El
Miles M.52 fue un proyecto de avión de investigación supersónico propulsado por
un turborreactor diseñado en el Reino Unido a mediados de la década de 1940. En
octubre de 1943, Miles Aircraft recibió un contrato para producir el avión de
acuerdo con la Especificación E.24 / 43 del Ministerio del Aire. El programa
era muy ambicioso para su época, con el objetivo de producir una aeronave y un
motor capaces de alcanzar velocidades inauditas de al menos 1.000 millas por
hora (1.600 km/h) durante el vuelo nivelado, e involucró una proporción muy
alta de aerodinámica de vanguardia, un trabajo de investigación y un diseño
innovador.
Entre
1942 y 1945, todo el trabajo en el proyecto se llevó a cabo con un alto nivel
de secreto. En febrero de 1946, el nuevo gobierno laborista de Clement Attlee
puso fin al programa, aparentemente debido a razones presupuestarias, así como
a la incredulidad de algunos funcionarios del ministerio sobre la viabilidad de
los aviones supersónicos en general. En septiembre de 1946, la existencia del
M.52 se reveló al público en general, lo que provocó que se pidieran
explicaciones oficiales de por qué se había cancelado el proyecto y se burlaron
de la decisión. El Ministerio del Aire controvertidamente decidió revivir el
diseño, pero como una serie de modelos a escala del 30 por ciento propulsados por cohetes no
tripulados en lugar del avión original tripulado
a gran escala que había estado anteriormente en desarrollo. Estos modelos a
escala no tripulados fueron lanzados desde el aire desde una nave nodriza de
Havilland Mosquito modificada.
Durante
un vuelo de prueba exitoso, se logró Mach 1.38 mediante un modelo a escala en
vuelo de nivel transónico y supersónico normalmente controlable, un logro único
en ese momento que validó la aerodinámica del M.52. En ese momento, el
ministerio había cancelado ese proyecto y emitido un nuevo requisito, que
finalmente resultaría en el avión interceptor English Electric Lightning.
También se cancelaron los trabajos en la versión de postcombustión del
turborreactor Power Jets W.B.2/700 y se incorporó la empresa Power Jets al
Establecimiento Nacional de Turbinas de Gas.
Según
altos funcionarios de Miles, el diseño y la investigación obtenidos del M.52 se
compartieron con la empresa estadounidense Bell Aircraft, y esto se aplicó a su
propio Bell X-1, un innovador prototipo de avión de alta velocidad que rompió
la barrera del sonido.
Desarrollo
Antecedentes
Antes
de la Segunda Guerra Mundial, la sabiduría convencional en la mayoría de la
industria de la aviación era que el vuelo tripulado a velocidades supersónicas,
las que superaban la barrera del sonido, era casi imposible, principalmente
debido al problema aparentemente insuperable de la compresibilidad. Durante la
década de 1930, pocos investigadores e ingenieros aeroespaciales optaron por
explorar el campo de la dinámica de fluidos de alta velocidad; Los pioneros
notables en esta área fueron el ingeniero aeroespacial alemán Adolf Busemann,
el físico británico Sir Geoffrey Taylor y el diseñador de motores británico Sir
Stanley Hooker. Si bien Alemania prestó considerable atención a la exploración
e implementación de las teorías de Busemann sobre el ala en flecha y su papel
en la reducción de la resistencia durante el vuelo de alta velocidad, tanto
Gran Bretaña como los Estados Unidos pasaron por alto esta investigación en
general. Fue solo en 1944 que la información sobre el Messerschmitt Me 163
propulsado por cohetes o el Me 262 propulsado a chorro, ambos equipados con
alas en flecha, comenzaron a cambiar las actitudes más amplias sobre sus
méritos. Antes de este punto, el Ministerio del Aire británico ya había lanzado
un programa de investigación propio.
En
otoño de 1943, el Ministerio del Aire emitió un pedido de nada menos que un
avión revolucionario en forma de Especificación del Ministerio del Aire E.24/43.
