REPORTE SOBRE LA BATALLA DE GRAN BRETAÑA

 

Por Mariscal Jefe del Aire Sir Hugh Dowding

        

 

Gaceta de Londres

 

Ministerio del Aire, miércoles 11 de septiembre de 1946

 

El siguiente despacho fue presentado al Secretario de Estado del Aire el 20 de agosto de 1941 por el Mariscal en Jefe del Aire Sir Hugh CT Dowding, GCB, GCVO, CMG, ADC, Comandante en Jefe de Oficiales del Aire, Comando de Combate, Royal Air Force.

 

Preámbulo

 

1. El Consejo Aéreo me ha ordenado que escriba un Despacho sobre los Combates Aéreos del otoño pasado, que se conoce como la "Batalla de Gran Bretaña". Las condiciones son un poco inusuales porque, en primer lugar, la Batalla terminó hace muchos meses, en segundo lugar, ya se ha escrito y publicado un relato popular de la lucha y, en tercer lugar, ya se han presentado recomendaciones para Mención en Despachos.

 

2. Me he esforzado, por lo tanto, en escribir un informe que, espero, será de interés histórico y que, en cualquier caso, contendrá los resultados de más de cuatro años de experiencia del Comando de Combate en paz y guerra. 20 de agosto de 1941.

 

Parte 1 — Preliminar

 

3. Al dar cuenta de la Batalla de Gran Bretaña, tal vez sea aconsejable comenzar con una definición de mi concepción del significado de la frase. Se puede decir que la batalla comenzó cuando los alemanes se deshicieron de la resistencia francesa en el verano de 1940 y dirigieron su atención a este país.

 

4. La esencia de su estrategia era debilitar nuestras defensas de combate para que su brazo aéreo pudiera brindar el apoyo adecuado a un intento de invasión de las islas británicas. Las experiencias en Holanda y Bélgica habían demostrado lo que podían hacer con fuerzas blindadas operando en conjunto con un Arma Aérea que había logrado sustancialmente el mando del Aire.

 

Sir Hugo Dowding

 

5. Esta supremacía aérea les era doblemente necesaria para atacar a Inglaterra porque la mayor parte de sus tropas y material de guerra necesariamente deben ser transportados por mar y, para lograr el éxito, deben ser capaces de dar protección aérea al paso y el desembarco de tropas y material.

 

6. La destrucción o parálisis del Comando de Combate era, por lo tanto, un requisito previo esencial para la invasión de estas Islas.

 

7. Sus objetivos inmediatos pueden ser convoyes, estaciones de radiolocalización, aeródromos de combate, puertos marítimos, fábricas de aeronaves o el propio Londres. El objetivo subyacente siempre fue llevar al Comando de Combate continuamente a la batalla y debilitar sus recursos materiales y las instalaciones de Inteligencia.

 

8. Mucho después de que se abandonara la política de "atravesar" con formaciones de bombarderos pesados ​​debido a las devastadoras pérdidas sufridas, la batalla continuó. Se enviaron grandes formaciones de cazas, y una parte de los cazas se adaptaron para llevar bombas a fin de que los ataques no pudieran ignorarse.

 

9. Esta última fase fue quizás la más difícil de abordar tácticamente. Se discutirá con mayor detalle más adelante.

 

10. Los ataques nocturnos de bombarderos pesados ​​fueron continuos a lo largo de las operaciones y, aunque persistieron y aumentaron en intensidad a medida que el bombardeo diurno se hacía cada vez más costoso, tenían un propósito esencialmente diferente, y se puede decir que la "Batalla de Gran Bretaña" tuvo terminó cuando las incursiones de cazas y cazabombarderos cesaron.

 

11. Es difícil fijar la fecha exacta en la que se puede decir que comenzó la "Batalla de Gran Bretaña". Operaciones de varios tipos se fusionaron casi insensiblemente, y hay motivos para elegir la fecha del 8 de agosto, en que se realizó el primer ataque en vigor contra objetivos establecidos en este país, como el comienzo de la Batalla.

 

12. Por otro lado, los fuertes ataques realizados contra nuestros convoyes del Canal probablemente constituyeron, de hecho, el comienzo de la ofensiva alemana; porque el peso y la escala del ataque indican que el objetivo principal era más bien llevar a nuestros Cazas a la batalla que destruir los cascos y cargamentos de los pequeños barcos dedicados al comercio costero. Mientras combatíamos en Bélgica y Francia, sufrimos la desventaja de que incluso la parada temporal de un motor suponía la pérdida del piloto y del avión, mientras que, en circunstancias similares, el piloto alemán podría estar combatiendo de nuevo el mismo día, y su avión sería colocado en el aire de nuevo en cuestión de horas.

 

13. En la lucha por Inglaterra, estas consideraciones se invirtieron, y las desventajas morales y materiales de luchar sobre el país enemigo bien pueden haber determinado a los alemanes a abrir el ataque con una fase de lucha en la que las ventajas estaban más equilibradas. Por lo tanto, he elegido, un tanto arbitrariamente, los eventos del 10 de julio como la apertura de la Batalla. Aunque anteriormente se habían realizado muchos ataques contra convoyes, e incluso sobre objetivos terrestres como Portland, el 10 de julio los alemanes emplearon la primera formación realmente grande (70 aviones) destinada principalmente a llevar nuestra Defensa de Combate a la batalla en una gran escala.

 

14. Tuve 59 escuadrones en varias etapas de eficiencia. En el Apéndice A se proporciona una lista de estas unidades, con información complementaria. Muchas de ellas todavía sufrían los efectos de los combates en Holanda y Flandes, en Dunkerque y durante las operaciones posteriores en Francia. Otros estaban en proceso de formación y capacitación. Pero, si las lecciones de la Batalla han de ser correctamente apreciadas, se debe dar la debida consideración a los factores que llevaron a la situación existente cuando comenzó. Dejando de lado los preparativos y el entrenamiento en tiempos de paz, la Batalla de Gran Bretaña comenzó para mí en el otoño de 1939.

 

15. El primer gran problema surgió durante la discusión sobre la cuestión del envío de escuadrones de combate a Francia. El factor decisivo fue el de Abastecimiento. Nuestra producción al comienzo de la guerra era de aproximadamente 2 Hurricane y 2 Spitfire por día; y, aunque había esperanzas de aumentar la producción de Hurricane, entonces no había esperanza de que la producción de Spitfire aumentara materialmente durante aproximadamente un año. Es cierto que se habían hecho ciertas estimaciones optimistas, pero había razones para creer que no se podrían implementar. En ese momento, nosotros en Inglaterra, estábamos fuera del alcance de los cazas alemanes, y tenía buenas esperanzas de que los bombardeos sin escolta en este país pudieran ser enfrentados y derrotados con una pérdida muy pequeña en cazas.

 

16. Por lo tanto, consideré con cierta aprensión la política general de enviar Unidades de Combate de Defensa Nacional a Francia; pero como estaba claro que tal actitud era políticamente insostenible, escribí el 16 de septiembre de 1939 una carta al Ministerio del Aire. En esta carta señalé que el Estado Mayor Aéreo estimaba el número de Escuadrones de Caza necesarios para la defensa de este país era de 52, y que al estallar la guerra yo tenía el equivalente a 34 (teniendo en cuenta el hecho de que algunos Escuadrones Auxiliares estaban sólo parcialmente entrenados y equipados).

 

17. Quería 12 escuadrones nuevos, pero pedí que se formaran 8 inmediatamente, e hice propuestas para su ubicación y empleo. En una carta fechada el 2 de septiembre, el Ministerio del Aire lamentó que lo más que podían hacer para cumplir con mis requisitos era formar 2 nuevos escuadrones y 2 unidades de entrenamiento operativo. Me invitaron a una reunión del Consejo del Aire el 26 de septiembre.

 

18. El 25 de septiembre escribí expresando mi decepción y solicitando una reconsideración. Como resultado de esta carta, la Reunión del Consejo Aéreo y una reunión posterior bajo la Presidencia del Jefe Adjunto del Estado Mayor Aéreo, el Ministerio del Aire escribió el 9 de octubre sancionando la formación inmediata de 8 nuevos escuadrones, aunque 6 de estos podrían ser formados inicialmente solo como medios escuadrones debido a la escasez de recursos. Esta correspondencia es demasiado larga para reproducirla aquí, pero trata también de mis temores sobre el desperdicio de Hurricane en Francia, que se dieron cuenta en la primavera de 1940. También trata de una estimación elaborada por el personal de la Organización del Ministerio del Aire que, después de 3 meses de luchando, podríamos esperar que la fuerza de Cazas se haya reducido a 26 escuadrones.

 

19. En octubre de 1939, el Ministerio del Aire reconsideró aún más su política y ordenó la formación de 10 escuadrones de combate adicionales, 4 de los cuales estaban destinados al Comando Costero.

 

20. En enero de 1940, el flanco norte de nuestra organización de Defensa estaba en el Forth, y el flanco suroeste estaba en Tangmere en Sussex (con la excepción de una estación aislada en Filton para la defensa local de Bristol y la desembocadura). del Severn). Los días 2 y 4 de febrero escribí dos cartas señalando estas limitaciones, y solicitando una ampliación de las instalaciones del Aeródromo, cobertura de Inteligencia y comunicaciones.

 

21. El 9 de febrero, me dijeron que se estaba preparando un documento y que se me daría la oportunidad de comentar las propuestas en una etapa posterior.

 

22. El 16 de marzo recibí el referido documento y remití mis comentarios el 23 de marzo.

 

23. El 8 de mayo recibí una carta que decía que la respuesta se había retrasado. Las propuestas quedaron ahora aprobadas y en breve se tomarán decisiones.

 

24. Este retraso era presumiblemente inevitable, pero el resultado fue que la organización y el desarrollo de las defensas del Sur y Oeste de Inglaterra fueron muy incompletas cuando fueron llamadas a resistir los ataques que la ocupación alemana de los aeródromos franceses hizo posible.

 

25. Los combates en Noruega sólo tienen una relación indirecta con este documento. Se jugaron ciertas lecciones tácticas útiles, particularmente con respecto al tiro de desvío, y confío en que la historia de la épica pelea del Escuadrón Nº 263 bajo el mando del Líder de Escuadrón J. W. Donaldson, DSO, cerca de Andalsnes, no se pierda en la Historia.

 

26. El resultado, en lo que afecta a este relato, fue la pérdida virtual de 2 escuadrones en el hundimiento del portaaviones Glorious tras la evacuación de Narvik.

 

27. Luego vino la invasión de Holanda y la llamada para enviar combatientes en ayuda de los holandeses. La distancia a Rotterdam era aproximadamente el alcance extremo del caza monoplaza, que por lo tanto operaba con la desventaja de tener un tiempo de combate potencial muy breve, seguido de la necesidad de una larga travesía marítima de regreso a casa. Los Blenheim, por supuesto, tenían la resistencia necesaria, pero no habían sido diseñados como cazas, y su uso contra los cazas diurnos resultó costoso en comparación con el éxito limitado que lograron.

 

28. Los Defiant se utilizaron aquí por primera vez y, aunque demostraron ser muy efectivos contra bombarderos sin escolta, también sufrieron numerosas bajas cuando se encontraron con combatientes en gran número. Como resultado de esta experiencia, formé la opinión de que los Blenheim deberían reservarse exclusivamente para la lucha nocturna, si era posible, mientras que mantuve una mente abierta sobre los Defiant a la espera de alguna experiencia de lucha a corta distancia.

 

29. Luego comenzaron los combates en Bélgica y el norte de Francia, y de inmediato comenzaron a hacerse realidad mis temores acerca de la incidencia del desperdicio en este tipo de combates.

 

30. A principios de abril de 1940, había 6 escuadrones de caza en Francia.

 

31. Luego se enviaron 4 escuadrones más completos cuando comenzó la lucha.

 

32. Luego, el 13 de mayo, se enviaron 32 pilotos y aeronaves, digamos el equivalente a 2 escuadrones.

 

33. Casi inmediatamente después se enviaron 8 Medios Escuadrones. Esto se hizo con la impresión de que la pérdida de 8 medios escuadrones me afectaría menos que la de 4 escuadrones completos, porque se suponía que H debería poder reconstruirse en los núcleos que quedaron atrás. Pero esta suposición era incorrecta porque no tenía ni el tiempo ni el personal disponibles para la reconstrucción, y los medios escuadrones restantes tuvieron que fusionarse en Unidades Compuestas con la consiguiente desorganización y pérdida de eficiencia. También en ese momento se me ordenó retirar pilotos entrenados de los escuadrones y enviarlos al extranjero como refuerzos.

 

34. Ahora había perdido el equivalente a 16 escuadrones y, además, se enviaron 4 escuadrones para luchar en Francia durante el día y regresar a las bases inglesas por la noche.

 

35. Otros pilotos fueron retirados del Comando a través del sistema por el cual el Ministerio del Aire trataba directamente con los Grupos en cuestiones de Personal.

 

36. Debe recordarse que durante este período los Escuadrones de Defensa Nacional no estaban ociosos, pero que los Escuadrones de Hurricane estaban participando en los combates en una medida considerable, 4 Escuadrones diariamente salían del SE de Inglaterra con órdenes de llevar a cabo una patrulla ofensiva, para aterrizar y repostar en Francia o Bélgica, y realizar una segunda salida antes de regresar a Inglaterra.

 

37. Hasta ahora, en general, había logrado mantener a los escuadrones Spitfire fuera de la lucha continental. La razón de esto, como se dijo anteriormente, fue que la situación del suministro era tan mala que no podrían haber mantenido su existencia frente a la Tasa de Accidentes de Aeronaves experimentada en Francia: entre el 8 y el 18 de mayo se perdieron 250 Hurricane.

 

38. Sin embargo, cuando comenzó la lucha en Dunkerque, ya no pude mantener esta política y los Spitfire tuvieron que participar en la lucha.

 

39. Cuando se completó la evacuación de Dunkerque, solo tenía 3 escuadrones de combate diurno que no habían participado en combates continentales, y 12 escuadrones estaban en la línea por segunda vez después de haber sido retirados para descansar y reformarse.

 

40. En todo este tiempo, debe recordarse, el ataque a este país no había comenzado; con algunas excepciones accidentales, no se había arrojado ninguna bomba sobre nuestro suelo. Yo era responsable de la Defensa Aérea de Gran Bretaña y vi que mis recursos se escurrían como arena en un reloj de arena. La presión por más y más ayuda a Francia fue implacable e inexorable. A fines de mayo de 1940, busqué y obtuve permiso para comparecer personalmente ante el Gabinete de Guerra y exponer mi caso. Se me concedió una audiencia cortés y comprensiva y, para mi inexpresable alivio, mis argumentos prevalecieron y se decidió no enviar más refuerzos de combate a Francia excepto para cubrir la evacuación final.

 

41. Sé lo que le debe haber costado al Gabinete llegar a esta decisión, pero estoy profundamente convencido de que ese fue uno de los grandes puntos de inflexión de la guerra.

 

42. Más o menos por esta época se tomó otra decisión, quizás de igual importancia. Me refiero al nombramiento de Lord Beaverbrook para el cargo de Ministro de Producción Aeronáutica. El efecto de este nombramiento solo puede describirse como mágico y, a partir de entonces, la situación del suministro mejoró hasta tal punto que el gran despilfarro de aviones que se produjo más tarde durante la "Batalla de Gran Bretaña" dejó de ser el peligro principal y su lugar fue ocupado por la dificultad de producir pilotos de combate entrenados en cantidades adecuadas.

 

43. Después de la Evacuación de Dunkerque, la presión sobre el Comando de Combate se hizo menos intensa, pero de ninguna manera desapareció. Se produjeron duros combates a lo largo de la costa desde Calais hasta Le Havre para cubrir las sucesivas evacuaciones de esa costa. Luego, el centro de gravedad se desplazó a Cherburgo y sus alrededores, y la "Batalla de Gran Bretaña" continuó sin ninguna oportunidad apreciable de descansar y reformar las unidades que habían soportado la peor parte de la lucha.

 

44. Las consideraciones anteriores deben tenerse en cuenta cuando el Apéndice A (Orden de batalla del 8 de julio de 1940) está "siendo estudiado".

 

45. Los cañones y reflectores disponibles para la Defensa Aérea de Gran Bretaña se colocaron como se muestra en el mapa que constituye el Apéndice B.

 

46. ​​La caída de Bélgica y Francia había aumentado el peligro para el sur y el oeste de Inglaterra, y había requerido una modificación considerable de las disposiciones originales cuando los bombardeos sólo podían comenzar desde suelo alemán.

 

47. La distribución de las Unidades del Ejército estaba, de hecho, en una condición de cambio constante para hacer frente a nuevas situaciones a medida que iban surgiendo, y debo rendir un homenaje muy sincero a la flexibilidad de la organización del Ejército, y al tacto, paciencia y lealtad del Comandante en Jefe del Comando Antiaéreo, Lt. Gen. Sir Frederick A. Pile, Bart, KCB, DSO, MC, que permitió realizar estos cambios constantes sin desorganización.

 

48. En teoría, el Comandante en Jefe del Comando de Caza, era la autoridad responsable de establecer las disposiciones de todas las armas asignadas a la Defensa Aérea de Gran Bretaña; pero esto era poco más que una ficción conveniente. El número de armas disponibles era tan inadecuado para la defensa de todos los objetivos vulnerables del país, y los intereses involucrados eran tan diversos y poderosos, que no se podía suponer que un miembro individual de cualquier Servicio se dejaría ejercer tal prerrogativa ininterrumpidamente. Dediqué una cantidad desproporcionada de mi tiempo a las discusiones sobre la distribución de armas, y cada decisión fue recibida de inmediato con una nueva agitación, hasta que finalmente tuve que pedir que todas las propuestas fueran discutidas por un pequeño comité en el que estuvieran representados todos los intereses. y normalmente aceptaba las recomendaciones de este Comité durante los períodos de tranquilidad. Durante las operaciones activas, consulté al General Pile y actuamos de acuerdo a nuestro juicio.

