El
Reggiane Re.2005 Sagittario fue un caza monoplano y cazabombardero italiano
producido para la Regia Aeronáutica durante los últimos años de la Segunda
Guerra Mundial. Junto con el Macchi C.202 / C.205 y el Fiat G.55, el Reggiane Re.2005
fue uno de los tres cazas italianos de la Serie 5. Las líneas del fuselaje eran
aerodinámicamente eficientes y el diseño estaba destinado a explotar el famoso
motor Daimler-Benz DB 605. El único inconveniente fue una cierta debilidad estructural
en la sección trasera del fuselaje. Solo se habían entregado 48 ejemplares
antes del Armisticio, y estos cazas participaron en la defensa de Nápoles, Roma
y Sicilia, con los supervivientes luchando sobre las ruinas derrumbadas de Berlín,
con insignias alemanas. El as y observador militar británico, el Capitán de Grupo
Duncan Smith, DSO DFC, dijo que "El Re.2005 era en conjunto un avión
magnífico y potente".
Diseño
y desarrollo
El
Reggiane 2005 fue el último de la línea de aviones Reggiane que se construyó
durante la Segunda Guerra Mundial. El proyecto que se inició en 1941 fue
realizado por un equipo liderado por Roberto Longhi con los diseñadores
Alessio, Maraschini, Toniolo y Pozzi. El trabajo preliminar se completó antes
de fin de año a pesar de ser un nuevo proyecto y no el desarrollo de un diseño
existente como el Reggiane Re.2002. El motor DB 605 estaba esperando ser
entregado cuando la estructura del avión estuvo lista en febrero de 1942. La
nueva máquina no solo fue calificada como una de las mejores aeronaves de Axis
en tiempos de guerra, sino también como una de las mejores, si no la más
atractiva. Sus alas semielípticas, nariz larga y cola grande eran
características distintivas de este pequeño y ágil luchador.
El
prototipo MM.494 voló por primera vez el 9 de mayo de 1942 pero, al día
siguiente, un aterrizaje forzoso provocó una falla en el tren de aterrizaje que
causó graves daños, y la aeronave estuvo en tierra hasta junio (el MM.494
resultó dañado dos veces más en las pruebas). Este prototipo tenía cuatro
ametralladoras Breda de 12,7 mm y un cañón Mauser y se utilizó principalmente
para pruebas y luego para la defensa aérea de Nápoles. Después de una
competencia feroz, en la que el C.205N fue rápidamente abandonado y el G.55 se
consideró mejor desde el punto de vista de la producción (siendo solo
marginalmente inferior como caza, pero mucho más fácil de producir en masa), la
Regia Aeronáutica ordenó la producción de 750 aviones Re.2005, una cifra
optimista en la Italia de guerra.
Diseño
técnico
Prototipo
de 2005 fotografiado en la fábrica, primavera de 1942; tenga en cuenta la falta
de un mástil de radio detrás de la cabina
El
Re.2005 era un monoplano de combate de un solo asiento, un solo motor y ala
baja, fabricado con aleaciones ligeras. La propulsión fue por un motor Daimler
Benz DB.605A-1 de 1.475 hp (1.100 kW), ya sea de producción alemana original o
construido por Fiat como el RA.1050 RC.58 Tifone (Typhoon). La aeronave tenía
una hélice de metal de paso variable, controlada mecánicamente y de velocidad
constante Piaggio P.2001 para diestros. El fuselaje aerodinámico pero diminuto
estaba casi totalmente dominado por el motor DB 605 con poco espacio para el
almacenamiento de combustible. El cañón MG 151/20 montado en el fuselaje tenía
menos munición que los montados en las alas (150 rondas frente a 170 rondas en
las bahías de armas del ala a partir del segundo prototipo). El Fiat G.55
comparable tenía 250 rondas para el cañón del fuselaje, pero también 600 para
una ametralladora de 12,7 mm. El Re.2005 más pequeño también llevaba 100 rondas
menos de 20 mm, pero 100 más de 12,7 mm, un conjunto de armamento más ligero.
