Defensa
del Reich
Parte
del frente occidental de la Segunda Guerra Mundial
Fecha: 18 de diciembre de 1939
Ubicación:
Heligoland Bight y Mar del Norte, Alemania nazi
Resultado:
Victoria alemana
Beligerantes:
Reino
Unido
Alemania
nazi
Comandantes
y líderes
Reino
Unido: Richard Kellett
Alemania
nazi: C A Schumacher
Unidades
involucradas:
Reino Unido:
Escuadrón
Nº 9 de la RAF
Escuadrón
Nº 37 de la RAF
Escuadrón
Nº 149 de la RAF
Alemania nazi:
Stab./
Jagdgeschwader 1
II./
Jagdgeschwader 77
II./
Trägergruppe 186
(N) ./
Jagdgeschwader 26
I. /
Zerstörergeschwader 76
I. /
Jagdgeschwader 26
Fuerza
Reino
Unido:
22 bombarderos
Vickers Wellington
Alemania
nazi:
44
aviones de combate
Bajas y
perdidas
Reino
Unido:
12
bombarderos destruidos
3
bombarderos dañados
57
muertos
Alemania
nazi:
2 Bf
109 destruidos
2 Bf
109 gravemente dañados.
1 Bf
109 fuera de combate
1 Bf
109 levemente dañado
2 Bf 110
severamente dañado
7 Bf
110 levemente dañado
2
pilotos muertos
2
pilotos heridos
Frente
Occidental (Segunda Guerra Mundial)
La
batalla de Heligoland Bight fue la primera batalla aérea "nombrada"
de la Segunda Guerra Mundial, que inició la campaña aérea más larga de la
guerra, la Defensa del Reich. El 3 de septiembre de 1939, el Reino Unido
declaró la guerra a la Alemania nazi después de la invasión alemana de Polonia,
que inició la Guerra Europea. Los británicos no ayudaron a Polonia por tierra o
mar, pero el Comando de Bombarderos de la RAF voló varias misiones contra
objetivos alemanes. Varios de estos ataques aéreos se dirigieron a la
Kriegsmarine. (Armada alemana) buques de guerra en puertos alemanes para evitar
su uso en la Batalla del Atlántico. Con las líneas del frente estáticas entre
septiembre de 1939 y mayo de 1940, se inició un período conocido como la "Guerra
Fingida", con pocos combates en tierra o en el aire.
En el
mar, las fuerzas alemanas de submarinos estaban tomando un peaje considerable
en el envío de los aliados. El Ministerio del Aire decidió lanzar un ataque
contra los barcos de superficie alemanes para evitar que apoyaran a los
submarinos en el Atlántico norte. El 18 de diciembre de 1939, una fuerza de tres
escuadrones de bombarderos de la RAF fue enviado a participar contra barcos
alemanes en la Bahía de Heligoland y hacer tanto daño como fuera posible.
Originalmente despegaron 24 Vickers Wellington. Dos se volvieron debido a
problemas con el motor antes de llegar al espacio aéreo alemán. La reacción
alemana fue lenta, pero finalmente lanzaron aviones de combate para interceptarlos.
Un poco más de 120 aviones, 80-100 alemanes y 22 británicos, estuvieron
involucrados, pero solo 44 cazas alemanes entraron en contacto con los
bombarderos británicos.
Los
alemanes infligieron más daño a la RAF de lo que recibió la Luftwaffe, pero la
influencia de la batalla en la estrategia de ambos bandos fue profunda. La
batalla llevó a la RAF a abandonar las misiones diurnas en favor del bombardeo
nocturno, ya que las bajas diurnas eran demasiado altas. En el período previo a
la guerra, la RAF había adoptado el mantra de que "el bombardero siempre
pasará", pero a la luz del día la batalla de Heligoland había demostrado
que este no era el caso y obligó a reevaluar las operaciones de bombardeo. El
fracaso de la incursión llevó a la Luftwaffe a creer que su base en Alemania
propiamente dicha era invulnerable al ataque enemigo. Esta creencia se reforzó
con el éxito de la Wehrmacht en 1939-1941, lo que significó que las fuerzas
aéreas opuestas fueran empujadas demasiado lejos para realizar ataques
efectivos con bombardeos en la patria alemana.
El
hecho de que los alemanes descuidaran su fuerza de combate diurna tuvo graves
consecuencias estratégicas en años posteriores. Para cuando el Alto Mando de la
Luftwaffe había comenzado a organizar una defensa aérea para combatir la
campaña de bombardeo estratégico de las Fuerzas Aéreas del Ejército de los
Estados Unidos (USAAF), ya estaban inmersos en una guerra de desgaste para la
que no estaban preparados. Este descuido fue uno de los factores que
contribuyeron a la derrota de la Luftwaffe en la campaña de Defensa del Reich.
La batalla de Heligoland Bight fue descrita más tarde como "una de las
acciones más importantes de toda la guerra".
Antecedentes
Estrategia
de la RAF
Antes
del estallido de la guerra, el Comando de Bombarderos de la RAF creía
firmemente que el poder aéreo podía ganar guerras sin la necesidad de luchas
navales y terrestres, ya que el bombardero siempre pasaría. Se pensaba que las
formaciones de bombarderos de vuelo estrecho con armamento defensivo pesado
eran capaces de protegerse de los cazas enemigos incluso sin escolta de cazas.