La especificación trató de producir un chorro de aviones de investigación accionado
para el propósito ambicioso de ser capaz de alcanzar velocidades supersónicas,
que era más rápido de lo que cualquier avión había volado en ese punto. Pidió
un "avión capaz de volar a más de 1.000 millas por hora (1.600 km/h) en
vuelo nivelado, más del doble del récord de velocidad existente en ese momento,
junto con la capacidad de ascender a 36.000 pies (11.000 m) en 1,5 minutos”. El
autor de aviación Derek Wood describió la E.24/43 como "el requisito
oficial con más visión de futuro que haya emitido un departamento de gobierno
... una aventura completa hacia lo desconocido con motor, estructura de avión y
técnicas de control más allá de cualquier cosa remotamente considerada antes".
De hecho, la especificación solo tenía la intención de producir un avión
británico que pudiera igualar el rendimiento supuesto de un avión alemán
aparentemente existente: 1000 mph. El requisito (supersónico) había resultado
de la traducción errónea de una comunicación interceptada que había informado
que la velocidad máxima era de 1.000 km/h (subsónica). Se cree que este informe
se refería al Messerschmitt Me 163A o al Me 262.
La
compañía Miles Aircraft tuvo sus inicios en la década de 1920 y se hizo un
nombre durante la década de 1930 al producir gamas asequibles de aviones
ligeros innovadores, quizás los más conocidos entre ellos son los entrenadores
Miles Magister y Miles Master, un gran número de ambos tipos que ven pesado uso
por la RAF para el entrenamiento de pilotos de combate. Aunque los productos de
la compañía eran entrenadores y aviones ligeros de tecnología relativamente
baja, y no incluían ningún avión propulsado por jet, Miles tenía una buena
relación con el Ministerio del Aire y el Royal Aircraft Establishment. (RAE), y
había presentado varias propuestas de aviones avanzados en respuesta a las
especificaciones del ministerio.
Miles
fue invitado a emprender un proyecto de alto secreto para cumplir con los
requisitos de la Especificación E.24/43; así comenzó la participación de Miles
en la aviación de alta velocidad. Se alega que la decisión de involucrar a la
empresa fue parcialmente para resolver una disputa sobre un contrato separado
que supuestamente había sido mal manejado por el Ministerio de Producción
Aeronáutica; Wood afirma que el Ministro de Producción de Aeronaves, Sir
Stafford Cripps, quedó impresionado con los diseños y el equipo de desarrollo
de Miles y, por lo tanto, lo favoreció para que cumpliera con las
especificaciones.
Fred
Miles de Miles Aircraft fue convocado al Ministerio de Aeronaves para reunirse
con el investigador Ben Lockspeiser para que este último describiera las
dificultades y desafíos involucrados en el desarrollo de dicha aeronave. El
proyecto requería el más alto nivel de secreto en todo, Miles siendo
responsable del desarrollo y la fabricación de la estructura del avión,
mientras que Frank Whittle de la Power Jets compañía desarrolló y produjo un
motor adecuado para equipar la aeronave. Para este proyecto, Miles cooperaría y
recibiría asistencia del Royal Aircraft Establishment (RAE) en Farnborough y el
Laboratorio Nacional de Física. El 8 de octubre de 1943, Miles recibió el visto
bueno formal para proceder de Air Marshal Ralph Sorley, e inmediatamente se
dispuso a establecer instalaciones seguras adecuadas para el proyecto.