 

De nuestra experiencia surgió una lección bastante importante, a saber, que el control general de fuego de todas las armas en el Sistema de Defensa Aérea debe recaer en las autoridades de Defensa Aérea. Por supuesto, no quiero decir que, si se hubiera producido una invasión, los cañones que cooperaban con las tropas en el campo deberían haber estado subordinados a cualquier Comandante de Defensa AA, pero la existencia de cañones "independientes" (estos cañones pertenecían a Unidades de Fuerza del terreno. Como tales unidades eran, por necesidad, altamente móviles, su ubicación exacta no siempre era conocida por el Comando de Combate. Tampoco, después de un movimiento reciente, siempre se incluían en el sistema telefónico), las posiciones e incluso la existencia de las cuales eran desconocidos para mí, era una desventaja apreciable, especialmente por la noche. Era imposible familiarizarlos con el acercamiento de los asaltantes enemigos.

 

49. Cuando los ataques nocturnos sobre Londres comenzaron a ser realmente graves, el General Pile, en consulta conmigo, decidió enviar fuertes refuerzos. En 24 horas, las defensas al sur y sureste de Londres se duplicaron aproximadamente, y el gran aumento en el volumen de fuego se notó de inmediato y tuvo un efecto muy bueno en la moral pública. El efecto físico en la forma de asaltantes destruidos no fue despreciable, pero el efecto principal nunca se conoció en general. El seguimiento de cada incursión, por supuesto, se mostraba en varias tablas de operaciones, y en algunas noches hasta el 60 por ciento del aluvión de atacantes que se acercaban a Londres desde el sur daban la vuelta después de lanzar sus bombas en campo abierto o en la periferia de la ciudad.

 

50. Los cañones AA en Dover disfrutaron de oportunidades inusuales para practicar, con el resultado de que sus tripulaciones se convirtieron en expertos reconocidos en el arte de la artillería antiaérea. Su habilidad, sin embargo, se logró a través de la circunstancia de que ellos y el bombardeo de globos de Dover fueron continuamente los objetivos del ataque alemán; mantuvieron sus armas continuamente noche y día, y debo rendir un alto tributo a su moral, entusiasmo y eficiencia.

 

En los Apéndices C, CA, CB y CC se incluye un informe de la 6ª División AA, que estuvo muy ocupada y habitualmente empleada.

 

51. Se agrega un breve Apéndice (CD) que muestra el número de rondas disparadas por aeronave destruida, para todo el Comando Antiaéreo.

 

52. En el mapa que constituye el Apéndice AA se muestran los límites de los Grupos y Sectores, así como las posiciones de las Barreras de Globos, junto con una indicación del frente cubierto por las Estaciones de Localización de Radio y el área cubierta por el Cuerpo de Observadores.

 

53. En esta etapa, los bombardeos de globos habían tenido pocas oportunidades de justificar su existencia, excepto quizás en Rosyth y Scapa Flow, ya que los bombardeos contra objetivos terrestres en Gran Bretaña aún no habían comenzado. Sin embargo, se pensó (y la experiencia posterior confirmó esta opinión) que el alto costo de su instalación y mantenimiento, y la pérdida de mano de obra, estaban en general justificados. Es cierto que sus resultados materiales, en términos de aviones enemigos destruidos, no fueron impresionantes, sufrieron asombrosas bajas en tormentas eléctricas y derribaron varios de nuestros propios aviones; por otro lado, ejercen un efecto moral muy saludable sobre los alemanes y en gran medida protegieron los objetivos vitales que rodeaban contra ataques a baja altura y bombardeos en picado.

 

54. No es éste el lugar para dar cuenta del romántico descubrimiento y desarrollo de la Radio Localización. Sin embargo, se puede explicar que la columna vertebral del sistema consistía en una serie de grandes estaciones en "cadena" a intervalos de unas 30 millas en promedio. Estos avisaban, mediante ecos eléctricos reflejados, de la presencia de aeronaves en el radio de su acción efectiva, que llegaba a cerca de 200 millas en las circunstancias más favorables. El radio efectivo medio era de unas 80 millas, pero tenían la grave limitación de que fallaban por completo en dar indicaciones de aeronaves que volaban por debajo de los 1.000 pies.

 

55. Para superar esta discapacidad, que obstaculizaba particularmente las operaciones contra minadores de bajo vuelo, se incluyeron unidades más pequeñas llamadas "Estaciones CHL" en la línea de protección.

 

56. Estos tenían un alcance restringido (alrededor de 30 millas) y eran incapaces de dar alturas con algún grado de precisión; sin embargo, eran extremadamente precisos en azimut y constituían una característica esencial de los sistemas defensivos y de advertencia.

 

57. El sistema de localización por radio estaba creciendo tan rápido y tenía que atender tantas llamadas desde el extranjero que la formación del personal técnico y el mantenimiento del elaborado aparato científico presentaban grandes dificultades. Sin embargo, a pesar de estas desventajas, el sistema operó con eficacia, y no es exagerado decir que las advertencias que dio no podrían haber sido obtenidas por otros medios y constituían un factor vital en la Defensa Aérea de Gran Bretaña.

 

58. Las funciones del Cuerpo de Observadores (desde que se les otorgó el prefijo "Real") son demasiado conocidas para requerir una descripción aquí. Baste decir que este cuerpo de hombres leales y de espíritu público había mantenido su guardia con admirable eficiencia desde el comienzo de la guerra y durante un invierno de una severidad excepcional. Es importante señalar que, en este momento, constituían el único medio para rastrear las incursiones enemigas una vez que habían cruzado la línea de costa. La experiencia posterior demostró que las "tramas de sonido", que era todo lo que se podía dar a los asaltantes nocturnos y las aeronaves que volaban por encima de las nubes o a altitudes extremas, no eran adecuadas para fines de interceptación precisa; pero su trabajo en todo momento fue muy valioso. Sin él, los sistemas de alerta de ataques aéreos no podrían haber funcionado,

 

59. El mérito de construir y desarrollar el Cuerpo de Observadores en los últimos años se debe en gran parte a su Comandante, Air Commodore AD Warrington Morris, CMG, OBE           

 

60. El Sistema de Alerta de Ataques Aéreos fue operado centralmente desde el Cuartel General del Comando de Combate (con una pequeña excepción en las Orkneys y Shetlands).

 

61. El país estaba dividido en unos 130 "Distritos de Alerta", cuyos límites estaban determinados por la disposición del sistema de telefonía pública. Estos distritos se mostraban en un mapa en mi Sala de Operaciones, y las huellas de todas las incursiones enemigas, tanto por tierra como por mar, se trazaban por medio de fichas depositadas y eliminadas según fuera necesario por una serie de "Conspiradores".

 

62. Las fichas eran de tres colores, según el lapso de 5 minutos en que se colocaban sobre la mesa. Esto fue necesario para facilitar su eliminación al cabo de 15 minutos, y así obviar la confusión causada por "parcelas rancias".

 

63. Tres operadores telefónicos estaban en comunicación continua con los Trunk Exchanges en Londres, Liverpool y Glasgow, y cuando una redada estaba dentro de los 20 minutos de distancia de vuelo de un distrito de advertencia, el oficial de Alerta de Incursiones Aéreas enviaba un mensaje, como, por ejemplo: "10. Norwich. Amarillo". El operador de Londres transmitiría esto a London Trunk Exchange, y el operador de Londres lo retransmitiría inmediatamente a Norwich, donde otros operadores lo transmitirían a los destinatarios aprobados en el Distrito de Advertencia. Esta fue una advertencia preliminar para información de la policía, las estaciones de bomberos, etc., y no implicó una advertencia pública.

 

64. Aproximadamente 5 minutos más tarde, si dicho Distrito todavía estuviera amenazado, se daría una "Advertencia Roja". Esta fue la señal para que sonaran las Sirenas. Una señal "Verde" indicaba "Raiders Passed" y las sirenas hacían sonar “Todo despejado".

 

65. Por la noche, cuando se hizo imprescindible mantener las luces expuestas en los astilleros, los apartaderos ferroviarios y las fábricas hasta el último minuto, para evitar pérdidas innecesarias de tiempo de trabajo, se introdujo una advertencia "púrpura". Esta era una señal para la extinción de las luces expuestas, pero no connotaba una advertencia pública.

 

66. También hubo advertencias subsidiarias, transmitidas por un cuarto operador, para cerrar las estaciones de radio que podrían ayudar a la navegación del enemigo al permitirle utilizar la radiogoniometría inalámbrica.

 

67. El crédito por desarrollar este sistema en conjunto con el Ministerio del Interior se debe en gran parte al Air Vice-Marshal AD Cunningham, CBE

 

68. El Comando de Combate se dividió en Grupos y Sectores de acuerdo con el arreglo que se muestra en el Apéndice A A. Solo los Grupos Nº 11, 12 y 13 estaban completamente organizados al comienzo de la Batalla. Cada Cuartel General de Grupo y Sector tenía una Mesa de Operaciones generalmente similar a la ya descrita en el Cuartel General de Comando, pero cubriendo un área apropiadamente más pequeña. Las Islas Británicas y los mares vecinos estaban cubiertos por una "cuadrícula" imaginaria que todos los interesados ​​usaban para trazar planes. Una expresión que constaba de una letra y cuatro dígitos daba la posición de un punto con una precisión de 1 kilómetro cuadrado.

 

69. Primero se recibieron parcelas a partir de las cuales se podían construir pistas de la estación de ubicación de radio y luego del Cuerpo de Observadores (y en menor medida de los Destacamentos de reflectores) después de que una incursión cruzara la costa.

 

70. Todos los diagramas de ubicación de radio llegaban a una mesa de "Sala de filtro" en el Cuartel General de Comando (al lado de la sala en la que estaba situada la Mesa de operaciones) y, después de eliminar la información sobrante, las pistas se pasaban por línea telefónica directa simultáneamente a mi Mesa de Operaciones y a las de los Grupos y Sectores interesados.

 

71. Las parcelas del Cuerpo de Observadores, por otro lado, fueron primero a los Centros de Grupos de Observadores (donde también se instalaron mesas de trazado) y de allí a las mesas de Operaciones de Grupos de Combate y Sectores. Luego, las pistas se "dijeron" a mi sala de operaciones desde las mesas de grupo.

 

72. Para evitar el desperdicio de esfuerzo de vuelo y las falsas advertencias de ataques aéreos, obviamente era muy necesario diferenciar entre formaciones amigas y enemigas, y esta era la tarea más difícil y más importante de mi Sala de filtros. Los Oficiales de Enlace de los Comandos de Bombarderos y Costeros estaban en servicio permanente y estaban en posesión de toda la información disponible sobre las operaciones de nuestros propios Bombarderos y Patrullas Costeras. Durante 1940 se generalizó un dispositivo eléctrico que modificaba de forma característica el eco que recibía el Sistema de Localización por Radio de nuestro propio avión. Esto fue de gran valor.

 

73. El mérito de resolver los complicados detalles de la Sala de filtros pertenece en gran parte al comandante de ala (ahora Capitán de Grupo) RG Hart, CBE

 

74. Me parecía bastante imposible centralizar el control táctico en el Cuartel General de Comando, e incluso los Comandantes de Grupo estarían demasiado ocupados durante los intensos combates para preocuparse por los detalles de Interceptación.

 

75. El sistema era que el Comando debería ser responsable de la identificación de las formaciones que se aproximaban y de la asignación de las incursiones enemigas a los Grupos donde existía alguna duda. Los Comandantes de Grupo decidían qué Sector debería enfrentar cualquier incursión específica y la fuerza de la fuerza de Cazas que debería emplearse. Los Comandantes de Sector detallaron las Unidades de Combate a emplear y operaron la maquinaria de Interceptación.

 

76. Se establecieron varios estados de preparación, por ejemplo, Liberado, Disponible (20 minutos), Listo (5 minutos) y en espera (2 minutos), y los Sectores informaron todos los cambios a la Sede del Grupo, donde se presentó una imagen actualizada. del estado de cosas fue registrado por luces en las paredes de la Sala de Operaciones. Varios oficiales de enlace del Cuerpo de Observadores, armas y reflectores se mantuvieron en las Salas de Operaciones de Grupo y Sector.

 

77. Se verá que el Comandante de Sector tenía en su mesa la mejor información disponible en cuanto a la posición y trayectoria de una formación enemiga; pero, para efectuar una interceptación precisa, era necesario que también conociera la posición y la trayectoria de sus propios Cazas.

 

78. Esto fue registrado por medio de R/TD/F (Radio Telefonía Direction Finding). Las señales R/T fueron transmitidas automáticamente durante 15 segundos de cada minuto por aeronaves de combate seleccionadas y fueron captadas por dos o tres estaciones D/F instaladas en Sectores para tal fin. Las lecturas fueron pasadas por líneas telefónicas directas al Cuartel General del Sector, y un dispositivo de trazado mecánico proporcionó un trazado casi instantáneo de la posición del Caza.

 

79. En los Sectores organizados más recientemente, estas estaciones D/F no se habían instalado, y era necesario hacer un seguimiento de los Cazas dándoles órdenes precisas en cuanto a velocidad y dirección, y trazando sus rutas por Dead Reckoning. Este método era adecuado solo si la fuerza y ​​la dirección del viento a varias altitudes podían estimarse correctamente.

 

80. El Comandante de Sector podía así ver en sus tablas de operaciones las posiciones y rumbos de las formaciones enemigas y de sus propios Cazas, y estaba habilitado, tanto para dirigir a estos últimos como para interceptar a los primeros en un buen porcentaje de ocasiones durante el día. La interceptación dependía, por supuesto, de que los Cazas pudieran ver al enemigo y, aunque el sistema funcionaba adecuadamente contra formaciones enemigas a la luz del día, el grado de precisión que se podía obtener era insuficiente para efectuar la interceptación contra aviones usando la cubierta de nubes durante el día o asaltantes nocturnos no iluminados por reflectores, o contra ataques individuales.

 

81. Las órdenes se daban a los pilotos en sus aeronaves por medio de un código muy simple que podía memorizarse fácilmente. Por ejemplo, "Scramble" significaba Despegar. "Órbita" significaba Círculo. "Vector 230" significaba volar en un curso de 230 grados.

 

82. Me di cuenta de que el enemigo podría captar las señales e interpretarlas, pero cualquier código elaborado estaba fuera de discusión si incluía referencias a alguna lista escrita en el aire".

 

83. De hecho, el enemigo recogió e interpretó las señales en algunos casos, pero no se hizo mucho daño, excepto cuando pudieron descubrir la altura a la que se ordenó operar a una formación y el momento en que recibió la orden de abandonar su línea de patrulla y aterrizar.

 

84. "Panqueque" fue la señal para la última operación, y por lo tanto introduje varios sinónimos, cuyo significado no era obvio para el enemigo.

 

85. La palabra clave para la altura era "Ángeles", seguida por el número de miles de pies; cuando parecía probable que el enemigo se estaba aprovechando de esta información, introduje una cantidad falsa en la señal del código. Por lo tanto, "Ángeles 18" realmente significaba volar a 21.000 y no a 18.000. En más de una ocasión, las formaciones de cazas alemanes que llegaban para sumergirse en una de nuestras patrullas fueron atacadas desde arriba.

 

86. El sistema en su conjunto se había construido mediante etapas sucesivas durante un período de unos cuatro años, y no quedé insatisfecho con la forma en que superó la prueba de la guerra.

 

87. Los pasos tomados para idear un sistema de intercepción nocturna se describen más adelante en este Despacho.

 

88. Debo dar ahora una breve reseña de las características de las aeronaves comúnmente empleadas en ambos lados. En cuanto a los tipos de Caza disponibles en el Comando, el grueso de la fuerza estaba formado por Hurricane y Spitfire; los primeros estaban empezando a quedar obsoletos por sus homólogos alemanes. Eran comparativamente lentos y su rendimiento y maniobrabilidad eran algo inadecuados en altitudes superiores a los 20.000 pies. Los Spitfire eran iguales o superiores a todo lo que poseían los alemanes al comienzo de la batalla.

 

89. Los Hurricane y Spitfire tenían parabrisas a prueba de balas y blindaje frontal entre la parte superior del motor y el parabrisas. También disponían de un blindaje trasero directamente detrás del piloto, que fue previamente preparado y ajustado en cuanto empezamos a encontrarnos con los cazas alemanes. La temprana adopción de armaduras nos dio una ventaja inicial sobre los alemanes, pero no tardaron en imitar nuestros métodos. Si bien los aviones alemanes permanecieron sin blindaje, creo que ahora se acepta en general que el caza multicañón monoplaza con cañones fijos era el tipo más eficiente que podría haberse producido para el combate diurno. Con la llegada de los blindados, se hizo necesario algún cambio en el armamento y/o en las tácticas, y el tema se trata con más detalle en el Apéndice F.

 

90. El Defiant, después de algunos éxitos iniciales sorprendentes, resultó ser demasiado costoso para su uso contra los cazas y fue relegado al trabajo nocturno y al ataque de bombarderos sin escolta.

 

91. El Blenheim tampoco era adecuado para el combate diurno con cazas, debido a su baja velocidad y falta de maniobrabilidad. Había sido relegado a funciones nocturnas por estas razones y porque había espacio suficiente en su fuselaje para un operador adicional y el aparato científico que era necesario para el desarrollo de una nueva técnica de intercepción nocturna. La cabina no había sido diseñada para vuelos nocturnos y la vista nocturna era extremadamente mala. Su ya bajo rendimiento se había visto reducido aún más por ciertos accesorios externos que eran esenciales para el funcionamiento del aparato de detección de radio.

 

92. El Beaufighter fue visto como un reemplazo de Blenheim en el que se superarían la mayoría de las desventajas anteriores. Su velocidad prometía ser la adecuada y su armamento consistía en 4 cañones de 20 mm. Cañones en lugar de los Browning de Blenheim de 5,303 pulgadas. Por lo tanto, había esperanza de que se pudiera llevar a cabo un fuego decisivo en el corto período durante el cual se esperaba que se mantuviera el contacto visual durante la noche.

 

93. Al igual que el Blenheim, no había sido diseñado como un caza nocturno (era una adaptación del Beaufort bombardero torpedero), y la vista nocturna desde la cabina era mala; pero el Air Vice-Marshal Sir Q. Brand, KBE, DSO, MC, DFC, un caza nocturno veterano de la guerra anterior, había diseñado un nuevo diseño de cabina, que, lamentablemente, no se materializó durante mi mandato en el Comando de Caza. La producción de Beaufighter también fue muy baja.