La RAF carecía de un bombardero de cuatro motores con protección defensiva
adecuada que pudiera transportar cargas pesadas de bombas a objetivos alemanes.
Los únicos objetivos posibles dentro del alcance de los bombarderos británicos
eran los de la región industrial del Ruhr.
Los
Países Bajos y Bélgica deseaban permanecer neutrales y se negaron a permitir
que la RAF estableciera bases para volar más profundamente en Alemania. También
prohibieron el sobrevuelo de bombarderos británicos desde y hacia Alemania.
Después del estallido de la guerra, los franceses se negaron a permitir que los
bombarderos de la RAF bombardearan ciudades alemanas desde aeródromos
franceses. Los franceses se sintieron seguros detrás de la Línea Maginot pero
su fuerza aérea no poseía los bombarderos modernos para atacar a la Luftwaffe.
Las fuerzas de combate francesas tampoco estaban preparadas para una campaña
defensiva total contra los alemanes. El miedo a las represalias fue la
principal razón francesa. El único recurso era volar misiones directamente
desde Gran Bretaña y solo los puertos o ciudades costeras del norte de Alemania
estaban al alcance de la mano. Este estado de cosas convenía a los británicos,
en particular, al Almirantazgo.
La
amenaza más inmediata para los aliados durante el período de la guerra falsa
fue el submarino. Algunos submarinos alemanes habían sido enviados al mar antes
de la declaración de guerra británica. Una vez que se declaró la guerra, los
submarinos comenzaron operaciones contra barcos británicos que traían
suministros de América del Norte y áreas del Imperio Británico. El submarino
alemán U-47 hundió el acorazado HMS Royal Oak en Scapa Flow en octubre de 1939,
con la pérdida de 786 tripulantes.
Como
consecuencia, el Almirantazgo presionó para que la RAF concentrara sus
esfuerzos en el Comando Costero de la RAF en lugar de una fuerza de bombarderos
estratégicos. Esto se debatió dentro del establecimiento británico hasta bien
entrado 1941. De acuerdo con una solicitud de los Estados Unidos de América
para evitar el bombardeo de objetivos civiles, los británicos formularon el
Western Air Plan 7B (WAP 7B), que planeaba ataques contra buques de guerra
alemanes.
Los
alemanes también cumplieron con la solicitud estadounidense, aunque solo
después del 18 de septiembre de 1939, cuando se aseguró la victoria en Polonia.
Los barcos alemanes eran objetivos legítimos y, en el mar o en el puerto,
estaban lo suficientemente lejos de las zonas civiles para evitar bajas
innecesarias. El Plan giraba en torno a su eliminación para evitar su uso como
complemento de la flota de submarinos.
3 de
septiembre - 17 de diciembre
Para
encajar con esta estrategia, los planes iniciales de la RAF incluían incursiones
contra la navegación alemana al recibir los resultados del reconocimiento
aéreo. Esto se intentó el 3 de septiembre, cuando un Bristol Blenheim, pilotado
por el oficial de vuelo Andrew McPherson del Escuadrón Nº 139 de la RAF, en un
vuelo de reconocimiento sobre el Mar del Norte, detectó una gran fuerza naval
en Schillig Roads frente a Wilhelmshaven. La radio falló y no se pudo lanzar un
ataque hasta que McPherson regresó a la base, cuando 15 bombarderos Handley
Page Hampden y nueve Vickers Wellington se enviaron contra los barcos alemanes.
Hacía mal tiempo y los bombarderos no lograron encontrar ningún objetivo.
Se hizo
un intento similar el 4 de septiembre, cuando McPherson volvió a divisar buques
de guerra frente a Brunsbüttel, Wilhelmshaven y en Schillig Roads. La radio
volvió a fallar y no se pudo lanzar ningún ataque hasta el regreso de
McPherson. Una fuerza de 10 Blenheim del Escuadrón N° 110 y del Escuadrón N°
107 de la RAF junto con cinco más del Escuadrón N° 139 y ocho Wellington del
Escuadrón N° 149 de la RAF despegaron para localizar los buques de guerra
alemanes Gneisenau, Scharnhorst y el Almirante Scheer.
El
Escuadrón Nº 149 no estaba preparado para la guerra. Al menos una de las
tripulaciones, el oficial de vuelo (F / O) Bill McRae, casi despega sin una
carga de bomba; mirando hacia adentro, notó que la bahía de bombas estaba
vacía. De camino al objetivo, el líder de escuadrón Paul Harris ordenó a sus
artilleros que probaran sus armas. Todos fallaron y él se dirigía indefenso a
territorio alemán. No queriendo dar marcha atrás en su primera incursión,
siguió adelante.
Los
mismos objetivos fueron atacados por el 9º Escuadrón más tarde en el día, en
Brunsbüttel y sus alrededores. Los resultados fueron pobres con cinco Blenheim
y dos Wellington perdidos y solo un daño mínimo causado a los buques de guerra
alemanes. El Almirante Scheer fue alcanzado por tres bombas que no explotaron,
mientras que el crucero ligero Emden —uno de los objetivos no prioritarios—
estaba presente y también fue dañado por un Blenheim que se estrelló contra el
castillo de proa de la nave. El accidente mató a 11 marineros e hirió a 30.