Desarrollo
temprano
Al
enfrentarse a cantidades limitadas de información relevante existente de
fuentes disponibles sobre las que basar el diseño de la aeronave, Miles se
dirigió al campo de la balística. Había razonado que, como era ampliamente
conocido que las balas podían alcanzar velocidades supersónicas, las
propiedades aerodinámicas que permitirían que un avión fuera capaz de volverse
supersónico probablemente estarían presentes entre tales formas. En particular,
como resultado del estudio de estos datos de diseño, la aeronave emergente
presentaría tanto una nariz cónica como alas elípticas muy delgadas con bordes
de ataque afilados. Esto contrastaba con muchos de los primeros aviones a
reacción, que estaban equipados con narices redondas, alas gruesas y elevadores
con bisagras, lo que resultó en que estos aviones poseían números de Mach
críticos que estaban por debajo de la velocidad del sonido y, por lo tanto,
eran menos adecuados para la investigación de altas velocidades subsónicas (en
inmersiones) que el anterior Supermarine Spitfire con sus alas más delgadas. En
1943, las pruebas de RAE realizadas con Spitfire demostraron que la resistencia
aerodinámica era el factor principal que debían abordar los aviones de alta
velocidad.
Otra
adición crítica fue el uso de un estabilizador motorizado, también conocido
como cola en movimiento o cola voladora, una clave para el control de vuelo
supersónico que contrastaba con los tradicionales planos de cola con bisagras
(estabilizadores horizontales) conectados mecánicamente a la columna de control
del piloto. Las superficies de control convencionales se volvieron ineficaces a
las altas velocidades subsónicas que luego lograban los cazas en inmersiones,
debido a las fuerzas aerodinámicas causadas por la formación de ondas de choque
en la bisagra y el movimiento hacia atrás del centro de presión, que en
conjunto podrían anular las fuerzas de control que podría ser aplicado
mecánicamente por el piloto, dificultando la recuperación de la inmersión. Un
impedimento importante para los primeros vuelos transónicos fue la inversión de
control, el fenómeno que provocó que las entradas de vuelo (palanca, timón)
cambiaran de dirección a alta velocidad; fue la causa de muchos accidentes y
cuasi accidentes. Se considera que una cola totalmente voladora es una
condición mínima para permitir que las aeronaves rompan la barrera transónica
de manera segura sin perder el control del piloto. El M.52 fue la primera
instancia de esta solución, que desde entonces se ha aplicado universalmente en
aviones de alta velocidad.
Una
versión inicial de la aeronave iba a ser probada usando el último motor de
Frank Whittle, el Power Jets W.2/700. Este motor, que estaba previsto que fuera
capaz de proporcionar 2.000 lb de empuje, se calculó que era capaz de
proporcionar un rendimiento subsónico; cuando se vuela en una inmersión poco
profunda, también sería capaz de realizar un vuelo transónico. Wood describió
el motor como "extraordinario, ya que incorporó ideas muy adelantadas a su
tiempo". Para conseguir que el M.52 alcance velocidades supersónicas,
sería necesaria la instalación del mayor desarrollo proyectado del motor W.2/700.
Este
modelo más avanzado del motor, destinado a ser una versión totalmente
supersónica de la aeronave, se logró parcialmente mediante la incorporación de
un jetpipe de recalentamiento, también conocido como postcombustión. Se debía
quemar más combustible en el tubo de escape para evitar el sobrecalentamiento
de las palas de la turbina, haciendo uso del oxígeno no utilizado presente en
el escape. Para suministrar más aire al postquemador del que podría moverse a
través del motor bastante pequeño, se debía instalar un ventilador aumentador
impulsado por el motor detrás del motor para extraer aire alrededor del motor a
través de conductos. Se estimó que estos cambios proporcionarían 1.620 libras
adicionales de empuje a 36.000 pies y 500 mph. Se creía que estaban disponibles
ganancias de empuje mucho mayores a velocidades superiores a 500 mph.
El
diseño del M.52 sufrió muchos cambios durante el desarrollo debido a la
naturaleza incierta de la tarea. El comité de supervisión estaba preocupado
porque el ala biconvexa no daría suficiente altitud para probar la aeronave en
una inmersión. El ala delgada podría haberse hecho más gruesa si fuera
necesario, o una sección agregada para aumentar la envergadura del ala. A
medida que avanzaba el proyecto, un aumento en el peso total generó
preocupaciones de que la energía sería insuficiente; por lo tanto, se consideró
la adopción de asistencia con cohetes o tanques de combustible adicionales.