El
fuselaje de popa era inusualmente pequeño, incluso para los estándares
italianos y contenía el equipo de radio, botellas de oxígeno y sostenía la
aleta relativamente grande. La cabina estaba cubierta por un dosel que se
inclinaba hacia la derecha para el acceso y tenía un parabrisas blindado de
vidrio de 50 mm. Otra protección incluía un asiento con carcasa de acero de 8
mm (0,31 pulg.) De espesor y un peso de 40 kg (88 lb). El asiento proporcionaba
poca protección contra rondas de 12,7 mm que eran capaces de perforar incluso
25 mm (0,98 pulgadas) a distancias cortas, pero la armadura estaba templada, lo
que brindaba más protección que el acero homogéneo. Dado el gran peso de una
gruesa placa de acero, se hizo todo lo posible para fortalecer la aleación de
acero utilizada y se colocó un reposacabezas en el mamparo seis.
El
diseño sofisticado del ala, a menudo descrito como elíptico, era semielíptico,
con un grosor del ala que se estrechaba desde el 15 por ciento en la raíz hasta
el 8 por ciento en la punta. La estructura de los tres largueros incorporó una
sección en "T". Las superficies de control del ala y la cola de forma
triangular estaban en su mayoría cubiertas de tela, incluían flaps divididos de
dos partes totalmente metálicas y alerones estáticamente equilibrados. El
combustible se transportaba en cuatro tanques laterales autosellantes, dos
delante y dos detrás, proporcionando una capacidad de 525 litros. El tren de
aterrizaje de vía ancha se replegaba hacia afuera en las alas y la rueda de
cola era completamente retráctil. El Re.2005 fue el único avión italiano de la
guerra que tenía flaps activados hidráulicamente. El Re.2005 era uno de los
cazas italianos más avanzados, pero también era demasiado avanzado para ser
fabricado por la industria italiana y uno de los más caros, si no el más caro
de producir. La complejidad del diseño Re.2005 y las pequeñas dimensiones
llevaron al Fiat G.55 a ser evaluado como una opción superior para la
producción en masa.
Historial
operativo
El
primer piloto en usar el Re. 2005 en acción fue el Mayor Vittorio Minguzzi,
comandante del 22° Grupo. La unidad tenía su base en el aeródromo de
Napoli-Capodichino para la defensa de la ciudad. Minguzzi recibió el prototipo
del Re.2005 (MM.494) —tras evaluaciones de vuelo de prueba en Guidonia— y
realizó el primer vuelo con este avión el 7 de marzo de 1943. Él y los pilotos
más capaces del Grupo volaron este prototipo hasta el 23 de marzo. y todos
tuvieron de ello una impresión muy favorable y entusiasta. Luego lo llevó al
Napoli-Capodichino donde se incorporó al 362a Escuadrilla. Esta unidad,
comandada por Capitán Germano La Ferla, fue la primera en equiparse con el
Re.2005.
Minguzzi
peleó por primera vez en el Sagitario el 24 de marzo, cuando Nápoles fue
atacada y el 2 de abril reclamó un bombardero B-24 Liberator de cuatro motores
sobre la isla de Ischia. Esta reclamación no se verifica con las pérdidas
correspondientes de la USAAF. El as italiano Vittorio Minguzzi quedó
impresionado con este avión después de sus pruebas y debut en combate el 2 de
abril de 1943.
Escribió
“El
avión se encuentra en condiciones ideales de vuelo a una altitud de 7.000 a
7.500 m y puede realizar ataques repetidos contra bombarderos pesados estadounidenses en
todas las posiciones y desde todas las direcciones ... Por lo tanto, puedo
decir que la velocidad y las cualidades de manejo son excelentes incluso a
7.000 m (23.000 pies) y que, en comparación con el Macchi 202,
el Sagittario realizó dos ataques en el tiempo requerido por el Macchi C.202
para una sola pasada”.
Esta
afirmación proporciona una comparación realista entre los dos aviones: en
velocidad teórica, el Macchi C.202 era solo 30 km/h más lento, pero el Re.2005
con el motor DB-605 y un ala más grande, proporcionó una mejora sustancial. en
rendimiento a gran altura (la diferencia fue menos marcada en altitudes medias
a bajas, como mostró la comparación con el C.205V). Durante abril, el 362a Escuadrilla
recibió tres Re.2005 más de la serie 0, pero el número de Re.2005 en el 22° Grupo
nunca superó los ocho.
Las
primeras victorias aéreas confirmadas se produjeron el 28 de abril, cuando
cuatro Re.2005 del 22° Grupo se apresuraron (con C.202 y un Dewoitine D.520)
desde Capodichino para interceptar una formación de 30 B-24 Liberator,
escoltados por 30 cazas que se dirigían para Nápoles. Los Re.2005 fueron
volados por Mayor Minguzzi, Capitán La Ferla, Tenente Giulio Torresi y Sergente
Donati. El 22o Grupo reclamó un B-24 (de Minguzzi) y cuatro probables (uno fue
confirmado más tarde por un observador de tierra y acreditado a Donati). Diez
más fueron reclamados como dañados compartidos por todo el Grupo.