El II./
Jagdgeschwader 77 (II. Gruppe of JG 77; II Wing, Fighter Group 77,
Oberstleutnant Carl-August Schumacher) despegó de la base aérea de Nordholz e
interceptó al 9º Escuadrón. Hans Troitzsch y Alfred Held de Feldwebel
obtuvieron una victoria cada uno y el Leutnant Metz otra. Estos aviones del
Escuadrón Nº 9 fueron los primeros aviones de la RAF en ser derribados por
cazas enemigos durante la guerra y es muy probable que Troitzsch haya sido el
primer piloto enemigo en derribar uno. Otros cuatro Blenheim del Escuadrón Nº
107 fueron derribados por fuego antiaéreo. Los alemanes creían que sus defensas
aéreas habían establecido una defensa eficaz contra el ataque aliado. El uso
del primer radar Freya les había dado a los cazas alemanes una advertencia de
ocho minutos de su aproximación.
El
retraso entre la detección de los buques de guerra alemanes y la llegada de los
bombarderos se consideró demasiado grande, por lo que se decidió realizar un
reconocimiento en vigor, enviando formaciones de bombarderos sobre el Mar del
Norte para encontrar y atacar a los buques de guerra alemanes. Sus órdenes les
prohibían atacar a los barcos en el puerto, infringir el espacio aéreo neutral
o incluso atacar a los buques de guerra alemanes que escoltaban a los buques
mercantes.
Una
patrulla el 29 de septiembre resultó en el derribo de cinco Hampden por
Messerschmitt Bf 109 del II./JG 77, pero un ataque de 24 Wellington del 149º,
38º y 115º escuadrones del 3 de diciembre tuvieron más éxito, afirmando que un
dragaminas alemán se hundió (confirmado por los archivos alemanes), mientras
que el fuego defensivo de los artilleros de Wellington repelió los ataques de
los cazas alemanes, derribando uno sin pérdidas.
El
piloto alemán derribado fue el futuro as alemán Günther Specht. Fue derribado
por el Cabo Copley del Escuadrón Nº 38 de la RAF. Los barcos alemanes fueron el
Brummer y el dragaminas M1407, ambos hundidos por bombas sin detonar que
atravesaron el barco. Un informe alemán indicó que el ataque se ejecutó
inteligentemente desde el sol y se lanzó para evitar las áreas civiles
cercanas.
Un
reconocimiento armado realizado por doce Wellington el 14 de diciembre resultó
en la pérdida de cinco, ya que la formación, a un nivel muy bajo debido a la
baja base de nubes, fue atacada por aviones de combate y cañones antiaéreos. La
RAF creía que ninguno de los Wellington perdidos había sido derribado por cazas
y, por lo tanto, mantuvo la fe en sus capacidades defensivas cuando volaban en
formaciones cerradas. Este resumen fue extraño considerando que varios de los
bombarderos sobrevivientes sufrieron daños por fuego de armas pequeñas. La
Luftwaffe reclamó cinco bombarderos por la pérdida de un caza, mientras que
ninguna de las unidades alemanas FlaK reclamó una victoria.
Defensas
alemanas
La
organización de defensa aérea de la Luftwaffe pasó por una serie de cambios en
los primeros meses de la guerra. La defensa de los puertos del norte de
Alemania y los objetivos estratégicos vitales se asignó al Comando de Defensa
Aérea local o más cercano. En este caso, la unidad responsable de la protección
de los buques de guerra alemanes del Comando de Defensa Aérea de Hamburgo.
El
sistema no era práctico; el distrito de defensa aérea de Hamburgo controlaba
las defensas aéreas y terrestres, pero cada uno no estaba geográficamente en
posición de ayudar al otro. No hubo síntesis de armas combinadas, lo que
significa que el brazo FlaK no apoyó directamente las defensas alemanas,
formando así una defensa masiva. En cambio, las unidades de combate que
protegen la costa se mantuvieron allí, con unidades Kriegsmarine FlaK, mientras
que la artillería de defensa aérea de Hamburgo se mantuvo demasiado tierra
adentro. Los cazas de la Luftwaffe y las unidades FlaK estaban demasiado
separados para coordinarse.
La
coordinación no se vio favorecida por las malas relaciones entre los
comandantes en jefe de la Luftwaffe y la Kriegsmarine, el Reichsmarschall
Hermann Göring y el Großadmiral (Gran Almirante) Erich Raeder. El sistema
requería que ambos servicios trabajaran juntos, pero produjo dificultades de
cooperación. Una solución al problema era doble. Las unidades de combate que
defendían la costa del Mar del Norte estaban subordinadas al Luftgaukommando XI
(Air District Command 11) en Hannover. Estas unidades de combate funcionarían
como un comando de combate autónomo o Jagdfliegerführer (Líderes de vuelo de
combate). El mando de la unidad de Comando de combate se le dio al Oberstleutnant
Carl-August Schumacher, ex comandante de II./ Jagdgeschwader 77. Schumacher
había servido en la Kaiserliche Marine (Armada Imperial Alemana) durante la
Primera Guerra Mundial y como oficial cadete había asistido al combate en la
Batalla de Jutlandia. Se esperaba que, con sus antecedentes navales y su fácil
personalidad, aliviaría cualquier dificultad con la cooperación del servicio
naval. Schumacher y su contraparte en la Armada eran del mismo rango, por lo
que cada uno carecía de autoridad sobre el otro, un arreglo que sofocó la
unidad de mando.
