El
North American A-36 Apache (enlistado en algunas fuentes como Invader, pero
también llamado Mustang) fue una versión de ataque a tierra/bombardeo en picado
del North American P-51 Mustang, del que podía distinguirse por la presencia de
aerofrenos rectangulares de rejilla por encima y por debajo de las alas. Un
total de 500 bombarderos en picado A-36 sirvieron en el Norte de África, el
Mediterráneo, Italia y el teatro China-Birmania-India durante la Segunda Guerra
Mundial, antes de ser retirado del servicio operativo en 1944.
Diseño
y desarrollo
Con la
introducción del North American Mustang I en los Escuadrones de Cooperación con
el Ejército de la RAF en febrero de 1942, el nuevo caza comenzó a realizar
misiones de combate, como avión de reconocimiento a baja altitud y de apoyo al
suelo. Complementando al Curtiss P-40 Tomahawk ya en servicio, los Mustang I
fueron primeramente suministrados al Escuadrón Nº 26 RAF, para luego ser
rápidamente desplegados a 10 escuadrones adicionales en junio de 1942. Usado
por primera vez en combate en el ataque a Dieppe el 19 de agosto de 1942, un
Mustang del Escuadrón Nº 414 (RCAF) derribó uno de los formidables Focke-Wulf
Fw 190, la primera victoria de un Mustang. A pesar de las limitadas prestaciones a gran
altitud del motor Allison V-1710, la RAF estaba entusiasmada con su nueva aeronave,
que “se comportó magníficamente”.
Durante
la exitosa iniciación en combate del Mustang I, el presidente de North American,
Howard "Dutch" Kindelberger presionó a las recién designadas Fuerzas
Aéreas del Ejército de los Estados Unidos (USAAF) para firmar un contrato de
cazas del esencialmente similar P-51, 93 de los cuales habían pasado a las
USAAF cuando el contrato de Préstamo y Arriendo con Gran Bretaña se quedó sin
fondos. El Mustang IA/P-51 usaba cuatro cañones alares Hispano de 20 mm en
lugar del armamento original, una combinación de 4 ametralladoras Browning
M1919 de 7,62 mm montadas en las alas y 4 ametralladoras Browning M2 de 12,7
mm, dos de las cuales estaban montadas en las alas, mientras que el segundo par
estaba montado en la “barbilla”, o cubierta inferior del motor, y estaban
sincronizadas para disparar a través de la hélice. No hubo fondos disponibles
para nuevos contratos de cazas en el año fiscal de 1942, pero el general Oliver
P. Echols y el Oficial de Proyectos de Caza Benjamin S. Kelsey querían
asegurarse de que el P-51 permaneciera en producción.
Dado
que los créditos estaban disponibles para un avión de ataque, Echols especificó
modificaciones en el P-51 para convertirlo en un bombardero en picado. El
contrato por 500 aviones A-36A equipados con soportes para bombas, aerofrenos,
y ala reforzada, fue firmado por Kelsey el 16 de abril de 1942, incluso antes del
primer vuelo del primer P-51 de producción, en mayo de 1942. Con órdenes
en los libros, North American Aviation (NAA) comenzó
a modificar el P-51 para aceptar los enganches para bombas que ya habían
sido probados en un programa de "transporte de larga distancia" que
la RAF había estipulado. Los estudios de
ingeniería totalizaron 40.000 horas y las pruebas en el túnel
de viento con un modelo a escala 1/8 fueron completados en junio de 1942.
Utilizando el fuselaje básico del P-51 y el motor Allison, el refuerzo
estructural “metió músculo” en varias áreas de alto esfuerzo y "fueron
instalados un juego de aerofrenos operados hidráulicamente en cada plano alar
principal". Debido a la colocación
ligeramente interna de los portabombas y la instalación única de cuatro
aerofrenos de aluminio fundido, se requirió un rediseño completo del ala del
P-51.
