquis por los observadores-navegantes y su crítica
posterior dieron un mayor aspecto técnico a los “ejercicios en Escuadrilla” españoles.
Los
globos militares vuelven a Marruecos
Mientras tanto, sus compañeros del Parque de Aerostación de Guadalajara se mantenían operativos realizando ascensiones en diversos puntos de la geografía española, como la que efectuó el Capitán D. Sixto Pou Portes (veterano de la primera expedición a Melilla con la Compañía de Globos), que se elevó en la ciudad de Valladolid con el globo esférico “Sirio”.
Pero el Servicio de Aeronáutica no olvidaba que su misión fundamental era el reconocimiento a vanguardia para facilitar la labor de las tropas de combate. Durante las operaciones que tuvieron lugar en Marruecos, en la zona de Laucién, participó muy activamente el destacamento de la Unidad de Globos de Guadalajara, con ascensiones en globo-cometa, que garantizaban la seguridad de nuestras tropas y el buen conocimiento del terreno a vanguardia de nuestras líneas.
Con
ello el Servicio de Aerostación demostró, una vez más, su utilidad y capacidad
como componente orgánico de las tropas españolas en África; ya sólo faltaba que
el Servicio de Aviación tuviera, a su vez, la ocasión de demostrarlo igualmente.
De este
modo, mientras la Aviación Militar española se preparaba para estar totalmente
operativa cuando fuera necesaria su actuación, la Aerostación Militar le
señalaba el camino. No tardaría en demostrarse que los aeroplanos, con
tripulaciones bien adiestradas, podían penetrar en profundidad en territorio enemigo,
y reconocer el terreno a vanguardia de las tropas de tierra, llegando incluso a
atacar y bombardear al enemigo, cada vez con mayor potencia y precisión.
Pero la popularidad de la aviación se había extendido ya hasta África, tanto que en las fiestas de septiembre en Melilla actuó el aviador Jean Mauvais con su aeroplano, despegando desde un campo de fortuna habilitado en el hipódromo.
Sólo un
mes más tarde, en octubre, saldría para Tetuán la primera Escuadrilla
expedicionaria española en Marruecos, a la que pronto seguirían otras varias.
Nueva
Escuela de Vuelo en Alcalá de Henares
Como el aeródromo de Cuatro Vientos se había empezado a quedar pequeño para albergar el creciente número de Escuadrillas de aeroplanos de la Aviación Militar española, además del creciente número de Oficiales voluntarios que llegaban a la Escuela de Pilotos, el día 1 de septiembre se creó una nueva Escuela de Vuelo en el aeródromo de Alcalá de Henares; el primer jefe de esta nueva Escuela fue el Capitán D. Alfonso Bayo Lucía. Esta Escuela estuvo dotada con biplanos Maurice Farman MF.7 con motor Renault de 70 C.V.
Por
otra parte, el 15 de septiembre de 1913 obtuvo su Título de Observador de
Aeroplano el Capitán D. Emilio Herrera, que ya tenía los Títulos de Piloto de
Aeroplano, Piloto de Globo Esférico de 1ª Categoría y Piloto de Dirigible de 1ª
y 2ª Categoría. Había adquirido una cultura aeronáutica realmente
enciclopédica, pero sin olvidar jamás las aplicaciones prácticas de la misma,
como ya lo había demostrado en su actuación con la Unidad de Globos en Melilla
en 1909 y lo volvería a demostrar en diversas Escuadrillas en Marruecos a
partir de finales de 1913.
El concurso
de Hidroaviones de San Sebastián
Del 21 al 25 de septiembre de 1913 tuvo lugar en San Sebastián un gran Concurso Internacional de Hidroaviones, organizado por el Real Aero Club de España y patrocinado por S.M. el Rey D. Alfonso XIII.
El concurso estaba abierto a los aparatos de todas las nacionalidades, que debían ser pilotados obligatoriamente por pilotos con Título de la Federación Aeronáutica Internacional (FAI). A lo largo de los cinco días que duró el Concurso, el Rey presenció todas las pruebas del concurso, habló con casi todos los pilotos y constructores, felicitó muy efusivamente a los triunfadores, se interesó por los que sufrieron un accidente y conversó con muchos de los participantes que le explicaron los detalles técnicos de sus aparatos. Cuando Audemars con su Morane Saulnier cayó en medio de la bahía, la canoa automóvil del yate Giralda le rescató de las aguas.
Además
del concurso internacional, también se había convocado un concurso para
hidroaviones fabricados en España.