Fuerzas
involucradas
Luftwaffe
Schumacher
recibió un nuevo comando, Stab./ Jagdgeschwader 1 (Command./Fighter Group 1, o
JG 1), a veces denominado JG Nord (Fighter Group North) o JG Schumacher. Además
de las variantes Bf 109D y E, la fuerza también estaba equipada con el
Messerschmitt Bf 110. La falta de acción durante el período de Phoney War
significó que estos aviones, generalmente solicitados por flotas aéreas
ofensivas (Luftflotte), estaban disponibles para funciones defensivas.
Stab./JG
1 controlaba todos los siguientes Gruppen (grupos; alas en el lenguaje de la
RAF) que tenían una fuerza combinada de 80-100 aviones:
- II./ Jagdgeschwader 77 (JG 77) comandado por Hilmer von Bülow-Bothkamp
- II./ Trägergruppe 186 (Carrier Air Group 186; TrGr 186) que se adjuntó oficialmente a Zerstörergeschwader 1 (Destroyer Wing 1; ZG 1) pero se colocó bajo Stab./JG 1 para tareas defensivas bajo el mando del Mayor Heinrich Seeliger
- 10. ( Nacht ) ./ Jagdgeschwader 26 (JG 26) a las órdenes de Staffelkapitän (líder de escuadrón) Johannes Steinhoff
- I. / Zerstörergeschwader 76 (ZG 76) bajo el mando de Hauptmann Günther Reinecke, y 2 Staffel
- I. / Zerstörergeschwader 76 (ZG 76) bajo el mando de Geschwaderkommodore ( comandante de ala ) Wolfgang Falck .
- JGr. 101 se adjuntó a ZG 1 y finalmente se convirtió en II./ZG 1. Fue comandado por el Mayor Hellmuth Reichardt.
RAF
Formación
1
Sección
1: 1 Richard Kellett 2 Turner 3 Speirs
Sección
2: 4 Kelly 5 Duguid 6 Riddlesworth
Formación
2
Sección
1: 7 Harris 8 Briden 9 Bolloch
Sección
2: 10 Ramshaw 11 de Grant 12 Purdy
Formación
3
Sección
1: 13 Guthrie 14 Petts 15 McRae
Sección
2: 16 Challes 17 Allison 18
Formación
de líneas 4
19
Hue-Williams 20 Lemon 21 Wimberley 22 Lewis 23 Thompson 24 Ruse
La RAF
comprometió al Grupo Nº 3 RAF al ataque. Por lo general, el grupo estaba
formado por el Escuadrón Nº 9, el Escuadrón Nº 37, el Escuadrón Nº 38, el
Escuadrón Nº 99 , el Escuadrón Nº 115, el Escuadrón Nº 149 junto con el
Escuadrón Nº 214 y el Escuadrón Nº 21 en reserva. El Grupo se creó
apresuradamente para misiones diurnas, ya que estaba destinado a bombardeos
nocturnos. La calidad del entrenamiento era dudosa y muchas de las
tripulaciones no habían recibido la instrucción adecuada en vuelo en formación.
Solo los escuadrones Nº 9 y Nº 214 pudieron volar en formaciones perfectas. Para
mejorar el vuelo en formación y dar a las tripulaciones experiencia de las
condiciones de combate, el Escuadrón Nº 37 practicó simulacros de combate con
el Comando de combate de la RAF.
Supermarine
Spitfire de la RAF Tangmere.
Los
pilotos de Spitfire advirtieron que podrían haber diezmado el escuadrón en diez
minutos debido a su mala formación de vuelo y la falta de escolta de cazas,
pero fueron ignorados.
El
Líder de Escuadrón Harris del Escuadrón Nº 149 y el Comandante de Ala Kellett
eran los únicos líderes de combate con experiencia, pero Kellett no había
volado con los 9º o 37º Escuadrones como Grupo y nunca había tenido la oportunidad
de practicar vuelo en formación o bombardeo con ellos. No se le había dado el
tiempo ni la oportunidad de discutir o formular un plan para bombardear
objetivos navales, ya sea como Grupo, Escuadrón o incluso como Vuelos. Ni
siquiera había podido discutir o transmitir ningún consejo táctico sobre lo que
debería hacer la formación en caso de un ataque de cazas. Se le dio el mando de
un Grupo incoherente de escuadrones que eran muy inexpertos. Para la misión del
18 de diciembre, Kellet recibió 24 bombarderos Wellington de los Escuadrones Nº
9, 37 y 149. Los bombarderos británicos volaron en forma de diamante.
