Por Luis Martín-Crespo
Siguiendo
con nuestra particular conmemoración del 75 aniversario del Ejército del Aire
español, y después de hacer un repaso de su nacimiento, cómo surgió y se
estructuró, en este artículo nos centramos en las aeronaves que marcan el punto
de inflexión en la evolución del poder aéreo español.
El 26
de Septiembre de 1953, España firmó con los Estados Unidos unos tratados
llamados convenios hispano-americanos, también conocidos como “Pacto de
Madrid”, por los cuales se establecían entre otras medidas, una serie de bases
norteamericanas en nuestro país a la vez que se dotaba a nuestro Ejército del
Aire de material procedente de los Estados unidos (lo que se conocería bajo las
siglas “MAP” o Mutual Assistance Program), que supondría la modernización del
E.A.
La
dotación del Ejército del Aire, si bien considerable en cuanto a número de
aeronaves, estaba claramente obsoleta en cuanto a las capacidades de las
mismas, con aeronaves de la época de la Segunda Guerra Mundial y con tácticas
basadas tanto en la experiencia extraída de la Guerra Civil como la aportada
por los integrantes de la Escuadrilla Azul. Por ello, la entrada en servicio de
este nuevo material supuso además el salto en modernidad en cuanto a tácticas,
capacidades de los pilotos (como, entre otros, el empleo del idioma inglés) y
salidas al extranjero tanto de entrenamiento como en participación de maniobras
con otras fuerzas aéreas.
De esta
manera, un año más tarde, en 1954 llegarían los 6 primeros reactores a nuestro
E.A, los T-33 “Shooting Star”, a la Base Aérea de Talavera La Real procedentes
de Chateauroux en Francia. Aviones biplaza de entrenamiento que se emplearían
para la formación de los pilotos de combate españoles. Hasta cuatro años
después, llegarían más aviones hasta completar los 48 concedidos dentro del
acuerdo firmado entre España y los EEUU.
En 1964, España decidió adquirir 12 aviones más y estos fueron repartidos por las ya Alas de Caza Nº 1 en Manises, 2 en Zaragoza, 4 en Morón y 5 en Torrejón, y aunque por poco tiempo también estuvieron en la Base Aérea de Villanubla.
Tras 31
años de fantástico servicio en el E.A., el último de estos aparatos fue dado de
baja en el año 1985.
En
Junio del año 1955 entraban en nuestro E.A. los F-86 Sabre, aterrizando en la
Base Aérea de Getafe los dos primeros aparatos procedentes de Landstuhl
(Alemania), base aérea que posteriormente se uniría a Ramstein y tomaría el
nombre de ésta. De estos dos primeros aviones, uno de ellos fue destinado a la
instrucción de los especialistas en mantenimiento.
Posteriormente,
el 14 de Septiembre del mismo año 1955, llegaría la segunda entrega de este
avión procedente de Francia y continuarían sus llegadas hasta 1959, año en el
cual se completaría el número de 270 aparatos en nuestro E.A.
Todos
estos aviones, antes de ser entregados al E.A. pasaban una intensa revisión en
las instalaciones de CASA, donde eran puestos al día y revisados a fondo.
Algunos aviones habían estado más de 6 meses sin volar, con lo que necesitaban
un “overhaul” completo, era una necesidad directa para devolver al avión a
condición de vuelo.
En el
Ejército del Aire fue un avión ampliamente utilizado dotando de material a
varias Alas de caza y la Escuela de Reactores durante el tiempo que estuvo en
servicio.
El
último de estos aviones fue dado de baja en el E.A. en el año 1973.
La
primera patrulla acrobática del E.A. estuvo formada por F-86 Sabre, que en la
mañana del 24 de Enero de 1956 después de un entrenamiento rutinario sobre la
albufera valenciana y ya que la meteorología era perfecta, decide el entonces
jefe de la formación Teniente Coronel Hevia Álvarez-Quiñones* sugerir al resto
de la formación la realización de un looping en formación, cosa que el resto de
los integrantes se animan a realizar, y viendo que la maniobra sale perfecta,
deciden también realizar después un tonel. Una maniobra que pareció haber sido
ensayada anteriormente pues les sale perfecta y es entonces cuando nace
no-oficialmente “la primera patrulla acrobática” de nuestro E.A.
(* El Teniente
Coronel Gonzalo Hevia Álvarez-Quiñones fue el primer piloto español de los F-86
Sabre, y fue el máximo as de la Escuadrilla Azul en el frente ruso con 12
derribos confirmados.)