 

94. Otro tipo, que fue puesto en servicio como Caza Nocturno fue el Douglas DB-7 (ahora el Havoc). Tenía poca potencia de fuego y un rendimiento comparativamente pobre con sus motores originales. Su principal ventaja residía en su tren de aterrizaje triciclo, que resultó muy popular para aterrizajes con mala visibilidad. Solo un Escuadrón de estos estaba en existencia cuando dejé el Comando.

 

95. Un Escuadrón de Gladiador todavía estaba en uso en el Comando. Como se explicó anteriormente, la organización del Grupo Nº 10 no estaba completa y no había un gran aeródromo lo suficientemente cerca de Plymouth como para permitir que se brindara protección directa a esa ciudad y al Astillero en Devonport. Por lo tanto, se ubicó un escuadrón de Gladiador en un pequeño aeródromo llamado Roborough en las inmediaciones. Los Gladiator, aunque lentos para los estándares modernos, eran muy maniobrables y habían dado buenos resultados en Noruega mediante disparos de desvío en la defensa de objetivos fijos, donde los bombarderos no podían evitar a los Gladiator si querían alcanzar sus objetivos.

 

96. Algunos aviones monoplaza estadounidenses estaban en Gran Bretaña, pero los tipos disponibles entonces eran deficientes en rendimiento y potencia de fuego y no se emplearon en ninguna medida material.

 

97. El Whirlwind suscitó grandes esperanzas en algunos sectores. Reclamaba una velocidad máxima muy alta y llevaba 4 cañones. Tenía, sin embargo, un techo de servicio totalmente inadecuado (alrededor de 25.000 pies) y un mal desempeño a esa altura. También sufrió una serie continua de problemas iniciales, y el único Escuadrón equipado con este tipo nunca estuvo en condiciones de operar en mi tiempo.

 

98. Es muy difícil dar algún tipo de descripción concisa de los tipos de Aeronaves Enemigas utilizadas durante la Batalla. Los alemanes, aunque se adhirieron a los tipos estándar amplios, los modificaron y mejoraron continuamente instalando motores más potentes y alterando el armamento. El Messerschmitt 109 original, por ejemplo, tenía un rendimiento comparable al del Hurricane, pero el último tipo podía competir con el Spitfire y tenía un techo mejor. Algunos de ellos tenían 4 ametralladoras y otros tenían 2 ametralladoras y 2 cañones. Algunos de ellos estaban equipados para llevar bombas y otros no.

 

99. El Messerschmitt 110 era un caza bimotor diseñado principalmente para escoltar bombarderos y utilizado también como cazabombardero. Era algo más rápido que el Hurricane, pero naturalmente mucho menos maniobrable que los monomotores. Su armamento habitual era 2 cañones fijos y 4 ametralladoras disparando hacia adelante, y una ametralladora libre disparando hacia atrás. Nuestros pilotos lo consideraban un oponente menos formidable que los tipos posteriores de ME 109.

 

100. El Heinkel 113 hizo su aparición en cantidades limitadas durante la Batalla (curiosamente, esta afirmación no es cierta). Era un monoplaza, generalmente parecido al ME 109. Sus principales atributos eran el alto rendimiento y el techo, por lo que generalmente se usaba en la más alta de las varias capas en las que generalmente se construían formaciones de ataque.

 

101. El Junkers 87 era un bombardero de picada monomotor. Tenía un bajo rendimiento (velocidad máxima muy por debajo de 250 mph). Tenía 2 ametralladoras fijas disparando hacia adelante y una pistola libre disparando hacia atrás. Cuando pudo operar sin ser molestado por los cazas, fue el bombardero más eficiente de los alemanes contra objetivos terrestres o marítimos debido a la gran precisión con la que lanzaba sus bombas; pero cuando fue atrapado por los cazas, fue nada menos que una trampa mortal, y las formaciones de JU 87 fueron prácticamente aniquiladas en varias ocasiones.

 

102. El Heinkel y los diversos tipos de Dornier (17, 172 y 215) constituyeron el elemento principal de la fuerza de choque alemana. Eran aviones bimotores y en general similares, aunque el primero era un poco más grande. Su velocidad era de algo más de 250 mph, y el armamento consistía normalmente (pero no siempre) en 4 ametralladoras libres disparando hacia atrás y una disparando hacia adelante. Su radio de acción variaba con el tanque y la carga de bombas, pero, si era necesario, todos los objetivos en Inglaterra e Irlanda del Norte podían alcanzarse desde aeródromos en Francia.

 

103. El Junkers 88 era el más moderno de los bombarderos alemanes. También era del tipo bimotor con una velocidad de aproximadamente 290 mph. Su armamento era generalmente similar al de los HE y los Dornier y tenía un alcance ligeramente mayor. Podía usarse en ocasiones como bombarderos en picada y, aunque probablemente algo menos preciso que el JU 87, era mucho menos vulnerable debido a su superior rendimiento y armamento.

 

104. Antes de comenzar un relato de la Batalla, debo referirme brevemente a la publicación titulada La Batalla de Gran Bretaña, emitida por el Ministerio del Aire. Este, si se me permite decirlo, es un relato admirable de la Batalla para consumo público, y estoy en deuda con él, así como con el libro “Fighter Command”, del Wing Commander AB Austin, por ayudarme a compilar este Despacho. Es muy poco lo que hubiera querido modificar, incluso si las circunstancias me hubieran permitido verlo antes de su publicación (estaba ausente en los Estados Unidos en ese momento), pero hay dos puntos sobre los que me gustaría llamar la atención:

 

105. En el diagrama de la página 7, la velocidad del Hurricane está seriamente sobrevalorado a 335 mph. Realicé una serie de pruebas para obtener las velocidades absolutas y comparativas de Hurricane y Spitfire a alturas óptimas. Naturalmente, las velocidades de los aviones individuales variaron ligeramente, pero la velocidad promedio de seis Hurricane fue de aproximadamente 305 mph.

 

106. El segundo punto es de mayor importancia. Cito de la página 33: “Lo que la Luftwaffe no logró fue destruir los escuadrones de combate de la Royal Air Force, que eran, de hecho, más fuertes al final de la batalla que al principio”. (Las cursivas son mías).

 

107. Esta afirmación, aunque sólo sea para el consumo popular, tiende a conducir a una actitud de complacencia que puede ser muy peligrosa en el futuro. Independientemente de lo que haya mostrado el estudio de las declaraciones en papel, el hecho es que la situación era extremadamente crítica. Los pilotos tuvieron que ser retirados de los comandos de bombarderos y costeros y del brazo aéreo de la flota y arrojados a la batalla después de una preparación apresurada. La mayoría de los escuadrones se habían reducido al estado de unidades de entrenamiento y solo eran aptos para operaciones contra bombarderos sin escolta. El resto luchaba a diario contra grandes probabilidades.

 

108. El coraje indomable de los pilotos de combate y la habilidad de sus líderes nos ayudaron a superar las crisis, y la moral de los alemanes finalmente se quebró debido a las enormes pérdidas que sufrieron.

 

109. Cualquier intento de describir los eventos de la Batalla día por día haría que este Despacho fuera indebidamente largo y evitaría que el lector obtenga una imagen completa de los eventos. Por lo tanto, he decidido mostrar las características principales de los combates de cada día en un Apéndice en el que se mostrarán gráficamente nuestras propias bajas aéreas y las de los alemanes. Entonces podré tratar el progreso de la Batalla por fases, evitando así el método tedioso y confuso de la descripción día a día. La información se proporciona en el Apéndice D.

 

110. En cuanto a nuestras bajas, generalmente emitimos declaraciones en el sentido de que perdimos "x" aeronaves de las cuales se salvaron "y" pilotos. Por supuesto, esto no significaba que los pilotos "y" estuvieran listos de inmediato para continuar la Batalla. Muchos de ellos sufrían heridas, quemaduras u otras lesiones que les impedían regresar al vuelo activo de manera temporal o permanente.

 

111. También se podría suponer que todas las tripulaciones alemanas que estaban en aviones derribados durante la Batalla se perdieron permanentemente para la Luftwaffe porque la lucha tuvo lugar en nuestro lado del Canal. Tal suposición no sería literalmente cierta, porque los alemanes lograron rescatar una parte de sus tripulaciones del mar por medio de botes de rescate, flotadores y aviones que se describirán más adelante.

 

112. Las características decisivas de la Batalla fueron la Relación de Bajas incurridas por nosotros y los alemanes, y la Relación de Bajas a los números empleados activamente en ambos bandos. El Apéndice D se ha elaborado teniendo en cuenta estos puntos.

 

113. Debo rechazar cualquier precisión exacta en las estimaciones de las pérdidas del Enemigo. Todo lo que puedo decir es que se tuvo el máximo cuidado para llegar a la aproximación más cercana posible. Los oficiales de inteligencia especial examinaron a los pilotos individualmente después de sus combates, y las cifras declaradas son solo las registradas como "Ciertas". Si permitimos un porcentaje de exageración, y el hecho de que dos o más Cazas a veces disparaban al mismo avión enemigo sin darse cuenta, esto puede equilibrarse con la certeza de que una proporción de aviones informó como " Probablemente Destruidos" o "Dañados" no regresaron a sus bases. Las cifras, entonces, se presentan como una aproximación honesta. A juzgar por los resultados, quizás no estén muy lejos.

 

114. Las afirmaciones alemanas eran, por supuesto, ridículas; pueden haber sido engañados acerca de nuestras bajas, pero saben que estaban mintiendo sobre las suyas. (la historia ha demostrado que las afirmaciones de la Luftwaffe no fueron más exageradas que las de la RAF).

 

115. Recuerdo haber sido interrogado en agosto por el Secretario de Estado del Aire sobre la discrepancia. Estaba preocupado por el efecto que tendría sobre el pueblo estadounidense la amplia divergencia entre las pretensiones de las dos partes. Respondí que los estadounidenses pronto descubrirían la verdad; si las cifras de los alemanes fueran precisas, estarían en Londres en una semana; de lo contrario, no lo estarían.

 

116. Nuestra estimación de las bajas alemanas, entonces, puede tomarse como razonablemente precisa a efectos prácticos; pero nuestras estimaciones de la fuerza con la que se realizaron los ataques se basan en pruebas mucho menos fiables. El sistema de radiolocalización solo podía dar una estimación muy aproximada de los números y, a veces, tenía un error de trescientos o cuatrocientos por ciento. Esto no es una reflexión sobre el Sistema, que no fue diseñado ni pretendía ser preciso en la estimación de números considerables; además, varias estaciones sufrían los efectos de severos bombardeos. A medida que aumentaba la altura promedio de las operaciones, el Cuerpo de Observadores se volvió cada vez menos capaz de hacer estimaciones precisas de los números y, de hecho, las formaciones a menudo eran bastante invisibles desde el suelo.

 

117. Incluso las estimaciones numéricas hechas por pilotos que encontraron grandes formaciones en el aire probablemente sean conjeturas en muchos casos. Las oportunidades para el conteo deliberado de aviones enemigos fueron la excepción y no la regla.

 

118. Aunque las fuentes de “Secret Intelligence” complementaron la información disponible, es posible que en los días de intensos combates formaciones completas hayan escapado por completo a la observación registrada.

 

119. Esto es desafortunado, porque obviamente es de la mayor importancia determinar las fuerzas relativas del Ataque y la Defensa, y conocer la proporción de pérdidas a aeronaves empleadas que se puede esperar la hora para detener un ataque en un momento dado. La historia sin duda aclarará la incertidumbre, pero tal vez no a tiempo para que la información sea útil en la guerra actual.

 

120. Mi opinión personal es que, en los días de poca actividad, nuestras estimaciones son razonablemente precisas, pero que probablemente se equivoquen demasiado en los días de intensos combates cuando se emplearon muchas y grandes formaciones.

 

121. Como se ha explicado anteriormente, pocos escuadrones estaban frescos e intactos cuando comenzó la Batalla. No se ha otorgado un respiro suficiente desde la conclusión de la lucha de Dunkerque para descansar los escuadrones que no habían abandonado el Comando de Combate y para reconstruir aquellos que habían sufrido la prueba de la lucha desde aeródromos en el norte de Francia. Estos últimos habían sido conducidos de aeródromo en aeródromo, y solo podían apuntar a la autopreservación del ataque casi continuo de bombarderos y cazas; estaban desesperadamente cansados ​​y habían perdido la mayor parte de su equipo, ya que los aviones que estaban fuera de servicio solo por defectos menores tuvieron que ser abandonados. 

 

Parte II — La batalla

 

122. Se puede decir que la Batalla se dividió en términos generales en 4 Fases: Primero, el ataque a los convoyes y objetivos Costeros, tales como Puertos, Aeródromos Costeros y Estaciones de Localización de Radio. En segundo lugar, el ataque a los aeródromos de cazas interiores. Tercero, el ataque a Londres. Y cuarto, la etapa Caza-Bombardero, en la que el objetivo tenía una importancia bastante secundaria al objeto principal de atraer a nuestros Cazas al aire y enfrentarlos en circunstancias tan desventajosas para nosotros como fuera posible. Estas fases indicaron sólo tendencias generales; se superpusieron y no se excluyeron mutuamente.

 

123. Se ha estimado que los alemanes enviaron, en promedio durante la Batalla, cuatro Cazas a cada Bombardero o Caza-Bombardero, pero tal estimación debe ser muy aproximada.

 

124. Debo enfatizar, en todo momento, la extrema versatilidad de los métodos alemanes tanto en el momento y la dirección de sus ataques, como en las formaciones tácticas y los métodos empleados.

 

125. Disfrutaron de la gran ventaja de tener un frente amplio desde el cual se podían lanzar ataques. Primero se lanzaría un golpe desde Calais, tal vez contra Londres, luego, después de un intervalo cuidadosamente cronometrado, cuando se esperaba que el Grupo de Caza estuviera al final de su resistencia de gasolina, se realizaría un fuerte ataque en Southampton y Portland. Otros ataques, después de haber alcanzado dimensiones formidables, demostrarían ser solo fintas, y los bombarderos se alejarían antes de llegar a la costa de Inglaterra, solo para regresar de nuevo en media hora, cuando los cazas, enviados para interceptarlos, fueran enviados al aterrizaje.

 

126. Al principio se emplearon métodos tradicionales de escolta. Una fuerte formación de cazas volaría aproximadamente una milla por detrás y por encima de los bombarderos. Cuando los alemanes descubrieron que nuestros cazas podían lanzar un ataque oportuno contra los bombarderos antes de que los cazas pudieran intervenir, o cuando nuestros cazas atacaron desde adelante o desde abajo, cada movimiento se encontró con un contraataque por parte de los alemanes, por lo que, en septiembre, las escoltas de cazas volaban dentro de la formación de bombarderos, otros estaban debajo y una serie de cazas se extendía hacia arriba a 30.000 pies o más.

 

127. Un líder de escuadrón describió sus impresiones sobre la aparición de una de estas incursiones; dijo que era como mirar hacia arriba en las escaleras mecánicas de Piccadilly Circus.

 

128. Debo rendir un homenaje muy sincero al Oficial Aéreo Comandante del Grupo, Vice-Mariscal Aéreo KR Park, CB, MC, DFC, por la forma en que ajustó sus tácticas y métodos de interceptación para cumplir con cada nuevo desarrollo a medida que sucedían los ataques.

 

129. El control táctico fue, como ya se ha dicho, delegado a los Grupos; pero los métodos tácticos normalmente los establecía el Cuartel General de Mando. Sin embargo, durante los períodos de intensos combates, no hubo tiempo para consultas, y el Air Vice-Marshal Park actuó día a día por iniciativa propia. Discutimos los asuntos a medida que se presentaba la oportunidad.

 

130. Ha informado sobre los aspectos tácticos de la Batalla en dos documentos muy interesantes que, sin embargo, son demasiado extensos para reproducirlos aquí.

 

131. Se mantuvo un vínculo estrecho entre los Grupos Nº 10 y 11 y 12. A veces sucedía que, en los ataques más fuertes, prácticamente todos los 11 Grupos de Caza estaban en el aire. Luego, el Grupo Nº 11 le pediría al Grupo Nº 12 que enviara una formación desde Duxford para patrullar los aeródromos inmediatamente al este de Londres para que no puedan ser atacados cuando estén indefensos.

 

132. También se concertó ayuda mutua entre los Grupos Nº 10 y 11. Cuando Portsmouth fue atacado, por ejemplo, el Nº 10 ayudaría al Grupo Nº 11, y viceversa cuando el ataque fue en Portland o algún Convoy al Oeste de la Isla de Wight.

 

133. La cantidad de daños físicos causados ​​a los convoyes durante la primera fase no fue excesivo. Alrededor de cinco barcos (creo) fueron hundidos por los bombardeos, otros resultaron dañados y los convoyes se dispersaron en ocasiones. Por supuesto, era mucho más fácil proteger a los convoyes si se mantenían lo más cerca posible de la costa inglesa, pero al menos un convoy fue derrotado para pasar cerca de Cherburgo y sufrió las consecuencias. Más tarde, se dispuso que los convoyes atravesaran los tramos más peligrosos y expuestos durante la noche, y los convoyes que navegaban a la luz del día tenían protección directa por escoltas de cazas o tenían escoltas en "Preparación" alistadas para abandonar el suelo directamente cuando existía la amenaza o el peligro.

 

134. Tres de las estaciones de localización por radio del sur de Inglaterra sufrieron daños y fueron víctimas bastante graves. Ninguna estación quedó fuera de servicio de forma permanente, y el daño más grave se reparó en aproximadamente un mes, aunque la estación funcionó con una eficiencia reducida en aproximadamente la mitad de ese tiempo. El personal operativo, y en particular las mujeres, se comportaron con gran valentía ante la amenaza de ataque y bombardeo real.

 

135. En cuanto a los aeródromos, Manston fue el que más sufrió en esta etapa. It, Hawkinge y Lympne fueron los tres terrenos avanzados en los que confiamos para llenar los tanques cuando se requería un alcance máximo para las operaciones en Francia. Fueron tan fuertemente atacados con bombas y ametralladoras que fueron abandonados temporalmente. Esto no quiere decir que no se podrían haber utilizado si la necesidad hubiera sido urgente, pero, para la interceptación en o cerca de nuestra propia costa, los aeródromos y satélites más hacia el interior fueron bastante efectivos.