Batalla
Objetivo
En la
mañana del 18 de diciembre de 1939, The Times de Londres publicó la historia de
la Batalla del Río de la Plata y la desaparición del Almirante Graf Spee y,
unas horas más tarde, el Comando de Bombarderos de la RAF intentó hundir otro
buque de guerra importante. De acuerdo con la Orden Operativa B. 60 del 17 de
diciembre, los objetivos eran buques de guerra alemanes en puerto o en el mar.
A los bombarderos de la RAF se les ordenó sobrevolar Heligoland Bight y el
puerto de Wilhelmshaven, atacando barcos, pero evitando viviendas civiles,
barcos mercantes o la propia tierra.
Bombarderos
en ruta
El
primer Wellington, Nº 2960, despegó de la RAF Mildenhall en Suffolk a las 09:27
con el Comandante de Ala Richard Kellett a los controles; El Escuadrón Nº 9
despegó del cercano RAF Honington, se formó sobre King's Lynn y partió hacia el
Mar del Norte. El Escuadrón Nº 37 despegó, pero perdió el encuentro y alcanzó a
la formación principal una hora más tarde sobre el Mar del Norte. Una vez sobre
el mar, establecieron un curso de 040° verdadero, hasta la latitud 55° norte.
El plan era evitar concentraciones pesadas de artillería antiaérea en las islas
Frisias. Cuando salieron de Inglaterra las nubes se rompieron y se encontraron
sin cobertura en un cielo brillante y cristalino. Los N2984 y N2894, piloteados
por Duguid y Kelly, regresaron; el primero debido a problemas en el motor, el
otro escoltando al atacante en problemas de regreso a la base. Los bombarderos
restantes volaron hacia el norte pasando las islas Frisias y luego giraron
hacia el sur, continuando su misión con una visibilidad perfecta, lo que
facilitó ser detectados por aviones alemanes.
Al
llegar a la frontera entre Alemania y Dinamarca en 55° N 05° E, giraron hacia
el sur. La formación se dirigió hacia Schleswig-Holstein y luego planeó girar
hacia el oeste hacia Wilhelmshaven. El movimiento fue diseñado para iniciar el
ataque desde el este, a través de la "puerta trasera". El plan
funcionó, ya que los bombarderos llegaron sin ser interceptados, pero el viaje
hacia el sur les había dado a los alemanes una advertencia de una hora, ya que
el radar Freya había detectado a los bombarderos a 30 millas (48 km) de la
costa. A medida que los bombarderos pasaban por la costa, se notó el fuego de
artillería antiaérea de los barcos y las defensas del puerto. Una vez en el
área del objetivo, también fueron objeto de un intenso fuego de artillería
antiaérea desde Bremerhaven y Wilhelmshaven. Los barcos cerca de Schillig Roads
también abrieron fuego. Los bombarderos respondieron con sus ametralladoras
para despistar a los artilleros. El fuego alemán estaba a la altura correcta,
pero explotó detrás de los bombarderos. Poco después, la formación estaba sobre
el puerto de Wilhelmshaven, con el Gneisenau y el Scharnhorst anclados debajo
de ellos. Los barcos estaban demasiado cerca de la costa y Kellett decidió no
arriesgarse a lanzar bombas para evitar víctimas civiles. A Kellett, al mando
de la formación, se le había ordenado atacar a una altitud mínima (unos 10.000
pies -3.000 m). La creencia de que el mayor peligro vendría del fuego
antiaéreo, no de los cazas alemanes, se había convertido para entonces en parte
de la doctrina operativa de la RAF.
La mala
administración de la Luftwaffe significó que la defensa alemana se tomó tiempo
para obtener la información de sus sitios de radar. El Mayor Harry von
Bülow-Bothkamp, al mando del II./JG
77, declaró que era el Freya naval, y no los sitios de alerta
temprana de la Luftwaffe, los que daban la alerta. Debido a esto, la RAF tocó
tierra sin ser interceptada. El primer enfrentamiento aéreo se produjo una hora
después de que el Freya de la Luftwaffe hiciera el informe inicial.
Mientras
Kellett despegaba, Schumacher descartaba cualquier idea de que los británicos
intentaran un bombardeo con tiempo despejado. En la isla de Wangerooge, el Teniente
Hermann Diehl del Regimiento Nº 3, la batería LN-Vers estaba demostrando el set
Freya a un oficial naval visitante. Diehl estaba usando el 2./ZG 76 de Falck
para probar el equipo. Después de alguna demostración, giró el conjunto hacia
el norte, apuntando a Heligoland Bight. Tan pronto como lo hizo, escuchó un
eco. Llamó por teléfono al Geschwader de Schumacher en Jever. Les dijeron que
el radar naval no informaba nada y que era ridículo pensar que los británicos
atacarían en un cielo tan despejado. Diehl habló con von Bülow-Bothkamp. Nadie
quiso saberlo; unos 20 minutos más tarde, los Freya navales también recogieron
la formación, pero aún no se revolvieron los cazas. El radar alemán era tan
eficiente como su homólogo británico, el problema radicaba en la comunicación. Los
británicos unieron su radar a un eficiente sistema de control de combate, pero
la Luftwaffe y la Kriegsmarine tenían mala comunicación y sus áreas de
responsabilidad se superponían, creando confusión sobre quién era responsable.