Otra medida propuesta fue que el M.52 se adaptara para convertirse en un avión
parásito, lanzándose a gran altura desde debajo de un gran bombardero que sirviera
como nave nodriza. La velocidad de aterrizaje calculada de 160 a 170 millas por
hora (260 a 270 km/h) (comparable con los cazas modernos pero alta para ese
momento) combinada con su pista de tren de aterrizaje relativamente pequeña fue
otra preocupación; sin embargo, este arreglo fue aceptado.
Pruebas
Durante
1943, se proporcionó a Miles un solo avión ligero Miles M.3B Falcon Six, que la
RAE había utilizado anteriormente para pruebas de alas, con el fin de realizar
trabajos de prueba de vuelo a baja velocidad en el proyecto. A esta aeronave se
le instaló un modelo de madera de tamaño completo del ala M.52, instrumentación
de prueba y un tren de aterrizaje diferente. Debido a la delgadez del ala y los
bordes de ataque y de salida afilados que se asemejan un poco a una hoja de
afeitar, el avión fue apodado "Gillette Falcon".
El 11
de agosto de 1944, este demostrador de baja velocidad realizó su vuelo
inaugural. Estas pruebas encontraron que el ala presentaba una función de
alerón favorable, pero también indicaron que el aterrizaje sin colgajos para
ser más difícil que sus contemporáneos. En comparación con un Falcon Six
estándar, el área del ala se redujo en aproximadamente un 12 por ciento; tuvo
el efecto de aumentar la velocidad de aterrizaje en más del 50 por ciento de 40
a 61 mph (64 a 98 km/h), más alta que cualquier avión anterior.
Para
las pruebas de alta velocidad, la cola volante del M.52 se instaló en el avión
más rápido disponible en ese momento, un Supermarine Spitfire. El piloto de
pruebas de RAE Eric Brown declaró que probó este avión con éxito durante
octubre y noviembre de 1944; en uno de esos vuelos, logró alcanzar una
velocidad registrada de Mach 0,86 durante una inmersión desde gran altura. La
cola volante también se instaló en el "Gillette Falcon", que procedió
a realizar una serie de pruebas de vuelo a baja velocidad en la RAE en abril de
1945.
Debido
a la capacidad limitada de las instalaciones de túneles de viento existentes en
Gran Bretaña, Miles eligió fabricar su propio túnel de viento, que se utilizó
para realizar las primeras pruebas aerodinámicas del M.52. Esta empresa
requirió que Miles construyera su propia fundición a pequeña escala en el lugar,
tanto debido a los requisitos de secreto como para producir componentes de
suficiente tolerancia.
En
agosto de 1945, el diseño del M.52 se había establecido firmemente y el
desarrollo había avanzado a una etapa avanzada. A principios de 1946, se había
terminado el 90 por ciento del trabajo de diseño detallado, el programa de
ensamblaje de componentes estaba en marcha, mientras que las plantillas y se
había fabricado un innovador ventilador aumentador; Se esperaba que un vuelo
inaugural del primer prototipo M-52 ocurriera ese verano.
Diseño
El
Miles M.52 se concibió como un avión de investigación supersónico capaz de
alcanzar 1.000 millas por hora (1.600 km/h) en vuelo nivelado. Con el fin de
lograr lo que en ese momento era velocidades inalcanzables, se incorporó un
gran número de características avanzadas en el diseño del M.52; muchos de los
cuales habían sido producto de estudios detallados y conocimientos adquiridos
de aerodinámica supersónica. Wood resume las cualidades del diseño del M.52
diciendo que poseía "todos los ingredientes de un avión de alto
rendimiento de finales de los años cincuenta e incluso algunos de principios de
los sesenta".