El
primer A-36A (42-83663) fue sacado de la planta de NAA de Inglewood en
septiembre de 1942, pasando rápidamente a las pruebas de vuelo y realizando su
primer vuelo en octubre, comenzando poco después las entregas de las primeras
máquinas de producción. El A-36A continuaba usando las ametralladoras de morro
de 12,7 mm junto con un armamento alar de 4 ametralladoras de 12,7 mm de
calibre. Las USAAF tenían previsto que el bombardero en picado operara
principalmente a altitudes por debajo de los 3.658 metros (12.000 pies) y
especificó el uso de un motor Allison V-1710-87 ajustado al nivel del mar,
moviendo una hélice Curtiss-Electric de 3 palas de 3,28 metros de diámetro y
proporcionando 988 kW (1325 hp) a 914 m. La toma de aire principal fue rediseñada
para convertirse en una unidad fija con una apertura mayor, reemplazando la
anterior toma que podía ser bajada al flujo de aire. Además, la entrada de aire
del carburador del A-36 fue más tarde equipada con un filtro de aire tropical
para impedir que la arena y el polvo entraran en el motor.
Las
USAAF ordenaron más tarde 310 P-51A, que eran esencialmente A-36 sin los
aerofrenos ni las armas montadas en el morro, dejando un armamento de 4
ametralladoras Browning de 12,7 mm montadas en las alas. Fue instalado un
Allison V-1710-81 de 895 kW (1200 hp) y se usaron los mismos radiadores y toma
de aire que en el A-36A. El P-51A todavía estaba equipado con soportes para
bombas, aunque no estaba destinado a ser usado principalmente como
cazabombardero, y los soportes fueron usados en su mayor parte para llevar
tanques lanzables.
Historia
operacional
Los
A-36A-1-NA Apache (aunque Apache era el nombre oficial del A-36A, fue raramente
usado) se unieron al 27º Grupo de Caza Bombardeo (27º FBG), compuesto de cuatro
escuadrones basados en aeropuerto de Ras el MA en el Marruecos francés, en
abril de 1943, durante la campaña del Norte de África. El 27º tenía
un componente mixto de Douglas A-20 Havoc y A-36A, mientras que la segunda
unidad operativa, el 86º Grupo de Caza Bombardeo (Dive) llegó
en marzo de 1943 con los primeros pilotos entrenados y cualificados en el
A-36A. El 6 de junio de
1943, ambas unidades de A-36A volaron misiones de combate directamente contra
la isla de Pantelaria. La isla cayó bajo el ataque
aliado y se convirtió en la base de los dos grupos de A-36A durante la
invasión aliada de Sicilia. El A-36A demostró ser un arma potente; podía ser
puesto en un picado vertical desde 3.658 m (12.000 pies) con los aerofrenos
desplegados, lo que limitaba la velocidad de picado a 628 km/h (“el Manual de
Vuelo del A-36A-1 requiere el despliegue antes de comenzar el picado”). Los
pilotos pronto identificaron que extender los aerofrenos después de iniciar el
picado producía una extensión desigual de los mismos debido a una variación de
la presión hidráulica, provocando un ligero alabeo invariable, que impedía la
puntería. Una técnica apropiada pronto subsanó esta anomalía y, posteriormente,
los pilotos consiguieron resultados extremadamente consistentes. Dependiendo del
blanco y de las defensas, el lanzamiento de las bombas se realizaba entre los
610 y los 1.219 m (2000 y 4000 pies), seguido de un inmediato y brusco ascenso.
Los aerofrenos en las alas le daban al A-36A gran estabilidad en un picado; sin embargo, había crecido un mito por el que eran inútiles debido a malfunciones o por el peligro de desplegarlos y que se tuvieran que cerrar mediante alambre. El Capitán Charles E. Dills, 522º Escuadrón de Caza, 27tº FBG, XIIº Air Force, declaró enfáticamente en una entrevista después de la guerra: “Volé el A-36 en 39 de mis 94 misiones, de noviembre del 43 a marzo del 44. Nunca fueron atados con alambre en Italia en combate. Esta historia del cable proviene aparentemente del grupo de entrenamiento en Harding Field, Baton Rouge, Louisiana”.