A esto se sumaba la incredulidad alemana de que el Comando de Bombarderos de la
RAF se expondría en un día en que las condiciones favorecieran al caza. Solo
cuando los observadores en tierra confirmaron que la formación existía, los
cazas se apresuraron. Los observadores describieron una formación de 44 aviones
británicos, el doble de su fuerza real.
Compromiso
aéreo
A las
13:10, la formación de la RAF sobrevoló las marismas al oeste de Cuxhaven y
Wesermünde y fue atacada desde las posiciones antiaéreas 214, 244 y 264. Cuando
Kellett giró hacia el oeste hacia el estuario de Jade y sobre las unidades
antiaéreas 212 de Wilhelmshaven, 222, 252, 262 y 272 abrieron fuego. El Scharnhorst,
el Gneisenau y todos los demás barcos de la marina en el muelle abrieron fuego
en apoyo. A lo lejos, en Schillig Point, los bombarderos pudieron ver a los
cazas alemanes despegar de una pista de aterrizaje camuflada. En una breve
sesión informativa, el comandante del JG 1 les había dicho a sus pilotos que
hicieran un ataque de haz ya que era un punto ciego para el Wellington. Un
ataque de popa era peligroso, ya que los artilleros podían apuntar a un caza
atacante con un cono de fuego coordinado y concentrado. Una debilidad también
notada fue que los primeros tipos de Wellington carecían de tanques de
combustible autosellantes. Esto significaba que, si los cazas alemanes
golpeaban las alas, el bombardero podía quemarse.
Sin
preocuparse por la Luftwaffe, el Escuadrón Nº 149 fue la única sección que
arrojó bombas sobre los barcos en el puerto de Wilhelmshaven. Cayeron seis
bombas de 230 kg (500 lb) y se desconocen los resultados. Era todo lo que tenía
que mostrar la RAF para su primera incursión importante contra un objetivo
alemán. Cuando los bombarderos emergieron del bombardeo antiaéreo, la formación
de la RAF estaba desorganizada. Las formaciones de Kellett y Harris estaban
intactas, pero el Líder de Escuadrón Guthrie estaba por delante de su Escuadrón
Nº 9 y el Escuadrón Nº 37 en la parte trasera estaba rezagado. Su comandante,
el Líder de Escuadrón Hue-Williams, estaba luchando por alcanzar a la formación
principal y avanzaba por delante de su formación sin mantenerla unida. Otros
miembros del escuadrón de Hue-Williams aumentaron su velocidad para mantenerse
al día con su líder.
El
Oberleutnant Johannes Steinhoff volando con un Bf 109D de 10. (Nacht)./ JG 26
despegó escoltado por un Rotte (pareja) del II./JG 77. A las 13:30, atacaron a
un grupo después de que el fuego antiaéreo cesó. Los Bf 109 reclamaron siete
bombarderos, y Steinhoff reclamó dos. La primera muerte se atribuyó a
Unteroffizier Heolmayr. A las 13:40, un Rotte de Bf 110 de ZG 76, dirigido por
Hauptmann Wolfgang Falck, reclamó cuatro bombarderos. El avión de Falck sufrió
graves daños, lo que lo obligó a soltarse, pero logró deslizarse de regreso a
la base y hacer un aterrizaje "muerto" sin energía. Unteroffizier Fresia
también hizo dos afirmaciones. La segunda víctima de Fresia fue la oficial de
vuelo Allison. Harris fue atacado por un Bf 109 pilotado por el Oberleutnant
Johann Fuhrmann, quien no logró impactar al bombardero en ataques de rayos.
Luego intentó un ataque severo, en contra de los consejos anteriores, solo para
ser derribado. Fuhrmann logró aterrizar en el mar a unos cientos de metros de
la isla de Spiekeroog. Testigos en la playa lo vieron intentar nadar hasta la
orilla solo para que Fuhrmann se ahogara. Es probable que fue derribado por el
aviador de segunda clase Gouldson de Wellington de Riddlesworth. Durante la
batalla, un Bf 110 pilotado por el Oberleutnant Gordon Gollob derribó y mató a
Guthrie del 9º Escuadrón. Hue-Williams (Escuadrón Nº 37) también fue derribado,
posiblemente por Hauptmann Reinecke. Poco después, los alemanes sufrieron una
baja cuando el Teniente Roman Stiegler se estrelló contra el mar en busca del
oficial volador Lemon y murió. Al mismo tiempo, el Jagdgruppe 101 reclamó dos
bombarderos más. Los Bf 110 de ZG 76 también habían atacado a los bombarderos
reclamando cinco más.
Entre
los reclamantes alemanes se encontraba Helmut Lent, a quien se le atribuyeron
dos victorias. Después de aterrizar en Jever de una patrulla, Lent despegó para
interceptar. Se enfrentó al Wellington de Herbie Ruse, matando a la mayor parte
de la tripulación. El Wellington echaba humo negro y Lent se interrumpió
creyendo que estaba a punto de estrellarse. Lent luego persiguió al Wellington
de Thompson, que se estrelló cerca de la costa de Borkum. El tercer reclamo de
Lent no fue concedido: atacó y derribó el avión de Wimberley, pero debido a que
el avión ya estaba muy dañado y se consideró que estaba a punto de estrellarse,
Lent se negó a la victoria y el Geschwaderkommodore Schumacher del Stab./JG 1 recibió
el crédito. Schumacher también derribó el avión del oficial piloto Lewis, cerca
de Borkum. A las 13:45, los cazas alemanes, al límite de su resistencia,
regresaron a la base. A las 14:05, la otra formación de bombarderos estaba más
allá del rango de intercepción y se realizaron los últimos disparos.