El
fuselaje del M.52 era cilíndrico y, como el resto de la aeronave, estaba
construido con acero de alta resistencia con revestimiento de aleación ligera. El
fuselaje tenía la sección transversal mínima permitida alrededor del motor
centrífugo con tanques de combustible en una disposición similar a una silla de
montar colocados sobre el área superior a su alrededor. El motor se colocó con
su centro de gravedad coincidiendo con el de la aeronave y las alas se unieron
a la estructura principal justo detrás del motor. El uso de un cono de choque en
la nariz fue otra elección de diseño clave; el cono de entrada redujo la
velocidad del aire entrante a las velocidades subsónicas determinadas por el
motor, pero con pérdidas más bajas que una entrada de pitot subsónica de un
avión. Se utilizó un tren de aterrizaje de triciclo retráctil. La rueda de
morro se colocó cerca de los pies del piloto y las ruedas principales se
colocaron en el fuselaje principal, plegándose debajo de las alas cuando se
desplegaron.
El M.52
tenía alas muy delgadas de sección biconvexa, que habían sido propuestas por
primera vez por Jakob Ackeret, ya que daban un bajo nivel de resistencia. Estas
alas eran tan delgadas que se sabía que probaban a los pilotos como alas “Gillette”,
que llevan el nombre de la marca de la navaja. Las puntas de las alas fueron
"recortadas" para mantenerlas alejadas de la onda de choque cónica
que fue generada por la nariz de la aeronave. Se colocaron alerones de cuerda
ancha y flaps divididos en las alas. Como no se había probado antes un ala de
alta velocidad de esta forma y tamaño, Miles produjo un modelo de madera a gran
escala del ala con fines de prueba aerodinámica; otras partes representativas
de la aeronave, como el plano de cola, se producirían de manera similar y se
someterían a pruebas de vuelo a baja velocidad.
El
motor turborreactor Power Jets W.2/700 estaba destinado a ser el primer motor
del M.52. La aeronave inicial habría sido propulsada por un modelo
"provisional" menos capaz del W.2/700 y, por lo tanto, estaría
limitado solo a velocidades subsónicas; no contaba con el quemador posterior ni
el ventilador de popa adicional que estaría presente en la versión proyectada
más avanzada con la que se habrían equipado los M.52 construidos
posteriormente. Además del motor W.2/700, un motor a reacción de flujo
centrífugo, se prepararon diseños para que el M.52 estuviera equipado con una
variedad de motores y tipos de propulsión diferentes, incluido lo que se
convertiría en el Rolls más nuevo: Motor a reacción de flujo axial Royce Avon y
un motor de combustible líquido motores de cohetes.
El
único piloto del M.52, que, para el primer vuelo previsto, habría sido el
piloto de pruebas Eric Brown, habría volado la aeronave desde una pequeña
cabina que se colocó dentro del cono de choque en la nariz de la aeronave. La
cabina presurizada, en la que el piloto habría tenido que pilotar la aeronave
en una posición semi-prona, se completó con un parabrisas curvo que estaba
alineado con los contornos de la nariz en forma de bala. En caso de emergencia,
toda la sección podría desecharse, iniciando la separación del resto de la
aeronave mediante múltiples pernos explosivos a base de cordita. La presión del
aire obligaría a la cápsula desprendida fuera del fuselaje mientras que un
paracaídas ralentizaría su descenso; durante el descenso de la cápsula, el
piloto saldría a menor altitud y luego se lanzaría en paracaídas a un lugar
seguro. Para cumplir su función como avión de investigación, el M.52 debía
estar equipado con instrumentación de vuelo integral, incluidos registradores
de instrumentos automatizados y medidores de deformación en toda la estructura
conectados a un osciloscopio.