 

136. Se causaron graves daños a los edificios, pero en su mayoría no fueron esenciales, porque las aeronaves se mantuvieron dispersas al aire libre y el número de hombres y mujeres empleados no fue grande en comparación con el número de una estación que era la sede de un Sector.

 

137. En el relleno de los cráteres de los aeródromos se empleó personal de obras, permanente y temporal, y destacamentos de Ingenieros Reales. La experiencia en esta etapa demostró que ni el personal ni el material provisto fueron adecuados para efectuar las reparaciones con la rapidez necesaria, y se incrementó la fuerza y ​​movilidad de los equipos de reparación. Se habían recogido existencias de escombros "duros" en los aeródromos de caza antes de la guerra.

 

138. Puede ser conveniente aquí continuar con el tema de los daños a las Estaciones de Combate que no sean las atacadas en la primera Fase.

 

139. Las bajas del personal fueron leves, excepto en los casos en que se produjo un impacto directo en una trinchera del refugio. Las trincheras de uso común estaban revestidas de hormigón y techadas y cubiertas con tierra; pero no ofrecían protección contra un impacto directo y, por la naturaleza de las cosas, tenían que estar a corta distancia de los hangares y las oficinas.

 

140. Solo el personal no esencial tomó refugio; las tripulaciones de las aeronaves y el personal de la Sala de Operaciones permanecieron en sus puestos. La moral de los hombres y mujeres de las cuadrillas y el personal de tierra era alta y se mantuvo así durante todo el tiempo.

 

141. En Kenley y en Biggin Hill se produjeron impactos directos en las trincheras de los refugios, en este último lugar con una bomba de 500 kilos o más. La trinchera y sus 40 ocupantes fueron aniquilados.

 

142. Por lo general, los hangares de madera se incendiaban con un bombardeo y todo lo que había en ellos quedaba destruido.

 

143. Los hangares de acero, ladrillo y hormigón, por otro lado, resistieron bien el ataque, aunque, por supuesto, se rompieron acres de vidrio. Por lo general, los hangares estaban vacíos o casi vacíos, y las aeronaves que se destruyeron en los hangares generalmente estaban en reparación o en una inspección importante que hizo necesario trabajar a cubierto.

 

144. No obstante, debe quedar definitivamente constancia de que los daños causados ​​a los aeródromos de caza ya sus comunicaciones y organización terrestre fueron graves y, en general, se han subestimado. Afortunadamente, los alemanes no se dieron cuenta del éxito de sus esfuerzos y cambiaron sus objetivos antes de que el efecto acumulativo del daño se hiciera evidente para ellos.

 

145. El daño a la superficie del aeródromo no fue una dificultad importante. Era posible que los alemanes dejaran fuera de servicio por un tiempo uno o dos aeródromos como Mansion y Hawkinge, pero teníamos tantos aeródromos satélites y áreas de aterrizaje disponibles que era casi imposible que los alemanes dañaran gravemente una cantidad suficiente de aeródromos. causar más que molestias temporales.

 

146. Este es un punto importante, porque, en la guerra móvil, los aeródromos de combate no se pueden improvisar apresuradamente en un terreno quebrado, y el número de aeródromos actualmente o potencialmente disponibles es un factor principal en la "Apreciación de una situación".

 

147. Las Salas de Operaciones de Sector estaban protegidas por altos terraplenes de tierra, de modo que eran inmunes a todo excepto a un impacto directo y, de hecho, no se obtuvo ningún impacto directo de una bomba pesada en ninguna Sala de Operaciones. Sin embargo, las comunicaciones se interrumpieron considerablemente, y aquí debo rendir homenaje a la previsión del Vicemariscal del Aire E. L. Gossage, CB, CVO, DSO, MC, quien estuvo al mando del Grupo Nº 11 durante los primeros ocho meses de la guerra. A sugerencia suya, se construyeron salas de operaciones "de reserva" a una distancia de dos o tres millas del cuartel general del sector, y se hizo un traslado a estas cuando comenzaron los ataques serios contra los aeródromos de combate. Eran cambios improvisados ​​algo inconvenientes, y su uso resultó en cierta pérdida de eficiencia en Interceptación. Inmediatamente se comenzó a trabajar en Salas de Operaciones más permanentes y completamente equipadas, convenientemente alejadas de la Sede del Sector; estos, aunque de ninguna manera a prueba de bombas, estaban fuera del radio de cualquier cosa que apuntara al Aeródromo del Sector, y debían entonces inmunidad a la discreción. La mayoría de estos se terminaron en octubre de 1940.

 

148. La defensa del aeródromo contra las tropas de paracaidistas, o la amenaza de un ataque terrestre más serio, era un problema importante y difícil, porque las tropas de “Home Defense” eran pocas y se necesitaban en las playas, y la mayoría de las tropas rescatadas de Dunkerque estaban desorganizadas y desarmadas. Sin embargo, el Comandante en Jefe de las Fuerzas Nacionales puso a disposición tropas en pequeñas cantidades para los aeródromos más importantes y se improvisaron vehículos blindados. La dificultad se vio reforzada por una decisión relativamente reciente del Ministerio del Aire de desarmar a la base de la Royal Air Force. La decisión fue revocada, pero pasó algún tiempo antes de que se pudieran proporcionar rifles y entrenar a los hombres en su uso.

 

149. Los escasos recursos del Comando Antiaéreo se esforzaron para proporcionar armas para la defensa de los aeródromos de caza y bombarderos más importantes. Se proporcionaron cañones de gran altitud y Bofors hasta el límite considerado practicable, y el esfuerzo se vio reforzado por el uso de destacamentos de la Royal Air Force con cañones Lewis y algunos cientos de cañones de 20 mm que no se requerían de inmediato para su uso en aviones.

 

150. También se instaló un tipo de cohete pequeño en muchos aeródromos. Estos estaban dispuestos en líneas a lo largo del perímetro y podían dispararse hasta una altura de algo menos de 1.000 pies frente a un ataque de vuelo bajo. Llevaban una pequeña bomba en el extremo de un cable. Se obtuvo cierto éxito limitado durante un ataque de bajo vuelo en Kenley, y probablemente tuvieron algún efecto moral cuando el enemigo supo de su existencia. Eran, por supuesto, capaces de efecto físico solo contra ataques horizontales muy bajos.

 

151. La principal salvaguardia de las aeronaves contra los ataques aéreos era la dispersión. Algunos experimentos en Salisbury Plain en el verano de 1938 habían demostrado que la dispersión por sí sola, sin ningún tipo de protección a prueba de astillas, proporcionaba una salvaguardia razonable contra las formas de ataque practicadas por nuestro propio Comando de Bombarderos en ese momento. Treinta Cazas fuera de servicio fueron dispuestos en un tosco anillo de unas 1.000 yardas de diámetro, y el Comando de Bombarderos los atacó durante una semana con cada misil entre una bomba de 500 libras y una bala incendiaria, y sin ningún tipo de oposición. El resultado fue sustancialmente: 3 destruidos, 1 dañado sin posibilidad de reparación, 11 gravemente dañados pero reparables y el resto levemente dañado o intacto.

 

152. Por lo tanto, pedí que en todos los aeródromos de caza se proporcionaran pequeños corrales a prueba de astillas para aeronaves individuales. Esto no fue aprobado, pero me ofrecieron corrales para grupos de tres. Tuve que estar de acuerdo con esto, porque estaba relacionado con la provisión de pistas para todo tiempo que había estado exigiendo con insistencia durante dos años, y era imperativo que el trabajo en las pistas no se retrasara por más discusiones sobre corrales. Creo que los corrales de 3 aviones eran demasiado grandes. Tenían una gran cara abierta al frente y un área de cemento, del tamaño de dos canchas de tenis, que constituía una superficie ideal para el estallido de bombas de acción directa. Finalmente, se hicieron particiones a prueba de astillas dentro de los corrales y, hasta entonces, algunos aviones estaban estacionados al aire libre. Las pérdidas en los puntos de dispersión no fueron graves; lo peor que recuerdo fueron 5 aviones destruidos o gravemente dañados en un ataque. Se proporcionaron pequeñas tiendas de campaña portátiles que se podían erigir sobre la parte central de un avión, dejando expuestas la cola y las puntas de las alas. Estos protegieron las partes más importantes y permitieron que los equipos de tierra trabajaran con mal tiempo.

 

153. Por esta época se organizó y funcionó bien un Sistema de Reparación improvisado. Con la abundante cooperación del Ministerio de Producción Aeronáutica, se decidió que las Unidades deberían ser relevadas de todas las reparaciones y revisiones extensas, tanto por su preocupación en la batalla como por el peligro de que la acción enemiga cause más daños a los aviones. bajo reparación. En términos generales, cualquier aeronave capaz de regresar a su base era capaz de realizar otros 15 minutos de vuelo directo a un Depósito de Reparación: las aeronaves incapaces de volar se enviaban por carretera. La Unidad realizó pequeñas reparaciones, como tapar agujeros de bala. Se improvisaron dos Depósitos de Reparación de este tipo a unas 30 millas al oeste de Londres, y esto sin duda evitó una acumulación de aviones fuera de servicio en las Estaciones de Caza.

 

154. También fue por esta época cuando se tomó la decisión final de relegar al Defiant a operaciones nocturnas. Tenía dos discapacidades graves; en primer lugar, el cerebro que volaba el avión no era el cerebro que disparaba las armas: las armas no podían disparar dentro de los 16 grados de la línea de vuelo del avión y el artillero se distraía de su tarea al tener que dirigir al piloto a través del equipo de comunicación. En segundo lugar, los cañones no podían dispararse por debajo de la horizontal y, por lo tanto, era necesario mantenerse por debajo del enemigo. Cuando estaba acosado por un número superior de cazas, el mejor curso a seguir era formar una espiral descendente, de modo que uno o más Defiant deberían estar siempre en posición de disparar con eficacia. Sin embargo, tales tácticas eran esencialmente defensivas y, a veces, la formación se disolvía antes de que pudieran adoptarse.

 

155. Las observaciones anteriores me han llevado más allá de la primera fase de la batalla y dentro de la segunda, pero me resulta imposible adherirme a una descripción de la lucha fase por fase. Los movimientos Estratégicos del Enemigo, así como sus movimientos Tácticos, tenían que ser enfrentados día a día a medida que ocurrían, y doy cuenta de mis problemas y las lecciones que se derivan de ellos aproximadamente en el orden de su incidencia. La secuencia detallada de eventos está suficientemente indicada en el Diagrama del Apéndice "D".

 

156. A lo largo de la batalla, por supuesto, hubo luchas continuas sobre el mar, y los aviones alemanes, dañados sobre Inglaterra, tuvieron que regresar a través del Estrecho de Dover o el Canal de la Mancha. Muchas más tripulaciones alemanas que británicas cayeron al mar. Por lo tanto, los alemanes desarrollaron un elaborado sistema de salvamento marítimo. Sus bombarderos tenían botes de goma inflables y se adoptaron varios otros dispositivos de rescate. Las tripulaciones recibieron bolsas de una sustancia química conocida como fluorescencia, una pequeña cantidad de la cual tiñó una gran área de agua de un verde intenso. Se anclaron refugios flotantes con provisiones y equipos inalámbricos frente a la costa francesa. Se emplearon ampliamente "E Boats" y lanchas de rescate, y se utilizaron hidroaviones pintados de blanco, marcados con la Cruz Roja, incluso en medio de la batalla. Tuvimos que hacerles saber a los alemanes que no podíamos tolerar el uso de la Cruz Roja de esta manera. Estaban comprometidos en rescatar a los combatientes y llevarlos de regreso a la lucha, y también estaban en una posición, si se les otorgaba inmunidad, para hacer valiosos informes de reconocimiento. A pesar de esto, las tripulaciones sobrevivientes de estos aviones parecían estar sorprendidas y agraviadas por haber sido derribadas.

 

157. Nuestros propios arreglos eran menos elaborados. Los chalecos salvavidas se pintaron de un llamativo amarillo y luego se copió el dispositivo de fluorescencia. Aeronaves de patrulla (no dependientes de la Cruz Roja) vigilaban las tripulaciones sumergidas y se instalaba una cadena de lanchas de salvamento con comunicaciones especiales alrededor de la costa. Nuestra propia navegación también estuvo a menudo en el lugar y muchos pilotos fueron rescatados por buques navales o mercantes.

 

158. Esta es quizás una oportunidad conveniente para decir unas palabras sobre la ética de disparar a las tripulaciones de aeronaves que se han lanzado en paracaídas.

 

159. Los alemanes que descienden sobre Inglaterra son posibles prisioneros de guerra y, como tales, deben ser inmunes. Por otro lado, los pilotos británicos que descienden sobre Inglaterra siguen siendo combatientes potenciales.

 

160. Causó mucha indignación el hecho de que los pilotos alemanes a veces dispararan contra nuestros aviadores que descendían (aunque, en mi opinión, tenían perfecto derecho a hacerlo), pero me complace decir que en muchos casos se abstuvieron y a veces saludaron a un adversario indefenso con un alegre movimiento de la mano.

 

161. Muchos de los objetivos atacados durante las dos primeras fases de la batalla fueron de poca importancia militar y tuvieron un ligero efecto en nuestro Esfuerzo de Guerra. Las excepciones a esto fueron los ataques de día llevados a cabo en la fábrica de Spitfire en Southampton y los cobertizos en Brooklands donde se ensamblaron y probaron algunos de nuestros Hurricane. Ambos ataques tuvieron algún efecto en la producción, que habría sido grave de no haber sido por las medidas preventivas tomadas por Lord Beaverbrook.

 

162. Aproximadamente en este momento, un escuadrón canadiense, dos polacos y uno checo se volvieron aptos para las operaciones.

 

163. Un escuadrón de pilotos canadienses de la Royal Air Force (Nº 242) existía desde hacía algunos meses y era uno de los escuadrones que fueron a Francia en junio para cubrir la evacuación de la costa oeste. A su regreso, se convirtió en uno de los Escuadrones de combate más destacados del Comando, bajo el liderazgo del muy galante Líder de Escuadrón (ahora Wing Commander) D. R. S. Bader, DSO (& Bar), DFC (& Bar), del  Escuadrón Nº 1 (Canadiense), ahora también entró en la línea y se absolvió con gran distinción.

 

164. Debo confesar que tenía algunas dudas sobre el efecto que su experiencia en sus propios países y en Francia podría haber tenido sobre los pilotos polacos y checos, pero mis dudas pronto se disiparon, porque los tres Escuadrones viraron en la lucha con una rapidez y un entusiasmo que está más allá de los elogios. Estaban inspirados por un odio ardiente hacia los alemanes que los convertía en oponentes muy letales. El primer escuadrón polaco. (Nº 303) en el Grupo Nº 11, durante el transcurso de un mes, derribó a más alemanes que cualquier unidad británica en el mismo período. Otros polacos y checos se utilizaron en pequeñas cantidades en los escuadrones británicos y lucharon con gran valentía, pero el idioma era una dificultad y probablemente se emplearon de manera más eficiente en sus propias unidades nacionales. Otros pilotos extranjeros fueron empleados en escuadrones británicos, pero no en cantidades apreciables. El Escuadrón "Águila" estadounidense estaba en proceso de formación durante la batalla.

 

165. Los Escuadrones Auxiliares eran en ese momento prácticamente indistinguibles de los Regulares. Se recordará que los auxiliares escoceses fueron los responsables del primer éxito aéreo de la Guerra en el “Firth of Forth”. Para hacer frente a la discontinuidad de su formación en tiempo de paz tenían la gran ventaja de la permanencia del personal, y los Comandantes de Vuelo al estallar la Guerra eran veteranos y experimentados. Al mismo tiempo, esta misma permanencia hacía que la edad media de los pilotos fuera bastante alta para los combates intensivos, que ejercen una tensión que el hombre medio de 30 años no puede soportar indefinidamente. Este punto ha dejado de tener importancia debido a las nuevas publicaciones. Se menciona sólo porque es un factor a tener en cuenta en tiempo de paz. Ningún elogio puede ser demasiado alto para los Auxiliares,

 

166. Quizá pueda mencionar la cuestión de los cañones de largo alcance que se montaron a lo largo de la costa de Francia cerca de Cap Grisnez. Estaban dentro del alcance de nuestros aeródromos costeros, a los que ocasionalmente sometían a un bombardeo esporádico. Sin embargo, sus principales objetivos eran Dover y los convoyes que pasaban por el Estrecho. Que yo sepa, ni ellos ni los cañones que instalamos como contramedidas tuvieron una gran influencia en la lucha aérea, pero, por supuesto, hicieron imposible que cualquiera de nuestros buques de guerra se acercara a la costa francesa con tiempo despejado, y podría haber tenido un efecto importante si los alemanes hubieran podido lanzar un ejército invasor.

 

167. Hacia el final de la segunda fase, los problemas de mantener las unidades con fuerza y ​​de relevarlas cuando se agotaron comenzaron a asumir proporciones formidables. No era una experiencia nueva, porque la fuga de unidades y pilotos a Francia, junto con la lucha de Dunkerque, había creado problemas similares en la primavera.

 

168. La relajación comparativa en la intensidad de los combates en junio y julio había proporcionado un pequeño respiro, pero las unidades solo se habían recuperado parcialmente y no estaban frescas ni con fuerzas cuando los combates volvieron a ser intensos.

 

169. Cuando los Escuadrones se agotaban, obviamente, la forma más satisfactoria de refuerzo era mediante el desplazamiento de unidades completas, y esto se hacía cuando el tiempo lo permitía. Las aeronaves en servicio fueron transferidas por aire, y las tripulaciones de aeronaves operativas (alrededor de 35 hombres por escuadrón) fueron transferidas por aeronaves civiles puestas a mi disposición para los movimientos. El resto del personal se desplazaba por tren o autotransporte según las circunstancias. Algunas de las distancias involucradas fueron considerables, como por ejemplo cuando un escuadrón de Wick tuvo que ser derribado en el área de Londres.

 

170. La fuerza de primera línea de un escuadrón era de 16 aviones, de los cuales no más de 12 estaban destinados a estar disponibles operativamente en un momento dado. Los otros 4 normalmente estarían en inspección o revisión. Además de esto, había una pequeña reserva de tres a cinco aviones por Escuadrón disponible en la estación.