Quizás
el Rey y el Gobierno esperaban que se presentara, al menos, el aparato diseñado
y construido por los ingenieros Álvarez y Condé, que había presentado pocas
semanas antes su “hydravión”, como lo denominaban ellos, aunque el periodista
lo bautizó como “canoa voladora”, y habían anunciado que pensaban construir un
“aparato militar” derivado del hidroavión, que tendría “gran utilidad para
combates navales y defensa de las costas”. Sin embargo, no hubo ningún
participante español en San Sebastián y se tuvo que cancelar este concurso
nacional.
Mecenazgos
particulares
Animado por el ejemplo de la familia real, algunos mecenas particulares empezaron a hacer donaciones a la Aviación Militar española. A mediados de octubre se supo que el Conde de Artal, un gran financiero español que era el Presidente de la Cámara de Comercio española en Buenos Aires, había decidido regalar un aeroplano Morane-Saulnier al Ejército español. El Capitán de Ingenieros D. José Ortiz Echagüe, que era quien le había dado la idea, partió para Francia, a fin de aprender a volar el aparato y trasladarlo en vuelo a Cuatro Vientos. En el ínterin, la situación en Marruecos obligó al envío de la primera Escuadrilla Expedicionaria a Tetuán y el Conde de Artal acabó regalando nada menos que 4 monoplanos Morane-Saulnier, que también partieron para Marruecos en cuanto sus pilotos estuvieron preparados para ello. Pero esto ya ha sido objeto de otros artículos en AEROPLANO.
Continúan
las visitas regias a Cuatro Vientos
Terminada la temporada veraniega, el 15 de octubre S.M. la Reina Victoria Eugenia volvió a visitar el aeródromo de Cuatro Vientos, donde, acompañada por el Coronel Vives y el Capitán Kindelán, vio volar al Infante D. Alfonso de Orleáns.
La
primera escuadrilla expedicionaria a Marruecos
Sólo tres días más tarde, el 18 de octubre de 1913, se recibió en Cuatro Vientos un telegrama del Ministerio de la Guerra que decía: “Con objeto de marchar a África, si lo pide el General en Jefe, ordene que se prepare con urgencia una Escuadrilla y su parque móvil de reserva. Avise cuando esté preparada la operación”. El 20 de octubre, sólo dos días después, informaba el Capitán Kindelán, Jefe de la Escuadrilla expedicionaria, de que todo estaba dispuesto. El 22 salió de Cuatro Vientos la Unidad, con los 11 aeroplanos (4 Nieuport, 4 Farman y 3 Lohner Pfeilflieger) en grandes cajones de embalaje y todos los repuestos necesarios, el 24 embarcaba la Escuadrilla en el transporte de guerra “Almirante Lobo” y el 25 ya estaban en Ceuta, para dirigirse al aeródromo en ciernes de Sania Ramel. No podía pedirse mayor operatividad.
Conclusión
Esta
serie de anécdotas, las pequeñas pero continuas visitas a Cuatro Vientos, el
vuelo en el dirigible España, el patrocinio del concurso de hidros en San Sebastián,
el papel destacado del Infante D. Alfonso en la Aviación Militar, demostraron el
apoyo real a la Aeronáutica Militar y fueron decisivos para que el grupo de
aviadores militares, que era muy reducido a principios de 1913 y que apenas podía
salir de los límites del aeródromo, fuera capaz de expandirse y mejorar su conocimiento
y dominio del aire durante el año 1913.
De este
modo, la naciente Aviación Militar española se desarrolló en sólo un año como
para poder enviar a Marruecos una Escuadrilla de 11 aeroplanos (prácticamente el
equivalente a 3 Escuadrillas de las que por entonces desplegaba el ejército
francés en Argelia y Marruecos) y ser capaz de desplegar y mantener otras tres
más en el semestre siguiente, en cinco aeródromos distintos, separados por
muchos kilómetros de territorio hostil o en guerra declarada contra España.
Esos
pioneros demostraron así su valor, talento y constancia, para cubrir de gloria en
pocos meses a una Aviación que siempre estuvo en primera línea de combate y que
supo hacer honor a ese lema anónimo que campea en el monumento a los caídos en
la guerra de África: “El valor y la ciencia garantizan la victoria”.
A la
vista de la capacidad industrial de España en aquellas fechas resulta imposible
creer que se hubiera podido conseguir tal desarrollo y capacidad operacional sin
el decidido apoyo del Rey y de la familia real a la Aviación Militar, apoyo que
sigue siendo tan efectivo en la actualidad.
Fuente:
https://publicaciones.defensa.gob.es/Revistas Aeroplano Nº 26 y Nº 28. Año 2008
y 2010.