Historial
operativo
Prototipos
En
1944, el trabajo de diseño se consideró completado en un 90% y se le pidió a
Miles que procediera a la construcción de un total de tres prototipos M.52. Más
tarde ese año, el Ministerio del Aire firmó un acuerdo con los Estados Unidos
para intercambiar datos e investigación de alta velocidad. El aerodinámico jefe
de Miles, Dennis Bancroft, declaró que la compañía Bell Aircraft tuvo acceso a
los dibujos y la investigación del M.52; sin embargo, los Estados Unidos
incumplió el acuerdo y no recibió datos a cambio. Sin que Miles lo supiera,
Bell ya había comenzado la construcción de un diseño supersónico propulsado por
cohetes, pero, habiendo adoptado una cola convencional para sus aviones,
estaban luchando contra el problema del control. Una cola de incidencia
variable pareció ser la solución más prometedora; las pruebas de Miles y RAE
apoyaron esta conclusión. Más tarde, tras la conversión de la cola del avión,
el piloto Chuck Yeager prácticamente verificó estos resultados durante sus
vuelos de prueba, y todos los aviones supersónicos posteriores tendrían un
plano de cola en movimiento o un ala delta.
Cancelación
En
febrero de 1946, Lockspeiser informó a Miles de la interrupción inmediata del
proyecto y del cese del trabajo en el M.52. Frank Miles declaró más tarde sobre
esta decisión: "No sabía qué decir o pensar cuando se me ocurrió esta
decisión extraordinaria, sin previo aviso de ningún tipo. En nuestra última
reunión oficial de diseño, todos los miembros, incluido el Ministerio y el
Poder y los representantes de Jets, se habían mostrado alegres y optimistas”.
Según Frank Miles, cuando se acercó a Lockspeiser por los motivos de la
cancelación, se le informó que se debía a motivos económicos; Lockspeiser
también declaró su creencia de que los aviones no volarían de manera
supersónica durante muchos años y es posible que nunca lo hagan. En este punto,
el gobierno laborista de posguerra, encabezado por Clement Attlee, había
implementado recortes presupuestarios dramáticos en varias áreas, lo que puede
haber proporcionado un incentivo para la cancelación del M.52, que se
proyectaba implicaría un costo considerable. Según Wood, "la decisión de
no seguir adelante fue puramente política tomada por el gobierno de
Attlee".
En
febrero de 1946, casi al mismo tiempo que la terminación del desarrollo del
M.52, Frank Whittle renunció a Power Jets, afirmando que esto se debía a su
desacuerdo con la política oficial. En el momento de la cancelación, el primero
de los tres M.52 se había completado en un 82% y se había programado que
comenzaran los primeros vuelos de prueba en tan solo unos meses. El programa de
prueba habría implicado la prueba progresiva y el desarrollo del M.52 por parte
de la RAE, inicialmente sin recalentamiento instalado. El objetivo final de las
pruebas habría sido haber alcanzado Mach 1,07 a finales de 1946.
Miles
hizo un último intento desesperado por revivir el proyecto, presentando una
propuesta para un único prototipo M.52 casi completo que se equiparía con un
motor de cohete alemán capturado y controles automatizados, eliminando el
requisito de que un piloto estuviera a bordo. Sin embargo, esta propuesta fue
rechazada. Debido al proyecto incluido en la Ley de Secretos Oficiales, la
existencia del M.52 era desconocida para el público británico en general; por
lo tanto, ni la nación ni el mundo sabían que un avión supersónico casi había
sido construido, ni de su terminación sin ceremonias. El Ministerio se negó
repetidamente a permitir que Miles realizara conferencias de prensa sobre el
M.52 y, mientras realizaba su propia conferencia de prensa sobre el tema del
vuelo de alta velocidad el 18 de julio de 1946, el Ministerio no mencionó el
proyecto en absoluto. No fue hasta septiembre de 1946 que el Ministerio
permitió a Miles anunciar la existencia del M.52 y su cancelación.