 

171. Había un límite en el número de pilotos entrenados que podían mantenerse en la fuerza de un Escuadrón, incluso en tiempos de pasividad operativa, porque no más de unos 25 podían mantenerse en plena práctica en funciones de vuelo.

 

172. Un nuevo escuadrón que ingresa a un Sector activo generalmente traería consigo 16 aviones y unos 20 pilotos entrenados. Normalmente luchaban hasta que ya no eran capaces de poner más de 9 aviones en el aire, y luego tenían que ser relevados. Este proceso ocupó diferentes períodos según la suerte y habilidad de la unidad. El período normal era de un mes a seis semanas, pero algunas unidades tenían que ser reemplazadas después de una semana o 10 días.

 

173. El Air Vice Marshal Park descubrió que los escuadrones recién llegados a menudo sufrían las mayores bajas debido a su falta de familiaridad con los últimos desarrollos de la lucha aérea.

 

174. Pronto se hizo imposible mantener el avance de ida y vuelta del personal de la unidad completa de punta a punta del país, y la primera limitación a la eficiencia que hubo que aceptar fue la retención de la mayoría del personal en las Estaciones de Sector y el traslado únicamente de personal de vuelo y tripulaciones de aeronaves. Esta limitación era lamentable porque significaba que los oficiales y los hombres eran extraños entre sí, pero lo peor estaba por venir.

 

175. A principios de septiembre, la incidencia de bajas se volvió tan grave que un escuadrón nuevo se agotaba y agotaba antes de que cualquiera de los escuadrones de descanso y reforma estuviera listo para tomar su lugar. Los pilotos de combate ya no se producían en cantidades suficientes para llenar los vacíos en las filas de combate. Las transferencias se realizaron desde el Fleet Air Arm y desde los Comandos de Bombardero y Costero, pero estos pilotos naturalmente requerían un curso de vuelo corto en Hurricane o Spitfire y alguna instrucción en vuelos en formación y tácticas de caza y procedimiento de intercepción.

 

176. Consideré, pero descarté, la conveniencia de combinar pares de unidades débiles en Escuadrones individuales con fuerza completa, por varias razones, una de las cuales era la dificultad de recuperación cuando llegaba una pausa. Otra era que el personal de tierra se desperdiciaría, y una tercera era que la velocidad a la que disminuiría la fuerza del Comando sería obvia.

 

177. Decidí formar 3 Categorías de Escuadrón:

 

• Las unidades del Grupo y en sus flancos inmediatos, que estaban soportando la peor parte de los combates. 
• Unas pocas unidades externas que se mantendrán con fuerza operativa y que estarán disponibles como Unidades de Relevo en los casos en que esto sea inevitable. 
• Los Escuadrones restantes del Comando, que serían despojados de sus pilotos operativos, en beneficio de los Escuadrones A, hasta un nivel de 5 o 6. Estos Escuadrones C podrían dedicar sus principales energías a la formación de nuevos pilotos, y, aunque no serían aptos para enfrentarse a cazas alemanes, serían muy capaces de defender sus sectores contra bombarderos sin escolta, que sería todo lo que probablemente encontrarían.

 

178. La necesidad de recurrir a medidas como esta indica la tensión que se había ejercido sobre el Comando de Combate y las organizaciones de Entrenamiento de Pilotos por las bajas que había sufrido el Comando en esta Batalla decisiva.

 

179. En las primeras etapas de la pelea, el Sr. Winston Churchill se burló afectuosamente de mí y de mis "Polluelos". No podría haber dicho nada para enorgullecerme más; cada polluelo era necesario antes del final.

 

180. Confío en que se me permita dejar constancia de mi agradecimiento por la ayuda que me brindó el apoyo y la confianza del Primer Ministro en un momento difícil y crítico.

 

181. En los primeros días de la guerra, se estaba discutiendo la cuestión de la provisión de Unidades de Entrenamiento Operacional (o Pools de Grupo, como se los llamaba en ese momento). Fue mencionado en la correspondencia que he mencionado en el párrafo 17 de este Despacho. En ese momento yo estaba tan gravemente necesitado de Escuadrones de Cazas adicionales que estaba dispuesto a prescindir de los Grupos de Grupos por completo mientras aún estuviéramos a larga distancia de los Cazas Alemanes.

 

182. Las funciones de estos Pools de Grupos, u OTU, eran aceptar pilotos directamente de las escuelas de entrenamiento de vuelo o unidades que no son de combate de la Royal Air Force y capacitarlos en el manejo de tipos de caza, vuelo en formación, tácticas de combate y R /T métodos de control e interceptación. Me di cuenta de que los Luchadores en Francos no podían emprender este trabajo y debían tener asignado un Fondo de Grupo principalmente para cumplir con sus requisitos, pero sentí que, mientras nosotros en casa no estuviéramos en contacto con los cazas alemanes, preferiría poner todos recursos disponibles en nuevos Escuadrones y realizar en Escuadrones de Servicio el entrenamiento final de los pilotos provenientes de las Escuelas de Vuelo, siempre que hayan realizado algún vuelo en formación y vuelo nocturno, y hayan disparado sus cañones al aire.

 

183. Por supuesto, cuando comenzaron los combates intensos, el entrenamiento final de los pilotos en los escuadrones ya no se podía dar de manera eficiente, y en el momento de la batalla existían tres OTU. Se encontró que tres semanas era aproximadamente el período mínimo que tenía valor práctico, pero que un curso más largo, hasta seis semanas, era deseable cuando las circunstancias lo permitían.

 

184. Durante la Batalla, la producción de las OTU fue bastante inadecuada para cumplir con la tasa de bajas, y ni siquiera fue posible suministrar desde las Escuelas de Entrenamiento de Vuelo la entrada necesaria a las OTU.

 

185. La falta de flexibilidad del sistema de entrenamiento, por lo tanto, resultó ser el "cuello de botella" y fue la causa del deterioro progresivo de la situación del Comando de Combate hasta finales de septiembre. Esta declaración no es en ningún sentido una crítica al Comando de Entrenamiento de Vuelo. El problema, tal como lo planteo aquí, no puede tener una solución ideal y debe adoptarse algún compromiso.

 

186. Suponiendo que en períodos de máxima inactividad los escuadrones de combate de la Royal Air Force requieren una incorporación de x pilotos por semana, en períodos de intensa actividad requieren unas diez veces ese número.

 

187. Es necesario comenzar el entrenamiento de vuelo de un piloto aproximadamente un año antes de que esté listo para enfrentarse a cazas enemigos y, por lo tanto, las autoridades de entrenamiento deben ser advertidas, un año antes, de la incidencia de períodos activos. Esto es obviamente imposible. Si tratan de estar preparados para todas las eventualidades atendiendo a una salida continua para cumplir con una alta tasa de bajas, el resultado es que, durante los períodos de calma, los pilotos son expulsados ​​​​a tal velocidad que no pueden ser absorbidos, o incluso no pueden volar lo suficiente para impedir que olviden lo que se les ha enseñado. Si, por otro lado, satisfacen la tasa de desperdicio normal, los escuadrones de caza carecen de refuerzos cuando más se necesitan.

 

188. El principio fundamental que debe tenerse en cuenta es que las necesidades de los combatientes, cuando surgen, no son comparativas con las de otros Comandos, sino absolutas. Una fuerza de combate adecuada y eficiente garantiza la Seguridad de la Base, sin la cual es imposible la continuidad de las operaciones.

 

189. Si la defensa de cazas hubiera fallado en el otoño de 1940, Inglaterra habría sido invadida. La parálisis de sus cazas en la primavera fue un factor importante en el colapso de la resistencia francesa. Más tarde, la inevitable retirada de los combatientes de Creta hizo imposible la continuación de la resistencia.

 

190. Los aviones de bombarderos diurnos y de cooperación del ejército pueden operar cuando predominan sus propios cazas, pero son expulsados ​​del cielo cuando los cazas enemigos tienen las manos libres.

 

191. Presento algunas sugerencias por medio de las cuales se pueden reducir las dificultades aparentemente insuperables del problema.

 

• Comience apuntando a una salida de caza muy superior a la necesaria en los períodos de reposo. 
• Asegurar que, en las Escuelas de Entrenamiento de Vuelo, los alumnos asignados a otras tareas puedan ser cambiados rápidamente al entrenamiento de Caza. 
• Organizar las UTO con un Plan de Estudios "Normal" y otro de "Emergencia", este último con una duración de tres semanas y el primero con el doble. 
• Completar los Escuadrones de Combate de Servicio hasta una fuerza de 25 pilotos, o lo que el C-in-C considere que es el máximo que se puede mantener en la práctica operacional y de vuelo. 
• Formar Reservas, ya sea en OTU o en unidades especiales donde los pilotos sobrantes puedan mantener el estándar de vuelo y operacional que han alcanzado. 
• Cuando la iniciativa está en nuestras manos (como, por ejemplo, cuando planeamos lanzar una ofensiva con algún tiempo de anticipación), la admisión de Escuelas de Entrenamiento de Vuelo debe ajustarse para atender el estrés adicional que se puede prever. 
• (Y esto se aplica principalmente a los teatros de guerra en el extranjero donde el refuerzo rápido es imposible). Permita que los Escuadrones de bombarderos diurnos y de cooperación del ejército tengan una cantidad de Cazas en los que puedan volar y entrenarse según se presente la oportunidad. Esta es una sugerencia revolucionaria, pero se hace con toda seriedad. Si los cazas se ven abrumados, las unidades de bombarderos diurnos y cooperación del ejército no podrán operar en absoluto. No debe intentarse un nivel de entrenamiento muy alto, especialmente en métodos de interceptación controlados por radio: pero la intervención de estas unidades como Cazas, trabajando en parejas o pequeñas formaciones, bien podría resultar ser el factor decisivo en una situación crítica.

 

192. Se observará que, al final de la segunda Fase de la Batalla, el poder de refuerzo por unidades completas había desaparecido sustancialmente. Todavía poseíamos una reserva efectiva de pilotos entrenados, pero solo podían estar disponibles desmantelando los escuadrones que no estaban comprometidos en el sur y sureste de Inglaterra.

 

193. La fuerza efectiva del Comando se estaba agotando, aunque el hecho no era conocido por el público ni, esperaba, por los alemanes. Ellos, por lo tanto, en parte sin duda debían estar sintiendo el efecto de sus grandes pérdidas, pero había muy pocos indicios de pérdida de moral, por lo que podía verse en un escrutinio diario de los exámenes de los prisioneros de guerra. Nuestros propios pilotos luchaban con valentía y determinación incesantes.

 

194. La confianza del Alto Mando alemán probablemente recibió algo de conmoción en este momento. La resistencia sostenida que estaban encontrando en el sureste de Inglaterra probablemente los llevó a creer que los escuadrones de caza se habían retirado, total o parcialmente, del norte para enfrentar el ataque. El 15 de agosto, por lo tanto, se enviaron dos grandes incursiones, una a Yorkshire y otra a Newcastle. Fueron escoltados por combatientes. La distancia era demasiado grande para MI. 109, pero no para ME. 110.

 

195. Si se suponía que nuestros cazas habían sido retirados del Norte, pronto se hizo evidente lo contrario, y los bombarderos recibieron tal paliza que el experimento no se repitió. Creo que este incidente probablemente tuvo una influencia muy deprimente en la perspectiva del Alto Mando alemán.

 

196. Como ya he dicho, nuestros propios pilotos estaban luchando con la mayor valentía y determinación, pero las incursiones masivas en Londres, que fueron el rasgo principal de la tercera fase de la Batalla, implicaron una tremenda tensión en las unidades que ya no podían ser aliviado como tal. Algunos escuadrones volaban 50 y 60 horas por día.

 

197. Muchos de los pilotos estaban muy cansados. Existía una orden según la cual todos los pilotos deberían tener 24 horas de licencia cada semana, durante las cuales se les debería animar a abandonar su estación y hacer algo de ejercicio y cambiar de ambiente: esto se emitió como una orden para que los pilotos se vieran obligados a aprovechar la oportunidad para obtener el descanso y la relajación necesarios. Creo que en general fue obedecido, pero me temo que el instinto del deber a veces superó el sentido de la disciplina. También se tomaron otras medidas para brindar descanso y relajación en las Estaciones y, en ocasiones, para encontrar alojamientos para los pilotos donde pudieran dormir fuera de sus aeródromos.

 

198. Durante esta tercera fase surgió el problema, en forma aguda, de la fuerza de las formaciones de cazas que deberíamos emplear. Cuando el tiempo era la esencia del problema, AVM Park generalmente usaba dos escuadrones en el Grupo Nº 11. Tenía la responsabilidad de hacer frente a los ataques lo más al este posible, y la construcción de una formación de cuatro escuadrones implicó el uso de un punto de encuentro para aeronaves de dos o más aeródromos, lo que provocó demoras y falta de flexibilidad en el liderazgo.

 

199. Por otro lado, cuando se le pidió al Grupo Nº 12 que enviara formaciones protectoras para proteger los aeródromos en la franja este de Londres, a menudo fue posible construir grandes formaciones, y éstas tuvieron gran éxito en algunas ocasiones, aunque de ninguna manera siempre.

 

200. Dado que una situación similar bien puede surgir en el futuro, creo que es conveniente entrar en algunos detalles a este respecto.

 

201. Puedo prologar mis comentarios afirmando que personalmente estoy a favor de utilizar formaciones de combate con la mayor fuerza que las circunstancias permitan y, en los combates de Dunkerque, donde podríamos elegir nuestro momento y construir nuestras formaciones en el exterior. viaje, habitualmente empleaba formaciones de cuatro Escuadrones como una alternativa preferible al uso de formaciones de dos Escuadrones a intervalos más frecuentes; pero, durante los ataques a Londres, la fuerza disponible de cazas no admitía esta política, ni había tiempo disponible.

 

202. Cito del informe del Air Vice-Marshal Park:

 

“También para limpiar las formaciones en retirada de las olas anteriores. Los escuadrones Spitfire se redistribuyeron para concentrar tres escuadrones en cada uno de Hornchurch y Biggin Hill. El papel principal de estos escuadrones era atacar y hacer retroceder la pantalla de cazas altos enemiga, y así proteger a los escuadrones de huracanes, cuya tarea era atacar a las escoltas cercanas y luego a las formaciones de bombarderos, todos los cuales volaban a una altitud mucho más baja".

 

203. Pienso que, si se hubiera intentado la política de grandes formaciones en este momento en el Grupo Nº 11, muchos más bombarderos habrían alcanzado sus objetivos sin oposición.

 

204. El Air Vice-Marshal Park también cita los resultados de las diez grandes formaciones ordenadas desde Duxford en el Grupo Nº 11 en la última quincena de octubre, cuando los alemanes estaban empleando solo aviones de combate. Nueve de estas incursiones no interceptaron y la décima se destruyó.

 

205. La etapa más crítica de la Batalla ocurrió en la tercera fase. El 15 de septiembre, los alemanes entregaron su máximo esfuerzo, cuando nuestros cañones y cazas sumaron 185 aviones. Se mantuvo una fuerte presión hasta el 27 de septiembre, pero, a finales de mes, se hizo evidente que los alemanes ya no podían hacer frente al desperdicio de bombarderos que habían sufrido, y las operaciones entraron en su cuarta fase, en la que una proporción de los propios cazas enemigos actuaron como bombarderos.

 

206. Este plan, aunque el daño real causado por las bombas fue comparativamente trivial, estaba destinado principalmente a reducir aún más la fuerza de nuestros cazas y, de todos los métodos adoptados por los alemanes, fue el más difícil de contrarrestar. Aparte de la dificultad anterior de determinar qué formaciones iban en serio y cuáles eran fintas, teníamos que descubrir qué formaciones llevaban bombas y cuáles no.

 

207. Para enfrentar esta dificultad, el Air Vice-Marshal Park ideó el plan de usar Spitfire individuales, volando a máxima altura, para actuar como aviones de reconocimiento y reportar sus observaciones inmediatamente por R/T.

 

208. Se organizó un Vuelo especial para este propósito, y más tarde se recomendó que los Spitfire se emplearan en parejas, por razones de seguridad, y que el Vuelo se convirtiera en un Escuadrón. Se instaló un aparato receptor R/T especial en el Cuartel General del Grupo para que los informes pudieran obtenerse sin demora en la transmisión desde la estación receptora del Sector. Hay razones para creer que los alemanes también adoptaron un sistema de uso del HE 113 de alto vuelo como Scouts. Su información sobre nuestros movimientos fue transmitida a tierra y retransmitida a sus bombarderos en el aire.

 

209. En la cuarta fase, la relación aparente de pérdidas a nuestro favor se redujo sensiblemente. Digo "aparente" porque, al pelear a altitudes extremas, los cazas a menudo no podían ver a sus víctimas, y el porcentaje reportado como Ciertamente Destruido estaba injustamente bajo. Nuestras propias bajas, sin embargo, fueron tales que los escuadrones de la categoría C, que yo esperaba volver a aumentar a fuerza operativa, permanecieron en su condición de semieficacia.

 

210. Por serias que fueran nuestras dificultades, sin embargo, las del enemigo eran peores, y a finales de octubre los alemanes abandonaron sus intentos de desgastar el Comando de Combate, y el país se vio librado de la amenaza de una invasión inmediata.

 

211. El Orden de Batalla a principios de noviembre se muestra en el Apéndice E. Se indican las Categorías de Escuadrones (A, B. o C, párrafo 177).

 

212. Cada vez más a lo largo de la Batalla se había manifestado la importancia de un "techo" alto. De ninguna manera es necesario que cada caza tenga su mejor desempeño en alturas estratosféricas; cualquier política de este tipo daría como resultado una pérdida de rendimiento a menor altitud, y nunca debemos perder de vista el principio básico de que el caza existe con el propósito de derribar bombarderos y que sus encuentros con otros cazas son secundarios a este proceso.

 

213. Sin embargo, hay argumentos para dar a un porcentaje de combatientes un techo (determinable mediante pruebas fisiológicas específicas) por encima del cual ningún enemigo puede escalar sin el uso de cabinas de presión. Así como el "Indicador meteorológico" era a menudo el factor determinante en las tácticas de los barcos de vela, el "Indicador de altura" a menudo era crucial en el combate aéreo. Los turbocompresores accionados por escape tienen ciertas ventajas sobre los sopladores accionados por engranajes a gran altura, y se debe considerar su adopción a pesar de sus desventajas.