Más
aviones llegaron a 362a Escuadrilla y en las semanas siguientes, esta unidad
mostró mucha más potencia que las unidades C.202, reclamando varios bombarderos
por la pérdida de un par de Re.2005. Para el 25 de junio de 1943, los pilotos
de Reggiane Re.2005 reclamaron un total de siete B-24 y muchos otros dañados,
pero las pérdidas reclamadas rara vez coincidían con las pérdidas reales. (Ver,
por ejemplo, el pasaje en la entrada de Macchi C.205 que describe la Batalla de
Capo Pula el 2 de agosto, cuando la USAAF no perdió ninguno de los 12 P-38
Lightning, mientras que los estadounidenses reclamaron tres o cuatro victorias
sobre el Cazas del Eje sin pérdidas. Los registros posteriores mostraron que
sólo fueron derribados una Catalina y un C.202). Al menos una Reggiane,
MM.092343 del Teniente Moresi, fue derribada.
El 2 de
julio de 1943, la 362a fue enviada a Sicilia para enfrentar la inminente
invasión y estuvo involucrado en combate con Spitfire, alegando cinco
derribados del 11 al 14 de julio (dos fueron asesinatos confirmados: un
Spitfire de reconocimiento y otro derribado en un ataque con ametralladora
sobre Comiso). Los Spitfire eran oponentes formidables (incluso si muchos eran
solo Mk V), con dos Re.2005 destruidos el 11 de julio y el resto bombardeado o
ametrallado en el suelo. Solo dos aviones regresaron a Sicilia.
Diez
cazas más se unieron a la 362a, pero cuando uno resultó dañado en una caída
pronunciada el 21 de agosto de 1943, surgió cierta preocupación. El 25 de
agosto, MM.092356 (el Teniente Dario Signorini fue rescatado) se perdió durante
otra inmersión y, por lo tanto, se suspendieron más vuelos. Se descubrió que a
velocidades superiores a 660 km/h (410 mph) TAS, cada maniobra podría afectar
negativamente el control de vuelo en la cola y luego causar daños al fuselaje
por aleteo. Los pilotos de Re.2005 tenían prohibido alcanzar velocidades muy
altas (VNE 800 km/h), pero para entonces, las operaciones se estaban reduciendo
a medida que el Armisticio estaba entrando en vigencia. En los juicios de julio
de 1943, el Comandante de Prato alcanzó una velocidad de 980 km/h en una
inmersión sin pérdida de control y sin vibraciones.
Los
motores de producción Fiat RA 1050 Tifone, DB 605 producidos con licencia, se
limitaron a 2.650 rpm en lugar de las 2.800 rpm habituales con una caída
correspondiente en la potencia de 1.100 a 1.007 kW (1.475 a 1.350 CV). El
prototipo MM.494 equipado con un DB 605 tenía una velocidad registrada de 678
km / h (421 mph) cuando volaba completamente equipado, pero esta velocidad se
logró nivelando el avión después de una inmersión. La velocidad máxima oficial
fue de 628,5 km / h (390,5 mph) a una altitud de 6,950 m (22,800 pies). El
Re.2005 se manejaba bien en los combates aéreos y, según el General Minguzzi,
que voló tanto el Re.2005 como el Spitfire, el Re. 2005 fue incluso mejor que
el Spitfire en curvas cerradas y manejo.
Uno de
los pocos ejemplos de informes de combate, fechado el 11 de julio de 1943,
parece contradecir la declaración de Minguzzi, cuando junto con otros
combatientes italianos, el Re.2005 de Eugenio Salvi luchó contra Spitfire en
Sicilia. Un Spitfire Mk V se enganchó a la cola del Re.2005 de Salvi. Salvi
intentó todos los trucos que conocía: picado, giros cerrados y ascensos, pero
el Spitfire permaneció firmemente sujeto a su cola siguiendo cada movimiento y
luego abrió fuego. El Re.2005 de Salvi fue alcanzado por muchas balas y Salvi
estaba seguro de que lo iban a matar cuando el Spitfire desapareció
repentinamente, posiblemente sin municiones. Los niveles de combustible y la
habilidad de los pilotos probablemente fueron el factor decisivo en este
incidente.