Consecuencias
Reclamación
excesiva por ambas partes
Las
tripulaciones de caza alemanas afirmaron que 38 bombarderos fueron derribados,
frente a las pérdidas reales de la RAF de 12 aviones. Los artilleros de los
bombarderos británicos reclamaron doce cazas alemanes y doce gravemente
dañados. Las bajas alemanas ascendieron a tres Bf 109 destruidos, dos
gravemente dañados y dos Bf 110 gravemente dañados, un caso de reclamación
excesiva por ambas partes. Siete Bf 110 y un Bf 109 sufrieron daños leves.
Johann Fuhrmann y Roman Stiegler fueron los únicos pilotos que murieron en esta
acción; Dietrich Robitzsch de Jagdgruppe 101, canceló un Bf 109 pero resultó
ileso; Feldwebel Hans Troitzsch (Bf 109) y el Leutnant Gustav Uellenbeck (Bf
110) resultaron heridos. Las tripulaciones aéreas británicas también reclamaron
entre sesenta y ochenta cazas que participaron en combate en Heligoland Bight.
Para
respaldar sus afirmaciones, la Luftwaffe insistió en que había 44 bombarderos
en el aire, que luego fue aumentado por OKL a 52. Unas horas más tarde estas
afirmaciones se redujeron a 34 pero meses después los informes se analizaron y
redujeron a 27 victorias "confirmadas". Esto todavía era más del
doble del número que fue derribado y cinco más que el tamaño de la formación.
Los historiadores alemanes han afirmado que las cifras oficiales británicas
fueron manipuladas para ocultar pérdidas, pero un examen cuidadoso de los
registros no revela ningún engaño. Los obituarios de la Commonwealth War Graves
Commission registran la identidad de todo el personal de servicio que murió
durante la guerra y no tiene ninguna tumba conocida; como sería el caso de los
aviadores perdidos en el mar. Ese día no se informó de la desaparición de
aviadores de escuadrones distintos al 9, 37 y 149.
Evaluación
británica
La
evaluación táctica de ambos lados fue radicalmente diferente. El Bomber Command
creía que el ataque fue un fracaso como resultado de un vuelo y un liderazgo en
formación deficientes. También se sostuvo que se necesitaba un mejor armamento
defensivo de rayos y tanques de combustible autosellantes. Creían que estas
consideraciones tácticas aún podrían salvar el concepto de bombardero diurno.
El 22 de diciembre, un informe no firmado del Grupo 3 decía:
“Hay
muchas razones para creer que una formación muy cerrada de seis aviones
Wellington emergerá de un ataque largo y pesado de los cazas enemigos con muy
pocas o ninguna baja en sus propios aviones. Sin embargo, una formación suelta
puede sufrir muchas bajas en las mismas condiciones”.
El 19
de diciembre de 1939, el Vice-Mariscal del Aire Jackie Baldwin informó que
Guthrie y Hue-Williams eran los culpables de adelantarse a sus formaciones y
romper la formación defensiva. Baldwin envió su informe al Comandante en Jefe
del Comando de Bombarderos, Edgar Ludlow-Hewitt, quien respondió el 23 de
diciembre y se unió a Baldwin para condenar a los líderes de los Escuadrones 9
y 37 por abandonar su vuelo. Hewitt calificó esta acción como un "crimen
imperdonable", aunque Harris luego declaró que era injusto, ya que Guthrie
y Hue-Williams no estaban entrenados y nunca antes se habían enfrentado al
enemigo. Harris también culpó al Cuartel General del 3er Grupo, afirmando que
no había habido planificación o enlace entre los escuadrones. Harris también
señaló que el personal de operaciones del grupo no había proporcionado ninguna
lección de formación.
En las
notas de Operaciones, Vuelo en formación, las órdenes establecían
específicamente que la formación no debía permanecer unida; cada sección de
seis aviones debía ser una unidad defensiva autónoma, volando a diferentes
alturas, porque más de doce aviones por formación lo hacían difícil de manejar
e inmanejable por un líder. Aun así, las notas también apuntaban a la
importancia de realizar una formación dentro de la sección. Si un líder de
sección intentara seguir al líder de la formación (Wing Commander Kellet) en
detrimento de su sección, la formación se rompería. Las formaciones de
bombarderos se construyeron sobre la idea de protección mutua; si la formación
se desmoronaba, cada bombardero tendría que valerse por sí mismo, lo que
permitiría al enemigo acabar con los bombarderos uno por uno. Guthrie y
Hue-Williams no hicieron caso de este consejo; Kellett había seguido las notas
y solo perdió un avión. En unas pocas semanas, comenzó un debate sobre el
cambio de los ataques aéreos al amparo de la oscuridad, con Hewitt favoreciendo
esta alternativa.