 

214. Debe recordarse también que la iniciativa siempre recae en el bombardero, quien puede seleccionar, a su antojo, la altura a la que realizará su ataque. Debemos estar preparados, por tanto, para la aparición del bombardero de cabina presurizada, volando a una altura inalcanzable para cualquier caza no presurizado. (Tal vez debería explicar que hay una altura, de unos 43.000 pies, por encima de la cual la administración de cualquier cantidad de oxígeno a presión atmosférica se vuelve ineficaz porque no se puede inhalar y una cabina presurizada o un traje presurizado se vuelve esencial.) Por supuesto, un bombardero de cabina a presión es ineficiente y vulnerable, porque es difícil operar armas libres desde una cabina a presión, y las fugas de presión de los agujeros hechos en las paredes de la cabina postrarán a la tripulación.

 

215. Se aprendieron varias otras lecciones de la experiencia de combatir en altitudes extremas. Una característica muy fastidiosa era que los sistemas de inteligencia pasaban por alto una proporción considerable de las incursiones de ultra alto vuelo, o se informaban tan tarde que no había tiempo disponible para escalar e interceptar. Esto hizo necesario emplear patrullas permanentes justo por debajo de la altura del oxígeno (alrededor de 16.000 pies). Estas patrullas subieron para interceptar a una altura extrema cuando se les ordenó hacerlo. Esto cortó las raíces del sistema Comando de Combate, que fue diseñado para garantizar la economía de esfuerzos al mantener las aeronaves en tierra, excepto cuando sea necesario para realizar una intercepción.

 

216. Otra lección fue que el sistema de uso de una "guardia superior" debe mantenerse incluso cuando se inicia un ataque desde una altitud extrema.

 

217. La fatiga de volar y luchar aumenta con la altitud, y la comodidad del piloto requiere una atención incesante. La calefacción del habitáculo y la minuciosa búsqueda y eliminación de las fugas de aire son de gran importancia. También debería prestarse atención a la eliminación de la formación de hielo en los capós de la cabina (que pueden congelarse sin moverse) y en el interior y el exterior de los parabrisas.

 

218. Un grave inconveniente, que hasta ahora no he mencionado, era el hecho de que todavía estaba en curso el cambio de radiotelefonía de "alta frecuencia" a "muy alta frecuencia". El VHF fue una inmensa mejora con respecto al HF, tanto en alcance como en claridad de voz; pero el cambio, que había comenzado casi un año antes, se vio frenado por la lenta producción de equipos. Esto significó que se tuvo que trabajar mucho en el equipo de radio de la aeronave durante la batalla, y los escuadrones equipados con VHF no pudieron comunicarse con las estaciones terrestres de HF, y viceversa.

 

219. Algunas de nuestras peores pérdidas ocurrieron debido a un liderazgo defectuoso por parte del comandante de una unidad, que podría llevar a sus pilotos a una trampa o ser atrapado mientras ascendía por una formación enemiga que se acercaba "fuera del sol". Durante periodos de intensa actividad, los ascensos al mando de escuadrones de caza deben hacerse por recomendación de los comandantes de grupo entre los comandantes de vuelo experimentados en los métodos del momento. Si es necesario enviar un líder de escuadrón (no importa cuán gallardo y experimentado) fuera del Comando, debe comenzar humildemente como un miembro ordinario de la formación hasta que haya ganado experiencia. Sólo excepcionalmente podrán ser destinados al mando de Escuadrones de Cazas oficiales mayores de 26 años.

 

220. La experiencia de la Batalla me hizo dudar un poco si la organización de un escuadrón en 2 Escuadrones, cada uno de 2 Secciones de 3 aviones, era ideal. Por supuesto, no era deseable hacer ningún cambio radical durante la Batalla, y renuncié a mi Mando poco después de su terminación; pero la debilidad estaba en la Sección de 3 cuando se hizo necesario romper una formación en una "pelea de perros". La organización debe permitir una división por parejas, en la que un piloto cuide la cola de su compañero. Un Escuadrón podría dividirse en 3 Escuadrones de 4 (lo que limitaría el empleo de medios Escuadrones), o podría consistir en 2 Escuadrones de 8, cada uno de los cuales comprende 2 Secciones de 4. Esta última sugerencia alteraría los arreglos estándar de alojamiento.

 

221. El asunto no se puede resolver sin consultar con varias autoridades y ramas del Ministerio del Aire. Por lo tanto, simplemente planteo el punto sin hacer ninguna recomendación definitiva.

 

222. Se discutió mucho antes y en las primeras etapas de la guerra sobre el mejor método de "armonización" de los cañones de un caza de 8 cañones: es decir, la dirección, en relación con el eje longitudinal. de la aeronave, en la que se debe apuntar cada arma para obtener los mejores resultados.

 

223. Había tres escuelas de pensamiento:

 

• Una sostenía que las líneas de fuego debían dispersarse de modo que pudiera formarse la "zona batida" más grande posible y un arma (pero no más de una) siempre estaría en el objetivo.
• El segundo sostenía que los cañones debían dejarse paralelos y así siempre cubrirían una zona alargada correspondiente a las partes vulnerables de un bombardero (Motores, Tanques y Fuselaje).
• El tercero exigía la concentración del fuego de todos los cañones en un punto.

 

224. Se produjeron argumentos a favor de los tres métodos de armonización, pero en la práctica se encontró que la concentración de fuego daba los mejores resultados. Los cañones se armonizaron para que sus líneas de fuego convergieran en un punto a 250 metros de distancia: por lo tanto, el fuego era efectivo hasta unos 500 metros, donde las líneas de fuego se habían abierto nuevamente a sus intervalos originales después de cruzarse en el punto de concentración.

 

225. Era muy conveniente obtener datos sobre los alcances reales a los que se había obtenido el efecto del fuego. El Reflector Sight contenía un telémetro aproximado que podía determinar el alcance de un avión de envergadura conocida si se aproximaba desde atrás, pero, a pesar de esto, los pilotos, en el fragor de la acción, generalmente subestimaban los alcances a los que despedido.

 

226. Las armas de cine, invaluables para fines de entrenamiento, también se usaron en combate; y se obtuvieron muchas imágenes llamativas, de las cuales se aprendieron valiosas lecciones.

 

227. Los tipos de munición utilizados en las armas variaron durante el transcurso de la Batalla. Era necesario incluir algo de munición incendiaria, pero el tipo disponible originalmente daba un claro efecto trazador de humo. Ahora, la munición trazadora en armas fijas a cualquier distancia, excepto a muy corta distancia, da indicaciones muy engañosas, y deseaba que los pilotos usaran sus miras correctamente y no confiaran en las indicaciones del trazador. (Los comentarios anteriores no se aplican de noche, ni a las armas libres, donde el trazador es esencial para uno de los métodos que se enseñan para apuntar).

 

228. Durante la Batalla, las municiones "de Wilde" estuvieron disponibles en cantidades cada vez mayores. Se trataba de una munición incendiaria sin llama ni rastro de humo, y gozaba de gran popularidad entre los pilotos, que le atribuían propiedades casi mágicas. Los cazas de 8 cañones, por supuesto, siempre podían ser enviados de noche y, por lo tanto, era deseable conservar algunos de los tipos más antiguos de balas incendiarias. Se preferían estos al "trazador" propiamente dicho, que daba una llama demasiado brillante por la noche.

 

229. Por lo tanto, una disposición típica era: incendiario de tipo antiguo en los 2 cañones exteriores, de Wilde en un cañón mientras que los suministros eran limitados, perforación de blindaje en 2 cañones y bala en los otros 3.

 

230. En el Apéndice F se encontrará una discusión sobre el equipo ofensivo y defensivo de las aeronaves. Será de interés para todos los interesados ​​en el diseño del equipo técnico de las aeronaves.

 

Parte III — Intercepción nocturna

 

231. Ninguna historia de la Batalla estaría completa sin algún relato de las operaciones nocturnas. Es cierto que constituían sólo una actividad subsidiaria en comparación con el principal objetivo alemán de luchar contra nosotros hasta detenernos durante el día para que pudiera lograrse la Superioridad Aérea como paso previo a la invasión. Los ataques nocturnos hicieron poco para afectar directamente la eficiencia de los Escuadrones de Combate Diurno, aunque tuvieron ciertos efectos indirectos. Aunque las bajas reales fueron insignificantes, se produjeron perturbaciones y pérdida de sueño; se causaron daños a las fábricas donde se producían motores y accesorios para aeronaves; y el estrés de las operaciones continuas, de día y de noche, impuso una tensión muy fuerte sobre los comandantes de formación y los oficiales de estado mayor, y sobre el personal de todas las salas de operaciones.

 

232. Durante mucho tiempo había estado preocupado por el efecto de los ataques de la Noche, cuándo deberían comenzar, y por la eficacia de nuestras medidas defensivas.

 

233. Confiamos en los métodos de intercepción diurna y en los reflectores para iluminar y retener a los bombarderos. Si fueran capaces de hacer esto, todo iría bien, ya que la distancia a la que se puede ver un bombardero iluminado de noche es comparable con el rango de visibilidad de día.

 

234. El primer ataque nocturno digno de ese nombre se realizó a principios de junio y los resultados fueron alentadores. Las aeronaves fueron bien recogidas y retenidas por los reflectores y 6 fueron derribadas. Sin embargo, el ataque se realizó a altitudes comparativamente bajas (8.000-12.000 pies) y los alemanes, aprovechando esta lección, recurrieron a partir de entonces a mayores alturas en las que los reflectores eran prácticamente ineficaces. En estrecha consulta conmigo mismo, el General Pile probó todos los métodos de operación imaginables, pero sin éxito material.

 

235. Por esta época, se instalaron instrumentos de radiolocalización en Blenheim y se hizo necesario desarrollar un sistema de operación a alta presión que debería permitir a los Cazas Nocturnos realizar intercepciones incluso contra objetivos no iluminados.

 

236. La dificultad de esta tarea se comprenderá cuando se considere necesario poner al caza a cien o doscientas yardas del enemigo, y en el mismo rumbo, en lugar de las cuatro o cinco millas que eran suficientes contra un objetivo enemigo iluminado.

 

237. Cabe preguntarse por qué los reflectores eran comparativamente tan impotentes cuando habían proporcionado un accesorio para una defensa exitosa al final de la última guerra. La respuesta radica en parte en el factor de altura ya discutido, y en parte en el gran aumento de la velocidad del bombardero, que fue aproximadamente tres veces mayor que la obtenida en 1914. El localizador de sonido, en el que se basaron principalmente los reflectores en ese momento, registró naturalmente la posición aparente. de la fuente de sonido y se retrasó con respecto al objetivo en la medida del tiempo que tarda el sonido en viajar desde el objetivo hasta el localizador de sonido. Cuando la velocidad del objetivo es baja, es comparativamente fácil tener en cuenta este retraso, pero a las velocidades de los bombarderos modernos, la distancia angular que debe tenerse en cuenta en la búsqueda es tan grande que los reflectores generalmente fueron derrotados.

 

238. Lo primero que me pareció obvio fue que una pista de "trama de sonido" transmitida desde el Cuerpo de Observadores con un "retraso" variable e impredecible era lo suficientemente buena solo para fines de advertencia de ataque aéreo y era demasiado inexacta para ser útil para intercepción controlada por la noche: las indicaciones de altura también eran poco mejores que conjeturas. El aparato de radiolocalización (conocido como AI) instalado en los cazas bimotores tenía un alcance máximo de 2 o 3 millas, pero estaba limitado por la altura a la que volaba el caza. Si, por ejemplo, el caza volaba a 10.000 pies, los ecos del suelo se reflejaban desde todos los rangos mayores que este, y el eco de un avión a 10.500 pies sería indistinguible entre los ecos del suelo.

 

239. El alcance mínimo de la IA también se restringió en este momento a unos 1000 pies. Por debajo de esta distancia, el eco de la aeronave fue inundado por perturbaciones instrumentales. Se estaba realizando un trabajo de desarrollo continuo e intensivo para minimizar estas limitaciones.

 

240. No había ningún aparato de localización por radio disponible en este momento para el seguimiento tierra adentro, y pedí ayuda al ejército, que había desarrollado para usar con armas un aparato de localización por radio conocido como GL Set. Dentro de un rango limitado (alrededor de 40.000 pies), este conjunto podría brindar gráficos de posición muy precisos y, además, podría leer la altura con una precisión de más o menos 1.000 pies en rangos promedio.

 

241. Aunque estos juegos eran pocos y se requerían con urgencia para su propósito original de control de armas, el General Pile se dio cuenta de la urgencia de nuestra necesidad y puso a disposición unos 10 juegos para un experimento en el Sector Kenley en la línea habitual de aproximación de Londres. Raiders, que comúnmente tocaron tierra cerca de Beachy Head.

 

242. Los equipos GL se instalaron en Searchlight Posts y se arregló comunicación telefónica directa con la Sala de Operaciones del Sector Kenley. Aquí se instaló una gran pizarra, y los diagramas de GL se mostraban a intervalos de unos 30 segundos y con una mayor precisión en la altura de lo que antes había sido posible por cualquier medio.

 

243. La trayectoria del caza perseguidor se determinó por medio de las estaciones radiogoniométricas R/T.

 

244. El Mayor A. B. Russell, OBE, TARO, cooperó en el desarrollo de este sistema en el Sector Kenley. Su conocimiento práctico y su incansable entusiasmo fueron de gran valor.

 

245. Se obtuvieron resultados prometedores casi desde el principio y se produjeron numerosos casos en los que se obtuvieron ecos en los equipos de IA de la aeronave. Sin embargo, los resultados prácticos fueron decepcionantes, en parte porque el aparato de IA demostró ser inesperadamente caprichoso en azimut, y en parte porque el Blenheim era más lento que muchos de los bombarderos alemanes y carecía de potencia de fuego. Muchos alemanes escaparon después de una "recogida" inicial de IA e incluso después de que se hubiera efectuado el contacto visual.

 

246. Luego, el aparato de IA se instaló en los Beaufighter, que recién comenzaban a aparecer en servicio. Las máquinas y sus motores sufrieron "problemas iniciales" en un grado inusual, y la adaptación de la IA a un nuevo tipo estuvo acompañada de ciertas dificultades. Además, estaban operando desde un aeródromo húmedo en Redhill, y el desarrollo de aparatos eléctricos delicados, combinado con un nuevo tipo de avión y motor, con instalaciones de mantenimiento rudimentarias, fue un asunto de la mayor dificultad. En nueve de cada diez casos, algo saldría mal con el avión o con el conjunto de IA o con el aparato de radiogoniometría R/T o con el sistema de comunicación antes de que se pudiera realizar una intercepción. Escuadrón Nº 219, bajo el líder de escuadrón J. H. Little,

 

247. Por supuesto, habría sido deseable llevar a cabo todo este trabajo de desarrollo durante el día, cuando las fallas habrían sido mucho más fáciles de detectar y remediar, pero la baja tasa de capacidad de servicio de las aeronaves impidió el trabajo día y noche, y Londres fue siendo bombardeado casi todas las noches, por lo que no podía permitirme el lujo de desaprovechar la posibilidad de obtener resultados prácticos. Estos, aunque decepcionantes, no fueron del todo insignificantes; varios bombarderos fueron derribados en esta zona durante el período experimental, y muchos descubrieron que eran perseguidos y retrocedían antes de alcanzar sus objetivos. El trabajo de desarrollo de lucha nocturna también se estaba llevando a cabo al mismo tiempo en la Unidad de interceptación de cazas en Tangmere en Sussex.

 

248. Se encontró un uso complementario para la IA mediante la instalación de "balizas" de IA en las proximidades de los aeródromos de vuelo nocturno. Estos proporcionaron una valiosa ayuda de navegación para "Homing" en los casos en que ocurría algún defecto en el sistema R/TD/F.

 

249. Poco antes de dejar el Comando, se puso a disposición una nueva pieza de aparato de radiolocalización con la forma del conjunto "GCI" con el indicador de posición del plano. Este era un equipo de lectura interior que mostraba la posición de todos los aviones dentro de su alcance en una pantalla fluorescente a medida que giraba la antena.

 

250. Las principales ventajas de este conjunto eran que tenía un mayor alcance que el conjunto GL y era posible rastrear al bombardero y al caza con el mismo aparato en lugar de seguir a uno con el GL y al otro con R/TD/F . Además, se encontró que en algunas circunstancias la precisión del método R/TD/F era inadecuada para intercepciones nocturnas.

 

251. Por otro lado, la precisión de las lecturas de altura del aparato GCI fue menor que la que se podía obtener con el GL. Entiendo que esto ahora se ha mejorado.

 

252. Cualquiera que sea el método técnico exacto para trazar posiciones y trayectorias de aeronaves, el objetivo era colocar el caza detrás del bombardero, y en una posición tal que el eco de este último se mostrara en el conjunto de IA del caza. Luego, el luchador trató de adelantar al bombardero hasta que se hizo visible a simple vista.

 

253. En ese momento, solo los multiplazas podían equiparse con IA y, por lo tanto, al mismo tiempo que los experimentos de interceptación nocturna, se probaron métodos para usar los reflectores como indicadores para los cazas nocturnos, incluso si el objetivo estaba fuera del alcance del haz de reflector. Se realizaron experimentos con los reflectores en "grupos" para aumentar su poder de iluminación y la visibilidad de sus haces para los cazas a distancia.

 

254. Se diseñó un pequeño equipo de radiolocalización que encajaba en el propio Searchlight, a fin de superar el desfase temporal que era un obstáculo tan insuperable para el uso de los localizadores sonoros. Es probable que, si los reflectores pueden sustituir la velocidad de la luz por la del sonido, puedan adquirir una nueva oportunidad de vida útil.

 

255. La desventaja de depender completamente de los métodos de intercepción nocturna controlados por radio es que se alcanza rápidamente el "punto de saturación", y cuando se están realizando redadas masivas, solo se puede operar un número limitado de cazas. Los resultados obtenidos en la primavera de 1941 muestran que los cazas diurnos pueden obtener resultados importantes en condiciones de buena visibilidad, especialmente si se presta atención a todos los métodos para mejorar la visión nocturna de los pilotos.