El 25
de agosto de Prato realizó inmersiones de prueba en Guidonia. Luego voló el
avión de regreso a Reggio Emilia, donde se realizaron tres inmersiones más los
días 27, 29 y 31 de agosto. Según el relato de De Prato, las pruebas
concluyeron que el "temblor" comenzó a 660 km / h (410 mph) de
velocidad real del aire y que fueron causados por un equilibrio dinámico inadecuado del
empenaje, el equilibrio probablemente se perdió durante el pleno maniobras del
timón de excursión realizadas durante las inmersiones. Después de corregir el
equilibrio, de Prato sumergió la aeronave a 980 km / h (610 mph) TAS convenciéndose
a sí mismo de que la estructura del Re.2005 era totalmente capaz de altas maniobras
g. De Prato escribió: "Nuestros pilotos estaban acostumbrados a
superficies de control de timón pequeñas, como las de Macchi y Messerschmitt;
con tales aviones, los movimientos del timón de excursión completa no eran un
problema".
Con el
armisticio del 8 de septiembre de 1943, algunos de los pocos Re.2005
supervivientes fueron destruidos por sus pilotos para evitar que cayeran en
manos alemanas. Seis aviones fueron utilizados como entrenadores por la
Aeronautica Nazionale Repubblicana (ANR), la fuerza aérea de la República
Social Italiana aliada de Alemania). Aproximadamente trece Re.2005 fueron
incautados por Alemania y algunas fuentes tienen estos aviones en uso durante
finales de 1943 por la Luftwaffe para la defensa aérea contra los bombardeos
aliados sobre Berlín; otros creen que los alemanes en Rumanía utilizaron los
Re.2005 como interceptores sobre los campos petrolíferos de Ploiești. Otra
investigación indica que el avión probablemente nunca salió de Italia; el 18 de
marzo de 1944, tres aviones del Luftdienst Kommando Italien (MM096100, 096106,
096110) resultaron gravemente dañados en Maniago por un ataque aéreo
estadounidense, mientras que al menos otros tres sufrieron accidentes en
Maniago (096108: 16 de marzo de 1944, 096100: 1 de junio 1944) y Airasca (19 de
abril de 1944) y fueron devueltos a Reggiane para reparaciones. Hasta el 31 de
julio de 1944, cinco Re.2005 estaban incluidos en servicio con el Flieger Ziel
Staffel 20, que los operó de junio a diciembre de 1944.
El
Re.2005 subió casi tan bien como el Bf 109G-14 y giró casi tan bien como el
Spitfire Mk IX, con un radio de giro de 195 m (639 pies) sin flaps completos y
148 m (487 pies) con flaps completos. Las pruebas alemanas en el centro de
pruebas de Rechlin concluyeron que el avión "se curvó bien, rodó como el
Bf 109 G-4 con fuerzas de timón un poco menos".
El Group
Capt. Duncan Smith, DSO, DFC, un piloto de combate británico y líder de combate
de la Segunda Guerra Mundial, respetó enormemente el Re.2005,
El
Re.2005 'Sagittario' era un avión potente. Habiendo tenido una pelea de perros
con uno de ellos, estoy convencido de que habríamos tenido dificultades para
hacer frente operativamente a nuestros Spitfire, si los italianos o los
alemanes hubieran tenido algunos escuadrones equipados con estos aviones al
comienzo de la campaña de Sicilia o en operaciones desde Malta. Rápido y con
una excelente maniobrabilidad, el Re.2005 era en conjunto un avión soberbio. Ni
el Macchi 205 ni el Bf 109G estuvieron a la altura de las capacidades de la
serie Re.2005 en maniobrabilidad o velocidad de ascenso. Creo que fue
fácilmente el mejor avión que produjo Italia. Es una lástima que ninguna
Re.2001/5 sobreviva este día porque fueron buenos ejemplos de la artesanía de
la ingeniería italiana.
Parece
que una de las dos Reggiane que habían regresado a Sicilia fue capturada por
las Fuerzas Aéreas del Ejército de los Estados Unidos y enviada a los Estados
Unidos. Poco se sabe de este avión, que desapareció después de la guerra. Si
bien los aviones alemanes y algunos japoneses se probaron exhaustivamente, los
pocos aviones italianos capturados (otro ejemplo existente es un Macchi C.202
capturado) no fueron probados, por lo que la información detallada sobre ellos
y sus características de vuelo es escasa. Suecia estaba interesada en el
Re.2005 (ya producía el DB-605 bajo licencia) pero el pedido de 50 fuselajes
nunca se finalizó. La producción total incluyó dos prototipos utilizados como
aviones de preproducción que luego vieron el servicio de combate, la producción
en serie 48, tres prototipos enviados a la Luftwaffe para evaluación y un avión
de evaluación en fábrica.