Sin
embargo, el entrenamiento en reconocimiento táctico con aviones P-51 y A-36
había generado unos inquietantes índices de accidentes. En un momento dado, el
entrenamiento del A-36 había resultado en que el modelo tuvo “la mayor tasa de
accidentes por hora de vuelo”
de cualquier avión de las USAAF. El incidente más
serio sucedió cuando un A-36A perdió ambas alas cuando su
piloto intentó recuperar de un picado a 724 kilómetros por hora. A las unidades de
combate que volaban el A-36A se les ordenó restringir sus
aproximaciones a un ataque “deslizante”
de 70º y abstenerse de usar los aerofrenos. Esta orden fue
generalmente ignorada por los pilotos experimentados, pero algunas unidades
ataron sus aerofrenos con alambre hasta que se realizaron modificaciones en los
actuadores hidráulicos. No obstante, el A-36
fue utilizado con gran éxito como bombardero en picado, adquiriendo una reputación
por su precisión, robustez y silencio.
A
finales de mayo de 1943, 300 A-36A habían sido desplegados en el Teatro
Mediterráneo, siendo enviados muchos del primer lote al 27º FBG para
reconstruir el grupo tras las pérdidas, así como para completar la transición
final a una unidad totalmente equipada con A-36A. Ambos grupos estuvieron activamente
envueltos en el apoyo aéreo durante la campaña siciliana, llegando
a ser especialmente expertos en "limpiar" posiciones de armas
enemigas y otros puntos fuertes en el avance aliado. Durante esta operación, el
27º FBG realizó una petición para adoptar el nombre Invader para su pequeño y
robusto bombardero, recibiendo un reconocimiento no oficial del más apropiado
nombre. A pesar del cambio
de nombre, la mayoría de los informes de combate prefería
dar el nombre Mustang para todas las variantes. Los alemanes le hicieron un halagador
elogio, aunque temible, llamando a los A-36A: "screaming helldivers".
Además
del bombardeo en picado, el A-36A acumuló victorias aérea, totalizando 84
aviones enemigos derribados y creando un As, el Teniente Michael T. Russo del
27º FBG (al final, el único As usando un Mustang con motor Allison). Como la lucha se
intensificó en todos los teatros donde operó
el A-36A, el bombardero en picado comenzó a sufrir una
alarmante tasa de pérdidas, con 177 caídos por acción del enemigo. Las principales
razones de este desgaste fueron las peligrosas misiones que realizaban los
A-36A “en cubierta” enfrentándose
a un feroz fuego terrestre. Las defensas alemanas en el sur de Italia incluían
la instalación de cables entre las cimas de las colinas para atrapar a los
A-36A atacantes. A pesar de
establecer una reputación por su fiabilidad y prestaciones, el único
“talón de Aquiles” del A-36A (y de toda
la serie Mustang) residía en su sistema de radiador/refrigerador localizado en el
fuselaje ventral, originando muchas de las pérdidas. En junio de 1944,
los A-36A en Europa fueron reemplazados por Curtiss P-40 y Republic P-47
Thunderbolt.
El
A-36A también sirvió con el 311º Grupo de Caza Bombardeo en el Teatro de
China-Birmania-India. El 311º había llegado a Dinjan, India, a finales del
verano de 1943, tras ser transportados por barco a través del Pacífico vía
Australia. Dos escuadrones
fueron equipados con el A-36A, mientras que el tercero volaba el P-51A.