 

256. Durante la Batalla, el sistema "Intruso" se inició a pequeña escala. Se enviaron cazas nocturnos sin IA a Francia en un intento de atrapar bombarderos mientras despegaban o aterrizaban en sus aeródromos; o interceptarlos en los puntos por donde habitualmente atravesaban la costa francesa.

 

257. Tuve que dejar el Desarrollo de Interceptación Nocturna en una etapa muy interesante; pero quizás no sea exagerado decir que, aunque quedaba mucho por hacer, se había roto el fondo del problema. Los experimentos, por supuesto, se habían llevado a cabo en un área pequeña, y los asaltantes que evitaban el área solo podían ser interceptados por métodos previamente existentes; pero las posibilidades habían sido demostradas y podrían aplicarse en mayor escala tan pronto como se proporcionara el aparato necesario.

 

258. El método, por supuesto, también es aplicable a la intercepción diurna de los asaltantes que hacen uso de la cubierta de nubes, que hasta ahora han resultado extremadamente esquivos; y no es mucho esperar que el eventual desarrollo de IA de muy alta frecuencia pueda permitir abrir fuego preciso contra objetivos invisibles, de modo que ni siquiera la noche más oscura o la nube más densa sirvan como protección para el Raider.

 

259. Puede llegar el día en que todos los cazas monoplazas estén equipados con IA, pero esto aún no es factible. Lo que se puede hacer es equipar todos los reflectores con aparatos de radiolocalización para que cada haz de reflector sea un puntero confiable hacia un enemigo, incluso si el alcance es demasiado grande para la iluminación directa (como resultado de la experiencia adquirida durante este período, todos los equipos de reflectores han sido equipados con control de radar, lo que, combinado con un entrenamiento intensivo, los ha hecho, desde 1941, extremadamente precisos). Si entonces el caza puede ser informado además de la altura del Raider, los cazas diurnos podrán unirse de manera útil y económica en operaciones nocturnas en noches oscuras.

  

APÉNDICE A"

 

COMANDO DE CAZA - Orden de batalla, 8 de julio de 1940

 

Grupo N° 10

 

Grupo N° 11

   Grupo N° 12

 Grupo Nº 13

Escuadrones no operativos (en formación o reforma)

 APÉNDICE C"

 

6ª DIVISIÓN AA, JULIO-OCTUBRE DE 1940

 

1 - Disposición de las Defensas AA

 

(a) El área cubierta por la 6ª División AA coincidía: con los sectores de la RAF Debden, North Weald, Hornchurch, Biggin Hill y Kenley (es decir, la mayor parte del Grupo de Combate Nº 11, RAF). Así, el límite costero se extendía desde Lowestoft (exclusivo) en el norte hasta Worthing (exclusivo) en el sur; el límite interno marchando con el del Área Metropolitana.

 

(b) La distribución de las defensas AA fue brevemente como sigue:

 

(I) Cañones HAA

 

El área de la División contenía cuatro "áreas defendidas con armas" principales en Harwich, Thames y Medway North (armas emplazadas a lo largo de la orilla norte del estuario del Támesis), Thames y Medway South (armas emplazadas a lo largo de la orilla sur del Támesis). Estuario y defendiendo Chatham y Rochester) y Dover (incluido Folkestone). Además, se desplegaron cañones HAA para la defensa de determinados aeródromos. Cada "área defendida por armas" se basó en una sala de operaciones de armas en Felixstowe, Vange, Chatham y Dover, respectivamente. Este GOR se conectó directamente a la Sala de Operaciones del Grupo de Combate 11 en Uxbridge, desde donde recibió tramas de incursiones enemigas, que a su vez se transmitieron a todos los sitios de armas.

 

El armamento de cada sitio HAA consistía en lo siguiente: 4 (a veces 2) cañones de 4,5, 3,7 o 3 pulgadas con predictor.

 

El Apéndice "A" muestra las defensas HAA a principios de agosto de 1940 y finales de octubre de 1940.

 

(II) Cañones LAA

 

45 Puntos Vulnerables en el área Divisional fueron defendidos por cañones LAA. Estos V.P. consistía en Estaciones Experimentales del Ministerio del Aire, Aeródromos de Combate, Astilleros, Depósitos de Petróleo, Revistas, Empresas Industriales y Fábricas.

 

El armamento consistía en las siguientes armas: 40-mm. Bofors (con Predictor Nº 3 y miras de área delantera), 3 pulgadas, 20 cwt. (Caso I), AALMG y 20 mm. Hispano.

 

El Apéndice "B" muestra los V.P. con su armamento como en agosto y octubre de 1940.

 

(III) Reflectores

 

Los reflectores se desplegaron en estaciones de luz individuales con un espacio de aproximadamente 6.000 yardas en toda el área, pero con un espaciado menor en ciertos casos a lo largo de la costa y en "áreas defendidas con armas" donde la distancia entre las luces era de aproximadamente 3.500 yardas.

 

Estas luces se desplegaron en forma de brigada siguiendo los sectores de la RAF, y cada luz se conectó por línea telefónica directa y/o equipo RT Nº 17 al Cuartel General de la Batería a través del Cuartel General de la tropa y de allí a una placa telefónica del ejército en la Sala de Operaciones del Sector de la RAF.

 

El equipo de un sitio de Searchlight consistía en lo siguiente:

 

90 cm. Proyector con, en la mayoría de los casos, Sound Locator Mk. tercero En algunos casos, los sitios estaban equipados con Sound Locators Mk. VIII o Mk. IX. Durante el final del verano y el otoño, el número de Mk. VIII y Mc. Los localizadores de sonido IX aumentaron gradualmente, y los equipos VIE y 150 cm. Se introdujeron los proyectores. Cada sitio de Searchlight estaba equipado con un AALMG para uso contra aeronaves que vuelan a baja altura y para defensa terrestre.

 

2 - Tácticas enemigas

 

(a) Ataques con Bombas de Alto Nivel

 

Estos ocurrieron generalmente entre alturas de 16.000/20.000 pies. Los bombarderos se acercaron a sus objetivos en formaciones de protección cercanas hasta la línea de lanzamiento de la bomba, cuando la formación se cambió a Línea de popa (si había un objetivo definido para el ataque). Los ataques ocurrieron con frecuencia en oleadas, cada ola volando aproximadamente a la misma altura y en el mismo curso. En el enfrentamiento con los cañones HAA, se tomaron medidas para evitarlo en tres etapas:

 

• Etapa 1: los bombarderos ganaron altura de manera constante y mantuvieron el rumbo y la formación.
• Etapa 2: las formaciones se abrieron ampliamente y mantuvieron el rumbo.
• Etapa 3: Bajo intenso fuego, las formaciones se dividieron y los bombarderos se dispersaron ampliamente en diferentes rumbos. Fue después de que se alcanzó esta etapa que se brindó la mejor oportunidad para que los combatientes participaran.

 

(b) Ataques de bombardeo

 

A baja altura y en picado En las últimas etapas de la ofensiva aérea enemiga, ocurrieron numerosos casos de ataques de bombardeo a baja altura y en picado, en particular contra aeródromos de caza (Manston, Hawkinge, Lympne, Kenley).

 

LAA y HAA empleados para hacer frente a estas formas de ataque tuvieron un éxito variable, pero en los casos en que no se derribó ningún avión, el efecto del fuego de la defensa AA desconcertó casi invariablemente al bombardero en picado, por lo que se lanzaron pocas bombas con precisión.

 

Esfuerzos considerables de Mi. 109 y Ju. 87 para destruir el bombardeo de globos en Dover y, aunque a veces lo lograron parcialmente, se proporcionaron excelentes objetivos para los cañones Dover HAA y LAA.

 

3 - Parte interpretada por HAA Guns

 

Los objetivos de todo tipo se presentaron en los sitios de HAA, desde formación de bombarderos sólidos hasta bombarderos en picado o saltos de una sola nube, ametralladoras de globos o saltadores de cobertura, todos los cuales fueron atacados con éxito por el método de fuego apropiado.

 

La acción de la defensa logró el éxito de las siguientes maneras:

 

(a) La destrucción o inutilización real de aeronaves enemigas (ver Apéndice "C").

(b) La ruptura de formaciones, lo que permite a la RAF presionar ataques domésticos contra grupos más pequeños de bombarderos.

(c) Destruir la precisión de su bombardeo al obligar a la aeronave enemiga a tomar medidas para evitarlo.

d) Señalando a los combatientes que patrullan el paradero de las formaciones enemigas mediante ráfagas de proyectiles. Los siguientes métodos de fuego estaban en funcionamiento en este período:

 

(a) Blancos vistos

 

(I) A cada sitio de armas se le asignó una zona de prioridad y responsabilidad para abrir fuego en un blanco que reposaba en el GPO

(II) Los blancos podrían atacarse durante el día si se identifican como hostiles más allá de toda duda razonable o si se trata de un acto hostil fue cometido. Por la noche, la falta de dar señales de reconocimiento era una condición adicional.

(III) Era responsabilidad del GPO cesar el fuego cuando los combatientes se acercaban al ataque.

 

(b) Blancos

 

Los disparos invisibles en este momento estaban en su infancia y se mostró una iniciativa considerable en los métodos en evolución para atacar objetivos invisibles durante el día o la noche. Se emplearon los siguientes métodos:

 

(I) Aluviones geográficos

 

Diferentes GDA utilizaron muchas formas de bombardeo. pero todos se basaban en obtener concentraciones en un punto, sobre una línea o sobre un área, por donde debía volar la aeronave enemiga.

 

Las presas adecuadas para las líneas de aproximación y las alturas se calcularon de antemano. El GL observó el acercamiento de la aeronave enemiga y, mediante la coordinación en los GOR, el fuego de cada sitio podría controlarse para lograr una concentración máxima de explosiones de proyectiles en el punto requerido. 

 

(II) Método A de enfrentamientos de precisión: debido a la mala visibilidad o a los ajustes de velocidad incorrectos, las intersecciones de los reflectores a menudo se realizaban sin iluminación real de la aeronave. Al obtener el rango inclinado de GL y seguir la intersección en el Predictor, se disponía de datos suficientes para permitir que los proyectiles explotaran en la intersección o cerca de ella.

 

Método B: esto proporcionó el compromiso sin intersecciones de reflectores. Los rumbos continuos y los rangos inclinados del GL se alimentaron en el Predictor y el compromiso del objetivo se llevó a cabo con los datos así proporcionados. Para los sitios que no estaban equipados con GL, la información adecuada se transmitió desde GOR

 

Se apreciará que el procedimiento variaba con las diferentes Zonas de Armas, según las circunstancias y el equipo disponible. Debe recordarse que todos los enfrentamientos de objetivos invisibles estaban sujetos al permiso expreso del controlador de grupo en Uxbridge, por lo que se obviaba el peligro de enfrentarse a aviones amigos.

 

(c) Andanada

 

Contra los bombardeos en picado se organizaron bombardeos especiales contra los bombarderos en picado alrededor de los siguientes V.P.: puerto de Harwich, instalaciones petroleras de Thameshaven, muelles de Tilbury, astillero de Chatham, astillero de Sheerness, puerto de Dover, depósitos de petróleo y municiones de Purfleet.

 

Este bombardeo podría emplearse en cualquier momento a discreción del GPO cuando considere que es poco probable que otros métodos más precisos sean efectivos. El bombardeo fue diseñado para una altura de 3000 pies y asumió un ángulo de picado de 60°. Se basó en un círculo de bombardeo alrededor de cada sitio de armas que se dividió en 4 cuadrantes en los que se colocaron los bombardeos.

Se requirió el máximo esfuerzo de los cañones HAA desde el 19 de agosto hasta el 5 de octubre, tiempo durante el cual las tripulaciones tuvieron poco descanso, siendo necesaria una dotación continua de 24 horas en Dover, funcionando un sistema de "estación de armas de servicio" en todas las áreas.

 

La evidencia está disponible para mostrar cómo los bombarderos enemigos una y otra vez no se enfrentarían al fuego pesado y preciso de las estaciones de armas. Mención especial merecen dos ataques al aeródromo de Hornchurch cuando en ambas ocasiones los cazas se encontraban en tierra para repostar. El fuego AA rompió la formación y evitó cualquier daño a los edificios de la estación y las aeronaves en tierra.

 

4 - Parte interpretada por LAA Guns

 

Los objetivos que se ofrecieron a los cañones LAA eran en su mayoría pequeños involucrados en bombardeos en picado o ataques de bajo nivel contra V.P. La oportunidad generalmente solo ofrecía objetivos fugaces, y la rapidez de pensamiento y acción era esencial para aprovechar al máximo los objetivos que se presentaban.

 

El éxito contra los objetivos de los cañones LAA se logró de las siguientes maneras:

 

(a) La destrucción o inutilización de aviones enemigos (Ver Apéndice "C").

(b) La prevención de un bombardeo preciso que provoque que los bombarderos abandonen su picado antes de lo previsto. Métodos de disparo empleados por las armas LAA de la siguiente manera:

 

(I) Bofors

 

El fuego fue dirigido por el Predictor Nº 3 o por las Miras del área delantera; algunos Bofors no estaban equipados con el Predictor cuando solo se podía usar este último método. Las armas equipadas con Predictor requieren un suministro eléctrico de 130 voltios de CA que se proporciona desde generadores accionados por motor o desde la red eléctrica. Disparar con el Predictor logró una precisión muy grande y los resultados y la destrucción de aeronaves y el gasto promedio de municiones demostraron la eficiencia de este equipo (ver Apéndice "C"). El método FAS permitió compromisos rápidos de objetivos, aunque sin la precisión que ofrece el Predictor.

 

(II) de 3 pulgadas y 20 cwt. Armas (Caso I)

 

Algunos V.P. estaban equipados con el 20-cwt de 3 pulgadas. pistola sin Predictor que fue disparada desde miras deflectoras; Normalmente se utilizaba metralla. HE, sin embargo, se utilizó para objetivos a mayor altura.

 

(III) AALMG

Lewis Guns en montajes AA demostró ser extremadamente efectivo para atacar aviones enemigos en vuelo bajo. Estas armas estaban montadas en monturas simples, dobles o cuádruples y se disparaban con el método Hosepipe utilizando munición trazadora.

 

(IV) Hispano 20 mm. Equipo

 

Sólo se desplegaron unas pocas de estas armas y, debido a la escasez de municiones y la falta de trazador, no resultaron muy eficaces.

 

5 - Parte interpretada por los reflectores

 

(a) Día

 

Debido al espaciamiento cercano de los sitios de Searchlight, formaron una valiosa fuente de inteligencia y se pudieron hacer informes rápidos sobre las bajas de aviones amigos y enemigos, pilotos que descendían en paracaídas y otros incidentes de importancia. Además, han podido proporcionar valiosos informes de aeronaves enemigas aisladas, cuyo rastro había sido perdido por el Cuerpo de Observadores.

No se puede enfatizar demasiado el valor del AALMG con el que se equipó cada sitio, y durante los 4 meses en revisión no menos de 23 aviones enemigos fueron destruidos, confirmados, por AALMG en sitios Searchlight (esto incluye algunos en los que AALMG en HAA sitios también compartidos). Los informes de prisioneros de guerra mostraron que, en general, los pilotos de la Fuerza Aérea Alemana no sabían que los sitios de Searchlight estaban equipados con defensa AA.

 

(b) El empleo táctico nocturno de los reflectores durante la noche fue realizado por:

 

(I) regla de 3 haces, en la que 3 sitios solo se enfrentaron al objetivo; o

 

(II) por el sistema Master-beam, en el que un Master beam por cada tres sitios expuestos era seguido por los dos restantes actuando bajo las órdenes del Master beam.

 

La decisión de participar fue responsabilidad del Comandante del Destacamento, y no se ejerció ningún control táctico directo desde el Cuartel General de la Batería. En las primeras etapas de la Batalla de Gran Bretaña, la actividad nocturna era de pequeña escala y los Searchlights tenían pocas incursiones para participar. Se efectuaron algunas iluminaciones, pero en todo momento fue difícil, mediante observaciones terrestres, evaluar los números reales. Con frecuencia, se informaron iluminaciones de sitios que no atacaban a los objetivos. La dificultad de iluminación aumentó a medida que aumentaba el número de incursiones nocturnas, debido a la dificultad de los sitios para seleccionar el mismo objetivo. Hay evidencia que muestra que la actividad de los reflectores, aunque es difícil de medir, obligó a los aviones enemigos a volar a una altura mayor de lo que lo habrían hecho de otra manera. Con frecuencia se lanzaban bombas cuando se iluminaban los aviones enemigos, que posiblemente tenían la intención de disuadir a los reflectores de exponer. Las tácticas evasivas del enemigo consistían en cambiar continuamente la altura y la velocidad para evitar ser iluminado, en lugar de una acción evasiva violenta ante la iluminación.

 

6 - Equipo GL

 

A principios de agosto, acababan de completarse los experimentos para determinar si el equipo GL podía utilizarse satisfactoriamente como detector de barcos. Aparte de los resultados de este experimento surgieron otros tres hechos:

 

(a) El principio GL tuvo un valor considerable cuando se usó junto con las luces de búsqueda.

 

(b) Que los equipos GL ubicados en una función antibuque, es decir, en la cima de un acantilado, fueron de considerable valor para detectar aeronaves que volaban a baja altura.

 

(c) Mostró el valor de los pequeños detectores RDF dentro de la cadena principal RAF, en el trazado de aeronaves enemigas directamente a los sectores.

 

Al comienzo de la Batalla de Gran Bretaña, la 6ª División AA usaba 21 conjuntos GL y, en octubre, este número se había incrementado en otros 14.

 

(I) GL en las estaciones de armas

 

La función principal de estos equipos era proporcionar datos para los enfrentamientos con objetivos invisibles como se describe anteriormente. Otra función de estos conjuntos merece una mención especial. Se colocaron dos conjuntos especialmente en los acantilados de Dover para recoger objetivos a bajo nivel. Estos equipos pudieron registrar las aeronaves que despegaban de los aeródromos inmediatamente detrás de Calais, obteniendo así información mucho antes de lo que podría proporcionar la estación RDF principal en la costa. Esta información se transmitió a la sala de operaciones de Oxbridge mediante un mensaje de código de prioridad que indicaba el número aproximado de aeronaves que habían despegado y su posición.