Otro
problema que planteó la misión fue la falta de visores de bombas útiles. En ese
momento, la RAF estaba usando el Course Setting Bomb Sight (CSBS), desarrollado
originalmente en la Primera Guerra Mundial para aviones que volaban a
velocidades mucho más bajas contra objetivos mal defendidos. En una reunión ya
programada para el 22 de diciembre de 1939, el Mariscal del Aire Sir Edgar
Ludlow-Hewitt señaló que la CSBS exigió que la aeronave vuele en línea recta
durante un período de tiempo relativamente largo antes de la caída, lo que
dificultaba el ataque a los objetivos de oportunidad, así como también
facilitaba a los artilleros antiaéreos que estaban atacando no -objetivos de
maniobra. Solicitó un nuevo diseño que requiriera un tiempo más corto para
asentarse y permitiría maniobrar durante todo el recorrido del bombardeo. Este
requisito llevó a la mira de la bomba Mark XIV, que fue el estándar de la RAF
desde 1942 en adelante.
Evaluación
alemana
Tácticamente,
los alemanes notaron lecciones y debilidades de las que ya eran conscientes,
particularmente las torretas de morro y cola de los bombarderos Wellington que
no eran capaces de brindar una cobertura adecuada contra los ataques de rayos;
El vuelo rígido de los bombarderos en formación había favorecido a los cazas,
permitiéndoles elegir la posición y el ángulo de ataque. El informe alemán
también consideró el intento de la RAF de atacar en condiciones despejadas y
visibilidad perfecta a altitudes de 10,000 a 16,000 pies (3,000-4,900 m) como
una "locura criminal". Schumacher declaró que el fuego antiaéreo
resultó eficaz para romper formaciones y dañar bombarderos, lo que proporcionó
mejores oportunidades para los pilotos de combate.
Después
de la reciente campaña polaca, el análisis del estado mayor del ejército alemán
había sido riguroso en su análisis de esa batalla. El Estado Mayor del Ejército
había evaluado los problemas de liderazgo, táctica, mando y control para
mejorar la efectividad. Parece que las unidades de combate de Schumacher no
hicieron lo mismo y estaban demasiado ocupadas felicitándose por su éxito. Hay
poca evidencia de que la Luftwaffe adoptara algo parecido al enfoque del
Ejército en Polonia, luego de su propia victoria en Heligoland Bight. El
historiador del Estado Mayor de la Luftwaffe señaló que solo se explotó para
propaganda, a pesar de los problemas operativos y las advertencias que la
batalla había marcado para el atacante y el defensor.
El
progreso de la guerra desde septiembre de 1939 hasta el verano de 1941, con
algunas excepciones, pareció validar el enfoque de la Luftwaffe antes de la
guerra en el uso ofensivo de su arma de combate. El éxito de la Luftwaffe en la
campaña noruega y las batallas de los Países Bajos, Bélgica, Francia,
Yugoslavia y Grecia habían reivindicado este método. La Luftwaffe había
defendido el espacio aéreo alemán alejando el poder aéreo enemigo de las
fronteras de Alemania y derrotando a sus enemigos en sus propios cielos. La
ocupación del territorio de su oponente negó a los enemigos de Alemania las
bases para atacar objetivos alemanes por aire. Las defensas diurnas alemanas
rara vez se probaron durante este tiempo. Esta serie de acontecimientos y el
conocimiento de que la RAF solo era capaz de realizar breves penetraciones
sobre Francia durante el día, llevó a la Luftwaffe a creer que Alemania era
invulnerable al ataque. Para mantener la ofensiva en la línea del frente, la
producción de bombarderos dominó la industria aérea, mientras que la producción
de aviones de combate recibió menos prioridad.
Cuando
Alemania declaró la guerra a los Estados Unidos, el 11 de diciembre de 1941, el
fracaso de la Operación Barbarroja significó que el método de la Luftwaffe de
concentrar todos sus recursos en la línea del frente estaba fallando. La RAF
inició su campaña de bombardeos nocturnos a principios de 1940 y, a mediados de
agosto de 1942, las Fuerzas Aéreas del Ejército de los Estados Unidos (USAAF)
entraron en vigor en la guerra aérea. Aun así, el OKL siguió resistiendo el
envío de sus fuerzas para defender Alemania y debilitar las líneas del frente.
Fue solo en mayo de 1942, cuando la Luftwaffe se enfrentó a la USAAF por
primera vez en enfrentamientos diurnos y el comienzo de los bombardeos de la 8a
Fuerza Aérea de la USAAF en la Europa ocupada, que el peligro de bombardeos
estratégicos aliados durante el día dio motivo de preocupación al OKL. Incluso
a fines de 1942, las medidas tomadas para fortalecer las defensas antiaéreas
diurnas seguían siendo parciales y contraproducentes. Hans Jeschonnek resumió
la actitud del OKL cuando afirmó que la Luftwaffe podría hacer frente a las
incursiones diurnas de los aliados occidentales con "un" Ala de Caza.
Los eventos de 1943-1944 probarían que esta suposición era incorrecta. Adolf
Galland, General de la Fuerza de Combate), 1941-1945, señaló la falta de
organización y planificación de la defensa aérea como uno de los mayores
errores cometidos por la Luftwaffe durante la guerra.
Fuente: https://en.wikipedia.org