Encargado de realizar misiones de reconocimiento, bombardeo en picado, ataque y
caza, el A-36A fue superado por su principal oponente, el Nakajima Ki-43
“Oscar”. El ligero y altamente ágil caza japonés podía superar en
maniobrabilidad al A-36A a todas las altitudes, pero tenía varios puntos
flacos: estaba ligeramente armado y ofrecía poca protección al piloto o a los
depósitos de combustible. Sin embargo, el A-36A luchaba con una desventaja
significativa, teniendo que llevar a cabo misiones de largo alcance, a menudo a
altitudes por encima de La Joroba, lo que significaba que su motor Allison
estaba por debajo de sus prestaciones óptimas. En una misión de escolta de
cazas sobre Birmania, tres A-36A se perdieron sin conseguir una sola victoria.
Las misiones del A-36A en el CBI continuaron durante 1943-44 con mediocres
resultados. El A-36A permaneció en servicio en pequeñas cantidades durante el
restante año de guerra, siendo algunos retenidos por los estadounidenses como
aviones de entrenamiento.
“El
relativamente corto tiempo de servicio del modelo no esconde el hecho de que
realizó una contribución principal al esfuerzo de guerra aliado” especialmente en el
Mediterráneo, y significó el primer uso en
combate por las USAAF de una variante del Mustang. La efectividad del A-36 como
avión ataque a tierra fue demostrada el 5 de junio de 1944. En un bien planeado
ataque al gran y bien defendido depósito ferroviario y de municiones en Orte,
Italia, el Teniente Ross C. Watson lideró un vuelo de cuatro A-36 a través de
un cielo muy nublado para aproximarse al blanco. El A-36 de Watson consiguió
varios impactos bajo un intenso fuego antiaéreo, aunque su avión fue dañado por
fuego terrestre. Bajo un continuo y pesado fuego terrestre, Watson sacó el
máximo partido a su ataque y destruyó el depósito de municiones antes de
realizar un aterrizaje de emergencia en un aeródromo avanzado aliado.
Operadores
Estados
Unidos: Fuerzas Aéreas del Ejército de los Estados Unidos
Reino
Unido: Real Fuerza Aérea Británica: Un A-36A fue suministrado a la RAF en marzo
de 1943 con propósitos experimentales. Su número de serie de la RAF era EW998.
Supervivientes
A-36A
"Margie H" en el Museo Nacional de la Fuerza Aérea de los Estados
Unidos, con los colores del A-36A volado por el Capitán Lawrence Dye del 16º Escuadrón
de Caza Bombardeo en Túnez, Sicilia e Italia.
Relativamente,
pocos A-36A sobrevivieron a la guerra y al posterior retiro y desguazado de los
modelos obsoletos. Un A-36A, llevando el número de carreras #44, perteneciente
y volado por Kendall Everson, participó en la Kendall Trophy Race de 1947. El
viejo caballo de batalla fue capaz de alcanzar los 608,21 km/h, acabando
segundo detrás del P-51D ganador volado por Steve Beville.
En
estado de vuelo
42-83731:
Comanche Warbirds Inc. en Houston, Texas.
42-83738
Baby Carmen: Collings Foundation en Stow (Massachusetts).
En
exhibición
Especificaciones
técnicas
Tipo: Avión
de ataque/bombardero en picado
Fabricante:
North American Aviation
Diseñado
por: Edgar Schmued
Primer
vuelo: Octubre de 1942
Introducido:
1942
Retirado:
1945
Usuario:
Estados Unidos. Fuerzas Aéreas del Ejército de los Estados Unidos
Nº
construidos: 500
Tripulación:
Uno (piloto)
Longitud:
9,8 m
Envergadura:
11,3 m
Altura:
3,7 m
Peso
cargado: 4.535 kg
Planta
motriz: 1 motor lineal V-12 refrigerado por líquido Allison V-1710-87. Potencia:
988 kW (1362 HP; 1344 CV)
Velocidad
máxima operativa (Vno): 590 km/h
Velocidad
crucero (Vc): 400 km/h
Alcance:
885 km
Techo
de vuelo: 7650 m
Armamento
Ametralladoras:
6
Browning M2 de 12,7 mm (4 en las alas y 2 en el morro)
Bombas:
Hasta 454 kg en dos soportes subalares
Fuente:
https://es.wikipedia.org