Conceptos
y proyectos avanzados
Una
solicitud del Ministerio de Aviación alemán dio lugar a que una Re.2005
(MM.495), conocida como Reggiane Re.2005 "LW", se modificara a los
estándares alemanes para las pruebas a fines de julio de 1943. Se evaluó por
primera vez en Guidonia y más tarde en el aeródromo de Rechlin. Las pruebas
revelaron un rendimiento mejorado con velocidades de hasta 628 km / h (390 mph)
con el motor FIAT y más de 650 km / h (400 mph) con el motor DB en vuelo
nivelado, sin usar energía de emergencia de guerra.
Un
prototipo del siguiente Re.2006 estuvo casi terminado antes de septiembre de
1943, pero no voló. Debía utilizar el motor DB 603 con 1.750 hp (1.300 kW) y
tenía una velocidad máxima estimada de 740 km / h (460 mph). Solo el G.56 se
voló con este motor. Se consideró una versión de doble fuselaje y una variante
a motorjet, el R.2005R. En el R.2005R, la velocidad podría haberse incrementado
a 750 km / h (470 mph) pero el consumo de combustible habría alcanzado casi
1,000 l / h (61 imp gal / ks), casi cuatro veces el consumo normal del Re.2005,
a todo gas. Este proyecto de avión no se consideró como una alternativa seria
al Re.2006.
Operadores
Alemania:
Aviones capturados operados por la Luftwaffe.
Reino
de Italia:
Regia
Aeronáutica
República
Social Italiana
Aeronáutica
Nazionale Repubblicana
Especificaciones
técnicas
Tipo: Caza
Fabricante:
Reggiane
Primer
vuelo: 9 de mayo de 1942
Introducción:
Abril / mayo de 1943
Retirado:
1945
Usuarios
primarios:
Aeronautica
Nazionale Repubblicana
Regia Aeronautica
Luftwaffe
Producido:
Septiembre de 1942 - mayo de 1944
Número
construido: 48
Tripulación:
1
Longitud:
8,73 m (28 pies 8 pulgadas)
Envergadura:
11 m (36 pies 1 pulg)
Altura:
3,15 m (10 pies 4 pulgadas)
Área
del ala: 20,4 m2 (220 pies cuadrados)
Superficie
aerodinámica: N-38
Peso
vacío: 2.600 kg (5.732 lb)
Peso
bruto: 3.610 kg (7959 libras)
Planta
motriz: 1 motor de pistón Fiat RA.1050 RC58 Tifone V-12 refrigerado por líquido
invertido 1,475 PS (1,455 hp; 1,085 kW) (licencia construida Daimler-Benz DB
605A-1). Hélice de velocidad constante de 3 palas
Velocidad
máxima: 628 km / h (390 mph, 339 kn) a 6,950 m (22,802 pies)
Velocidad
de crucero: 515 km / h (320 mph, 278 nudos)
Velocidad
de pérdida: 155 km / h (96 mph, 84 nudos)
Alcance:
980 km
(610 mi, 530 nmi) de combustible interno
1130 km
(702 mi; 610 nmi) con tanque lanzable de 300 litros
1270 km
(789 mi; 686 nmi) con tanque de descarga de 300 l + 2 tanques de descarga de
150 l.
Techo
de servicio: 11.500 m (37.700 pies)
Velocidad
de ascenso: 20 m / s (3900 pies / min)
Carga
alar: 177 kg / m 2 (36 lb / pies cuadrados) como máximo
Armamento
Armas:
2
ametralladoras Breda-SAFAT de 12,7 mm (0,500 pulgadas) en el capó superior (350
rpg);
1 cañón
MG 151 de 20 mm (0,8 pulgadas) disparando a través del eje de la hélice (150
rpg);
2
cañones MG 151 de 20 mm (0,8 pulgadas) en alas (200 rpg)
Bombas:
Debajo
del fuselaje (no estándar) 1 Bomba de 1000 kg (2200 lb) o 1 tanque de caída de
300 l
Puntos
duros en las alas: bombas de 160 kg (350 lb) o 2 tanques de caída de 150 litros
Fuente:
https://en.wikipedia.org