Tras el
anuncio de la existencia del M.52, hubo una gran cantidad de interés de la
prensa en la historia, que presionó al gobierno para que brindara más detalles
sobre la cancelación. Un portavoz del Ministerio de Abastecimiento finalmente
comentó sobre el tema, sugiriendo que investigaciones posteriores habían
sugerido otros enfoques que se estaban llevando a cabo en lugar del M.52. Según
Wood, la respuesta del Ministerio fue "una completa cortina de humo ...
era impensable admitir que la experiencia supersónica no existía". El
papel de Lockspeiser en la cancelación del M.52 se hizo de conocimiento
público, lo que llevó a que su decisión fuera ridiculizada en la prensa como
"el error de Ben".
No fue
hasta febrero de 1955 que surgió otra razón oficial para la cancelación del
M.52; un libro blanco publicado ese mes decía que "también se tomó la
decisión en 1946 de que, a la luz del conocimiento limitado disponible en ese
momento, el riesgo de intentar un vuelo supersónico en un avión tripulado era
inaceptablemente alto y que nuestra investigación sobre los problemas
involucrados debería llevarse a cabo en primer lugar mediante modelos lanzados
al aire". Este mismo documento reconoció que la decisión de terminación
había retrasado seriamente el avance del progreso aeronáutico por parte de Gran
Bretaña. Desde entonces se ha reconocido ampliamente que la cancelación del
M.52 fue un gran revés en el progreso británico en el campo del diseño
supersónico.
En
1947, Miles Aircraft Ltd entró en suspensión de pagos y la empresa fue
reestructurada posteriormente; Handley Page adquirió sus activos aeronáuticos,
incluidos los datos de diseño del M.52.
Trabajo
posterior
En
lugar de un resurgimiento del M.52 a gran escala, el gobierno decidió instituir
un nuevo programa que involucraba misiles prescindibles, sin piloto y
propulsados por cohetes; Se preveía
que estos modelos realizarían un total de 24 vuelos, que explorarían seis
configuraciones diferentes de alas y superficies de control, incluidas
configuraciones alternativas de ala recta y ala en flecha. Wood se refirió al
fracaso para revivir el avión a gran escala como "de un solo golpe, Gran
Bretaña había optado por salir de la carrera de aviones tripulados
supersónicos". El contrato para los misiles prescindibles no se emitió a
Miles sino a Vickers-Armstrongs, cuyo equipo de diseño estaba dirigido por el
destacado ingeniero e inventor británico Barnes Wallis. Si bien el trabajo de
diseño básico estuvo a cargo del equipo de Wallis, el desarrollo del motor
estuvo a cargo de la propia RAE. El producto de estos esfuerzos fue un modelo
controlado por radio a escala del 30 por ciento del diseño original M.52,
impulsado por un solo motor cohete Armstrong Siddeley Beta, alimentado por una
mezcla de peróxido de alta prueba.
En
total, hubo un intervalo general de 15 meses entre la terminación del M.52 tripulado
y la aparición del primer modelo de prueba propulsado por cohete listo para
volar. Como estaba previsto, el modelo de prueba se lanzaría desde la altura a
través de una nave nodriza voladora en forma de un de Havilland Mosquito modificado;
se instaló en un bastidor especialmente diseñado instalado entre las puertas de
la bahía de bombas de la aeronave. Poco después del lanzamiento, su piloto
automático a bordo debía nivelar el modelo antes de que se pusiera en marcha el
motor del cohete. A los 70 segundos de su lanzamiento, se pensó que el modelo
sería capaz de alcanzar una velocidad de Mach 1.3 (880 mph); para descender al
océano sin ninguna posibilidad de recuperación. Los datos adquiridos en cada
vuelo debían ser proporcionada a través de transmisión de radio telemetría, que
fue recibido por una estación de tierra sobre la base de las islas Scilly.
El 8 de
octubre de 1947, se produjo el primer lanzamiento de un modelo de prueba desde
gran altura; sin embargo, el cohete explotó involuntariamente poco después de
su lanzamiento. Sólo unos días después, el 14 de octubre, el Bell X-1 rompió la
barrera del sonido. Hubo una oleada de denuncias de la decisión del gobierno de
cancelar el proyecto, y el Daily Express asumió la causa para la restauración
del programa M.52, sin efecto.