A
partir de entonces, los integrantes de ese vuelo decidieron que siempre que las
condiciones fueran propicias, seguirían con esas maniobras y realizando
entrenamientos acrobáticos con los aviones. Y así a principios de Junio de
1956, fueron informados de que debían intervenir en los actos de inauguración
del nuevo aeropuerto de Fiumicino, en Roma, Todo ello bajo el mando de Eduardo
González Gallarza Ibagorri, que informó personalmente a Gonzalo Hevia de este
hecho. Constituyéndose así en la primera y ya oficial patrulla acrobática
ASCUA.
El 14
de Junio de 1964 se realiza la última de las exhibiciones de la Patrulla en la
Base Aérea de Torrejón, en Madrid.
En el año 1965 entra en servicio un aparato que formará una parte muy importante en la historia de los reactores del E.A, el F-104 Starfighter.
En el
programa MAP de ayuda militar acordado en los convenios hispano-americanos no
estaba incluido el F-104 aunque por esa época el E.A. ya necesitaba una nueva
generación de aviones que modernizaran los que había. Se iniciaron unas arduas
negociaciones que finalmente llevaron a la incorporación de este avión. Una
aeronave en la que ya se había fijado el E.A. desde hacía tiempo puesto que era
la que estaba siendo usada en las Fuerzas Aéreas más punteras de Europa.
De este
modelo se llegaron a tener hasta 21 unidades (18 monoplazas y 3 biplazas).
Aunque en un principio en el acuerdo se pactaron 18 monoplazas, 2 biplazas,
todos ellos del tipo G, y un simulador de vuelo (el MTU, que adiestraba tanto a
pilotos como a mecánicos), después de un estudio en el Estado Mayor del Aire,
se decidió no incluir el simulador de vuelo y sustituirlo por un biplaza más
del tipo G, que fue el único comprado por España de los 3 biplazas en total.
Finalmente,
el 15 de Enero de 1965 eran entregados 7 aviones (5 monoplazas y 2 biplazas) en
la Base Aérea de Rota, donde llegaron a bordo de dos portaaviones americanos,
desmontados parcialmente y protegidos con fundas anticorrosión. Estos aviones
llegaron ya a su base operativa de Torrejón en los primeros días del mes de
Marzo. El 12 de Junio se entregarían por el mismo método 13 aviones más, que
fueron llevados a Torrejón días después.
El 17
de Mayo de 1972, el 104 Escuadrón deja de ser independiente y pasa a designarse
122º Escuadrón y a integrarse en el ALA 12 junto con el 121º Escuadrón que ya
está comenzando a ser equipado con los F-4C Phantom.
Unos
meses más tarde, en Enero de 1973 se realiza el último vuelo de este avión en
el Ejército del Aire español, siendo devueltos todos los aparatos en vuelo a la
USAF.
Hay que
señalar que los pilotos españoles no perdieron un solo F-104G en siete años de
servicio, tras más de 17.000 horas de vuelo realizadas en total. Otro de los
hitos importantes para el Ejército del Aire, se produjo en el año 1967, cuando
se seleccionó el Northrop F-5 para la modernización de la Fuerza Aérea.
Para
entonces, el E.A. firmó un acuerdo con el fabricante Northrop para la
producción bajo licencia de este avión en nuestro país, con la consiguiente
adquisición de conocimientos avanzados de tecnología aeronáutica, de la que
carecía por entonces.
70
aparatos F-5 (34 biplazas y 36 monoplazas) fueron adquiridos, con construcción
bajo licencia por CASA, sin incluir motores ni la mayoría de los equipos. A los
aviones se les conoció como SF-5A, SRF-5A y SF-5B (S de Spain). Fueron
equipados dos escuadrones en Morón (el 211º y 212º, ataque y reconocimiento
táctico, con 4 dobles-mando) y otros dos en Talavera (el resto de SF-5B) tanto
para entrenamiento como para ataque a suelo si hubiera esa necesidad.
El 16
de Junio de 1969, se entrega en la factoría de CASA en Getafe el primer avión
del bloque de 10 pedidos, del nuevo avión F-5, siendo revisado por CASA y
entregado inicialmente en la Base Aérea de Morón, desde donde sería transferido
más tarde al ALA-23 en Talavera La Real. Posteriormente, en Febrero de 1970,
otro lote de 10 aviones sería entregado al E.A. igualmente por medio de CASA en
Getafe. La construcción bajo licencia de estos aviones por CASA permanecería activa
hasta 1971.