El 10
de octubre de 1948, se lanzó un segundo cohete y se obtuvo la velocidad de Mach
1,38 en vuelo nivelado estable, un logro único en ese momento. En este punto, el X-1 y Yeager ya habían
alcanzado M 1.45 el 25 de marzo de ese año. En lugar de sumergirse en el mar
como estaba planeado, el modelo no respondió a los comandos de radio y fue
observado por última vez (en el radar) dirigiéndose hacia el Atlántico. Después
de ese exitoso vuelo de prueba supersónico, se canceló el trabajo adicional en
este proyecto, seguido inmediatamente por la emisión del Requisito Experimental
ER.103 del Ministerio de Abastecimiento.
Una de
las razones oficiales dadas para la cancelación fue "el alto costo por
poca devolución". Wood comentó sobre el programa modelo: "con el
dinero así desperdiciado, el M.52 con piloto podría haberse completado y volado
y se habría obtenido una gran cantidad de información invaluable ... se
demostró que el piloto es esencial para cualquier proceso de desarrollo que
valga la pena y una aeronave de banco de pruebas bien diseñada para ser una
condición sine qua non para el conocimiento a gran escala".
Muchos
principios de diseño importantes que se incorporaron en el M.52 no
reaparecieron hasta mediados o finales de la década de 1950, con el desarrollo
de aviones verdaderamente supersónicos como el Fairey Delta 2 y el English
Electric P.1, que se convirtió en el altamente respetado English Electric Lighting.
Y el X-1, D-558-2, F-100, F-101, F-102, F-104, Mig-19, etc. en los años 40 y
principios de los 50. El diseño del ala del M.52 era similar al cohete alemán
supersónico Wasserfall. Ambos aviones fueron desarrollados en respuesta
(inicialmente) al requisito ER.103 de 1947, informado por el conocimiento
adquirido de los proyectos de investigación de aviones y misiles M.52 junto con
datos experimentales alemanes.
Especificaciones
técnicas
Tipo: Avión
supersónico experimental
Origen
nacional: Reino Unido
Fabricante:
Miles Aircraft
Diseñador:
Don L. Brown
Estado:
Cancelado
Número
construido: 0
Tripulación:
1
Longitud:
28 pies 7 pulg (8,71 m)
Envergadura:
27 pies (8,2 m)
Diámetro:
fuselaje de 5 pies (1,5 m)
Área
del ala: 143 pies cuadrados (13,3 m2)
Relación
de aspecto: 5: 1
Perfil
aerodinámico: bi-convexo - raíz: 7,5% de espesor; punta: 4,9% de espesor
Peso
bruto: 7,710 libras (3,497 kg)
Capacidad
de combustible: 200 imp gal (240 US gal; 910 l) / 1,600 lb (730 kg)
Planta
motriz: 1 motor turborreactor Power Jets W.2 / 700 con ventilador aumentador y
postquemador, empuje de 2,000 lbf (8,9 kN) al nivel del mar en seco 3200 lbf
(14 kN) con postquemador para despegue 4,100 lbf (18 kN) con postquemador a
1,000 mph (870 kn; 1,600 km / h) (M1.5) y 36,000 pies (11,000 m)
Velocidad
máxima: 1.000 mph (1.600 km / h, 870 kn) a 36.000 pies (11.000 m) después de
una inmersión desde 50.000 pies (15.000 m) (M1.5) 705 mph (613 nudos; 1135 km /
h) con aumentador a nivel del mar 585 mph (508 kn; 941 km / h) sin aumentador a
30.000 pies (9.100 m)
Mejor
velocidad de ascenso: 600 mph (520 nudos; 970 km / h)
Tiempo
hasta la altitud: 36.000 pies (11.000 m) en 1 minuto 30 segundos
Carga
alar: 52 lb / ft2 (250 kg / m2)
Carrera
de despegue a 50 pies (15 m): 4650 pies (1420 m)
Fuente: https://en.wikipedia.org