En 1976
se desactiva el Escuadrón Nº 212 y se forma en Gando el Escuadrón Nº 464,
empleando los F-5 hasta 1982 en que fueron sustituidos por los Mirage F1 EE.
La
mayoría de estos aviones fueron destinados a la actual ALA 23 de la Escuela de
Reactores donde actualmente prestan servicio como entrenadores avanzados y de
tiro formando a los futuros pilotos de combate de los escuadrones de las bases
aéreas, aunque alguno de ellos se destinó al ALA 46 en Gando, aunque por poco
tiempo.
Se
acomete una revisión completa de la flota de F-5 tras un fallo estructural de
un F-5B del Ala 23 en 1989, siendo esta la primera gran revisión y
actualización del avión. En la década de los 90, todos los monoplazas son dados
de baja, pasando a servir única y exclusivamente el F-5B como entrenador
avanzado del EA.
En la
actualidad, la modernización de estos aviones está al cargo de la empresa IAI.
Esta modernización consiste principalmente en la incorporación de una aviónica
avanzada, como un procesador de misión, un HUD (Head Up Display), pantallas
multifunción (Multi-function Display y Electronic Engine Display), GPS, un
nuevo sistema de navegación inercial, radio-altímetro y sistemas de control en
palancas y mandos de gases (HOTAS), así como un radar virtual para el
entrenamiento y sistemas de grabación en video y planteamiento de misiones.
En la
década de los años 90 se plantea una sustitución del F-5. Pero debido a la
inexistencia de un sustituto a la altura, éste sufre una profunda modernización
a comienzos de la década del 2000, con puesta a cero de la estructura y motores
(overhaul completo) y sustitución de equipos de aviónica completa, incluida una
actualización de la cabina del piloto dotándola de instrumentos de última
generación (cabina de cristal).
Con
esta actualización, que incorpora un radar virtual y un sistema de enlace de
datos, se puede realizar el entrenamiento avanzado más completo posible al
piloto de caza, incluyendo el lanzamiento virtual de misiles guiados por radar
de última generación, de forma que la dificultad del salto a la hora de ser
destinado en una unidad operativa (F-18 / EFA) sea mínima.
Como
consecuencia de la renovación de los acuerdos de ayuda militar americana en
1970, España comienza a recibir los F-4 Phantom, un avión para entonces de
última generación, una aeronave mucho más poderosa que cualquier avión entonces
en servicio del E.A. (también estaba el F-104 y empezaba a llegar el Mirage III),
dentro de un programa denominado “Peace Alfa”.
El
principal interés se centró en el modelo F-4E, pero debido a un recorte
presupuestario, se optó finalmente por el modelo F-4C, más antiguo que el
primero. Comenzaron a llegar en febrero de 1971, y en 1972 los 36 aparatos
operativos, alcanzan un notable grado de efectividad, pasando a desempeñar un
puesto de primera línea en la Defensa Española gracias sobre todo al misil
Sparrow guiado por radar, que era capaz de cargar bajo sus alas. Este avión
supuso un despliegue de potencialidad desconocido para la aviación española
hasta el momento.
Se
asignaron al ALA 12 de Torrejón, donde convivieron con los F-104 hasta la
retirada de estos, y se agruparon en dos bloques de 18 aparatos cada uno,
sirviendo en el escuadrón 122 y escuadrón 121 y pasando así a convertirse este
ALA en el baluarte de defensa en el E.A.
El
sistema de armas alcanzó su plena operatividad en 1973 cuando empezó a
participar en las QRA (alarmas aéreas) y en diversos ejercicios nacionales e
internacionales.
Debido
a la temprana pérdida de 4 aviones, se trajeron 4 aviones adicionales con lo
que el total de F-4C recibidos llegó a ser de 40 aparatos. 4 aviones RF-4C
fueron también adquiridos para dotar una nueva escuadrilla de reconocimiento
que dependía orgánicamente del Grupo 12 de Fuerzas Aéreas, no de los
escuadrones.
Dicha
escuadrilla no tenía personal de vuelo propio y los pilotos y los WSO (Weapons
System Officer) de cabina trasera eran suministrados indistintamente por los
dos escuadrones.
Esta
escuadrilla con sus aviones terminaría su vida operativa al mismo tiempo que
los F-4C.
A
finales del año 1988 se compran ocho RF-4C procedentes de la 123ª RW de la
Guardia Nacional de Kenttucky que fueron recibidos rápidamente y renace el 123º
Escuadrón, como escuadrón de reconocimiento. Tiempo después se recibieron 6
RF-4C adicionales.
En 1989
los F-4 comenzaron a ser retirados del servicio por la llegada del F-18 unos
años antes y a ser operativos en la recién creada ALA 15 de Zaragoza. En total
se contabilizaron unas 70.000 horas de vuelo y únicamente se perdieron 7
aviones en accidentes, todos ellos del modelo F-4C, desgraciadamente algunos
con víctimas mortales (5 pilotos+5 WSO).
Entre
los años 1999 y hasta el 2001, se fueron dando de baja los RF-4C de
reconocimiento que quedaban en servicio, inmovilizándose un año después los
aviones que aún quedaban en servicio.
Para el
año 1978 ya se estaba hablando de la necesidad de sustituir los F-4 por un
avión más moderno y con ello nació el “programa FACA” (Futuro Avión de Combate
y Ataque). Este programa trasladó a un grupo de pilotos e ingenieros hasta los EEUU
para que evaluaran una serie de candidatos, F-5E, F-15A, F-14 y F-16, además de
dos modelos de F-18, el A y L. De todos ellos, a finales del mismo año, ya se
había reducido la lista a dos, el F-16 y el F-18.
Pero
surgieron otros dos competidores europeos a tener en cuenta, el Mirage 2000 y
el Tornado IDS.
Tras
varios años de evaluaciones, en 1981 ya se habían elegido los dos contrincantes
definitivos en el programa FACA, el F-16A y el F-18L, este último sería
fabricado íntegramente por Northrop aunque era un avión que no había pasado de
la fase conceptual (volaron el prototipo), por lo que finalmente se seleccionó
el Mc Donnell Douglas F/A-18A, plenamente desarrollado, y que por ser avión
basado en portaaviones era 2 toneladas más pesado que el F-18L. Así, se evitaba
los costes asociados al desarrollo de un avión completamente nuevo.
Un año
después, el E.A. anunciaba la compra de 72 F-18A (60 modelos A monoplazas y 12
modelos B biplazas). A partir de este momento, se deja de utilizar el nombre de
Programa FACA para la modernización y se comienza a usar el de Programa F-18.
Igualmente se asigna el nombre de C.15 para la designación dentro del E.A.
En el
año 1985 se crea una nueva ALA de combate en Zaragoza, que recibiría en el
futuro el nombre de Ala 15 y un año más tarde comienza a recibir los primeros
aviones procedentes de Saint Louis en los EEUU. Se completa la entrega de los
72 aparatos comprados en el año 1990.
Aun
así, en el año 1996 se pone en marcha otro programa denominado “Programa CX”,
que estaría destinado a la compra de 24 aparatos monoplazas F-18A más de
segunda mano.
Hoy en
día, el F-18 es el baluarte de nuestras fuerzas aéreas y han participado en
misiones internacionales como las operaciones Deny Flight, Deliberate Force y
Allied Force, cuando se encontraba activado el Destacamento Icaro (1994-2002)
desplegado en la base de Aviano (Italia). Últimamente también se activó un
destacamento en Siria.
Todos estos aviones que han prestado y prestan servicio en nuestro Ejército del Aire, con la última incorporación del EF-2000 Eurofighter, conjuntamente a la alta preparación de nuestros pilotos de combate, hacen que nuestra Fuerza Aérea sea reconocida mundialmente como una de las más punteras y eficaces.
Todos
estos aviones que han prestado y prestan servicio en el Ejército del Aire
español, como el F-18 o más concretamente la versión española mejorada de este
modelo, categorías A+ y B+, hasta llegar a la última incorporación del EF-2000
Eurofighter, uno de los mejores cazas del mundo, junto con la preparación de
sus pilotos, hacen de las Fuerza Aéreas españolas una de las más reputadas
dentro de la OTAN.
Aun sabiendo que nos dejamos aviones tan importantes como los Mirage III o el F-1, e incluso el Saeta, valgan estas líneas como repaso de algunos de los aviones más significativos en la época de los reactores dentro del actual E.A.
Quiero
agradecer a Silvio Fernández Panadero y Javier Sánchez Horneros su inestimable
colaboración en la elaboración de este artículo.
Fuente:
https://www.hispaviacion.es