 

Este informe se recibió unos 5/6 minutos antes de que pudiera recibirse a través de los canales RDF habituales y, por lo tanto, permitió al controlador ordenar a sus cazas que despegaran antes de lo que hubiera sido el caso.

 

Este sistema, que también se adoptó un poco más a lo largo de la costa en el vecindario de Beachy Head, fue de mayor valor ya que el enemigo estaba bombardeando fuertemente las estaciones RDF, que en consecuencia a veces estaban fuera de servicio.

 

(II) Estaciones GL con reflectores

 

Durante las últimas etapas de la ofensiva, cuando comenzaron las incursiones nocturnas en Londres, se comprendió que el GL sería de gran ayuda para los cazas nocturnos. Se produjo un accesorio de "elevación" para el equipo y esto permitió obtener la altura, lo que, junto con un esquema de trazado en SOR, permitió que los haces de los reflectores se dirigieran con mayor precisión a un objetivo para ayudar a los cazas nocturnos. Los resultados obtenidos de esto no fueron completamente satisfactorios, pero mostraron el camino para el desarrollo del presente sistema.

 

(III) Aeronaves sembradoras de minas

 

Se encontró que los experimentos realizados en el papel de detector de barcos podrían aplicarse muy satisfactoriamente a la detección de aeronaves sembradoras de minas que volaban a una altura demasiado baja para ser detectadas por las estaciones CH. Permitió mantener un seguimiento preciso de estas aeronaves que luego se transmitió a las Autoridades Navales, quienes luego pudieron barrer las minas que habían sido colocadas por estas aeronaves.

 

7 - Estadísticas

 

Se han mantenido registros cuidadosos de los gastos de municiones y aviones enemigos derribados, y los detalles se muestran en el Apéndice "C".

Los siguientes puntos son dignos de mención:

 

(a) El total de aeronaves enemigas destruidas, Categoría I Confirmada por la 6ª División AA durante los meses de julio a octubre de 1940, inclusive, fue de 221; de este total, 104 fueron destruidos en siete días, así:

(b) Un número considerable de aeronaves enemigas fueron reclamadas como probablemente destruidas y dañadas.

 

(c) La cantidad total de HAA gastada fue de 75.000 cartuchos.

 

d) La cantidad total de munición Bofors gastada fue de 9.417 cartuchos. 

 

8 - Defensa terrestre

 

Todas las defensas AA hicieron preparativos para asumir un papel secundario de defensa terrestre; a los Bofors se les proporcionó munición A/T y se ubicaron para cubrir accesos a aeródromos, V.P., etc. Ciertos cañones de 3,7 pulgadas convenientemente ubicados recibieron una función antibuque y se hicieron preparativos para colocar bombardeos en ciertas playas. Bajo la amenaza inmediata de invasión en mayo de 1940, se formaron columnas móviles de tropas AA, pero estas tropas volvieron a su función AA antes de que comenzara la Batalla de Gran Bretaña.

 

9 - Lecciones aprendidas

 

• La lección más destacada de este intenso ataque aéreo fue, sin duda, la solidez e idoneidad de la organización y disposición del control y dirección de las defensas antiaéreas. Estas medidas, ideadas en tiempos de paz y perfeccionadas durante el período anterior y más tranquilo de las hostilidades, resistieron la dura prueba con una asombrosa capacidad de recuperación y adaptabilidad. No se indicaron alteraciones importantes en el sistema o, de hecho, se realizaron después de estas operaciones (esta declaración se aplica solo a la organización superior y no debe interpretarse como que no se realizaron mejoras en el control y la dirección de la artillería AA). La forma en que las actividades de la antiaérea se vincularon y fueron capaces de coordinarse con los principales socios de la empresa: RAF Comando de Combate, Grupo de Caza Nº 11
• Otras lecciones aprendidas son por comparación de menor importancia. El principal de ellos fue la gran vulnerabilidad de las aeronaves si se ven atrapadas por fuego HAA preciso cuando están en formación cerrada. Un buen ejemplo de esto ocurrió en una acción el 8 de septiembre, cuando un escuadrón de 15 Do. 17, volando en formación a 15.000 pies, se acercaron a un sitio de armas al sur del río Támesis. La salva inicial de los cuatro cañones de 3,7 pulgadas derribó a los tres aviones de cabeza, las máquinas restantes retrocedieron en desorden, esparciendo sus bombas en el campo en su noche hacia la costa.

El valor del fuego HAA como un medio para desmantelar escuadrones de bombarderos para permitir que nuestros cazas los aborden más fácilmente se demostró en numerosas ocasiones en el estuario del Támesis.

 

También se demostró con frecuencia la importancia de las ráfagas de proyectiles antiaéreo como un "indicador" para los combatientes, aunque1 los cañones no pueden por sí mismos atacar al enemigo de manera efectiva.

• Una lección un tanto negativa fue la incapacidad de los cañones antiaéreos, por muy bien servidos que fueran, para negar completamente la penetración en un área mediante un ataque aéreo determinado. Sin embargo, la evidencia fue abrumadora de que el fuego preciso, además de causar bajas, perjudicó la puntería del enemigo y, por lo tanto, evitó, o al menos mitigó, el daño a objetivos precisos.
• Un resultado bastante inesperado fue la alta proporción (alrededor del 10 por ciento) de aviones derribados por fuego AALMG. Es dudoso, sin embargo, que con el mayor blindaje que ahora llevan los aviones enemigos, esta lección aún se mantenga.
• El valor del entrenamiento en reconocimiento fue enfatizado repetidamente a lo largo de estas operaciones. Afortunadamente, ocurrieron muy pocos casos de aviones amigos comprometidos. Aparte de la precisión de la información sobre el movimiento de aeronaves proporcionada a los sitios de armas, esto se debió sin duda a que se había alcanzado un nivel razonable de reconocimiento.

Al artillero de AA se le recordaba, y sigue siéndolo, que, antes que nada, no debe enfrentarse a un avión amigo. Con este pensamiento firmemente grabado en el GPO, ocurrieron algunos casos de compromiso tardío o falta de compromiso forzoso. En algunos casos, si el estándar de entrenamiento hubiera sido más alto, para permitir el reconocimiento temprano de una máquina como "hostil más allá de toda duda razonable", la cantidad de máquinas destruidas habría aumentado.

 

Chelmsford, 2 de agosto de 1941.

 

(Nota: este informe se refiere únicamente a la 6ª División AA. No cubre las operaciones del Comando AA en su conjunto)

 

Glosario de abreviaturas

HAA Antiaéreo pesado

LAA Sala de operaciones de cañones antiaéreos ligeros

GOR Ametralladora antiaérea ligera

AALMG Equipo indicador visual

VIE Oficial de posición de armas

GPO Localización por radio establecida para colocación de armas

GL

VP Punto vulnerable

FAS Área delantera Sector de mira

SOR Sala del operador

GDA    Área defendida por armas

 

APÉNDICE "CA"

 

HAA GUN ÁREAS DEFENDIDAS Y ARMAMENTO

 

ANEXO "CB"

LAAVP'S Y ARMAMENTO

 

* Número total de barriles. ** Caso 1

 

ANEXO "CC"

 

1 - GASTOS Y RECLAMACIONES EN MUNICIONES, CATEGORÍA 1

 

        

 Notas:

[1] La tabla anterior proporciona registros desde el 3 de septiembre de 1939 hasta el 3 de noviembre de 1940

[2] El e/a total destruido durante los meses inclusive de julio a octubre fue de 221

[3] Las siguientes municiones se gastaron desde el 3 de septiembre de 1939 al 30 de junio de 1940:

           HAA = 2995 rondas

LAA (Bofors) = 1919 rondas

[4] Todos los aviones enemigos destruidos por LAA (47) han sido acreditados a Bofors a efectos del promedio; en la práctica, los cañones Lewis tuvieron una participación considerable en varios de estos, así como en dos casos Hispano (2.941 rds) y 3-in. Caso I (194 rds)

[5] El promedio de Bofors puede subdividirse aún más de la siguiente manera:

          Con Predictor = 179 (3187 rondas)

          Con FAS = 232 (6230 rondas)

 

2 - TABLA DE TIPOS DE AERONAVES DESTRUIDAS JULIO-OCTUBRE DE 1940

 

3 - TABLA DE LOS DESTRUIDOS DE DÍA Y DE NOCHE

 

APÉNDICE "CD"

 

GASTO EN MUNICIONES Y AVIONES ENEMIGOS DESTRUIDOS MEDIANTE COMANDO ANTIAÉREO DURANTE JULIO, AGOSTO Y SEPTIEMBRE DE 1940

 

* Principalmente de día, poca actividad nocturna

** Incluye considerable actividad nocturna y gran gasto de municiones por la noche

 

APÉNDICE "E"

COMANDO DE CAZA

Orden de batalla, 3 de noviembre de 1940

 

 

GRUPO N° 9 

GRUPO N° 10

GRUPO N° 11

 

GRUPO N° 12

 

GRUPO N° 13

 

GRUPO N° 14

ESCUADRONES NO OPERACIONALES 

NOTA: Dos Sqns "B", Nº 74 y 145, ya se habían lanzado a la batalla, dejando solo dos disponibles al final.

APÉNDICE "F"

 

NOTA SOBRE EL EQUIPO OFENSIVO Y DEFENSIVO DE LAS AERONAVES

 

1. El principio general de desarrollar la máxima potencia de fuego posible, que se acepta en todos los Ejércitos y Armadas, presumiblemente debe ser aplicable a las Aeronaves de Combate, siempre que esto pueda hacerse sin sacrificar indebidamente el Rendimiento y la Autonomía.

 

2. Se puede decir que el caza de 8 cañones ejemplifica este principio, y al comienzo de la guerra, sus resultados fueron decisivos contra los bombarderos alemanes, que en ese momento no estaban blindados.

 

3. Nuestros pilotos de caza estaban protegidos, contra el fuego de retorno de los bombarderos, por sus motores y por vidrios y armaduras a prueba de balas, para la cabeza y el pecho, respectivamente.

 

4. Además, en este momento el fuego de respuesta de los bombarderos alemanes era insignificante. Se habían concentrado en la performance como principal medio de evasión (falsa lección extraída de la poca velocidad de los cazas empleados en la Guerra de España) y los pocos cañones que portaban estaban controlados manualmente, y tan mal montados que eran prácticamente inútiles. Estos hechos, en combinación con la potencia de fuego y la protección del blindaje de nuestros propios cazas, hicieron que estos últimos fueran prácticamente inmunes al fuego de los bombarderos sin escolta, y sus bajas en los combates de Defensa Nacional hasta la primavera de 1940 fueron bastante insignificantes.

 

5. Los bombarderos alemanes tenían buenos tanques autosellantes, y este fue quizás el único detalle importante en el que estaban por delante de nosotros. En nuestro trabajo de desarrollo, habíamos exigido que los tanques fueran "a prueba de choques" y autosellantes, y las condiciones drásticas que nuestros tanques experimentales debían cumplir los habían vuelto excesivamente pesados ​​y engorrosos.

 

6. En lo que respecta a nuestros cazas, los tanques laterales del Hurricane se quitaron y se cubrieron con una tela conocida como "Linatex" que tenía bastante buenas características de autosellado. El tanque de reserva en el fuselaje se dejó descubierto, ya que era de difícil acceso y se pensó que estaría sustancialmente protegido por el blindaje que se le había colocado. Durante la Batalla, sin embargo, un gran número de Hurricane fueron incendiados por balas incendiarias o proyectiles de cañón, y sus pilotos sufrieron quemaduras graves por una cortina de llamas que llenó la cabina antes de que pudieran escapar en paracaídas.

 

7. Por lo tanto, los tanques de reserva se cubrieron con Linatex como una cuestión de máxima prioridad, y se colocó un mamparo de metal frente al piloto para excluir la erupción de llamas de la cabina.

 

8. Los alemanes pronto comenzaron a colocar blindaje en el fuselaje para proteger a sus pilotos y tripulaciones, pero por alguna razón inexplicable ninguno de los bandos había colocado blindaje detrás de los motores de sus bombarderos. La parte trasera del motor es mucho más vulnerable a las balas de calibre de rifle que la parte delantera, debido a la gran cantidad de equipos auxiliares que hay allí instalados. Si bien la parte trasera del motor permanece abierta para un ataque, la ametralladora del calibre de un rifle sigue siendo un arma útil, y el hecho es una suerte para nosotros.

 

9. La aplicación de armaduras a los bombarderos, por supuesto, no nos sorprendió, y sus implicaciones se habían discutido durante mucho tiempo.

 

10. Excluyendo dispositivos como cables colgantes, aviones no tripulados que explotan, etc., siempre he pensado que los recorridos abiertos al caza, cuando el fuego de ametralladora calibre rifle desde atrás se vuelve ineficaz, se pueden resumir de la siguiente manera:

 

(A) Disparar desde adelante o desde un flanco.

 

(B) Perforar la armadura.

 

(C) Atacar los tanques de combustible con munición incendiaria.

 

(D) Destruir la estructura de la aeronave mediante impactos directos de proyectiles explosivos.

 

(E) Use proyectiles grandes con espoletas de tiempo y percusión.

 

Discutiendo estos en orden:

 

11. (A) El fuego desde adelante o desde un flanco es efectivo pero difícil de lanzar con precisión a las velocidades modernas. El fuego frontal demostró ser muy efectivo en ocasiones durante la Batalla, pero las velocidades relativas son tan altas que el tiempo disponible para disparar es muy corto, y los cazas generalmente se encuentran en una posición para lanzar tal ataque más por accidente que por diseño.

 

12. El ataque de haz es muy difícil de lanzar con precisión, debido a la cantidad de deflexión que se tuvo que permitir. El anillo de deflexión en la mira de un caza permite una velocidad enemiga de 100 mph y, por lo tanto, a veces se debe permitir un diámetro completo fuera del anillo.

 

13. El método es efectivo contra formaciones, cuando el avión impactado no siempre es el objetivo, y ciertamente los Gladiadores en Noruega desarrollaron esta técnica con gran éxito. En general, sin embargo, los cazas que se vieron obligados a usar este método de ataque tendrían una utilidad muy limitada.

 

14. (B) La reacción más simple para el caza es perforar la armadura, pero implica el uso de calibres más grandes. Debe recordarse también que no es suficiente simplemente perforar la armadura, sino que la bala debe tener suficiente velocidad restante para causar daño letal a partir de entonces. Por lo tanto, son necesarias altas velocidades, además de calibres más grandes.

 

15. El cañón de 0,5 “parecía, a primera vista, ser el sucesor natural del 0,303”, pero los experimentos demostraron que el tipo disponible para nosotros en el otoño de 1940 fue prácticamente derrotado por el 8 mm. blindaje que llevaba el ME 109. Era cierto que la bala perforaría 20 mm o más de blindaje al aire libre, pero se encontró que la diminuta desaceleración y desviación del eje de la bala, causada por su paso a través de la estructura del fuselaje, ejerció una disminución muy importante en sus poderes de penetración posteriores.

 

16. Los experimentos realizados con cañones de 0,5, de mayor velocidad en América han dado resultados alentadores, y en la actualidad no es posible dogmatizar sobre el tema. Sin embargo, sería una tontería adoptar un arma que pudiera ser derrotada por un ligero engrosamiento de la armadura que lleva el bombardero y el objetivo debería ser derrotar la armadura más gruesa que el enemigo pueda llevar en la práctica.

 

17. En la actualidad no tenemos ningún arma de un calibre entre 0,5 y 20 mm (0,8”). Este último fue adoptado originalmente por los franceses porque tenía aproximadamente el tamaño adecuado para disparar un proyectil explosivo a través de una hélice de un motor Hispano Suiza, y nosotros lo adoptamos de ellos. Si, por lo tanto, resulta ser del mejor peso y calibre para perforar una armadura, eso se debe a un accidente más que a un diseño.

 

18. Un estudio de los datos disponibles podría llevar a suponer que un calibre de unos 15 mm. sería lo ideal, y tengo entendido que este tamaño ha sido adoptado recientemente por los alemanes; pero ahora no podemos comenzar a diseñar una nueva arma para esta guerra, y debemos elegir entre la de 0,5” y la de 20 mm. Pronto obtendremos datos confiables de los tipos de American Fighter en acción. Tienen fe en la pistola de 0,5”.

 

19. El Armamento de la Royal Air Force no es su punto más fuerte, y en mi opinión deberíamos hacer nuestro propio trabajo de Diseño y Experimentación y satisfacer nuestros requerimientos sin depender de Woolwich y Shoeburyness.

 

20. (C) Se pueden disparar municiones incendiarias con armas de fuego de cualquier calibre y los tanques de bombarderos han sido incendiados con municiones de 0,303”. Sin embargo, cuanto más grande es la bala, más grande es el agujero, y una bala pequeña tiene muchas posibilidades de apagarse antes de que pueda hacer efecto. En cualquier caso, los tanques de combustible de un bombardero constituyen una proporción tan pequeña del objetivo total que no pueden convertirse en el único objetivo de ataque; y parece que la adopción de un arma de gran calibre y el uso de una proporción de munición incendiaria en el mismo proporcionará un compromiso satisfactorio.

 

21. (D)Los franceses supusieron que el proyectil de 20 mm sería efectivo contra la estructura de los aviones modernos. No sé qué pruebas realizaron, pero las pruebas realizadas por nosotros en Shoeburyness y Orfordness indican que el efecto de un proyectil de 20 mm que explota instantáneamente en la superficie de un avión es casi insignificante, excepto en un pequeño porcentaje de golpes de suerte. El efecto normal es que se abre un agujero de unas 6” de diámetro en la superficie, y que el efecto a cualquier distancia es nulo, ya que el caparazón se convierte casi en polvo. Ocasionalmente, la espoleta penetra y causa algún daño, pero esto es leve en comparación con el peso total del proyectil. Incluso el gran proyectil de 37 mm, aunque puede causar un daño espectacular, no suele derribar un bombardero de un solo golpe. Se hace un mayor daño si se le da a la espoleta una ligera acción de retardo, por lo que estalla dentro de la cubierta de la aeronave, pero las pequeñas espoletas de acción retardada no son fiables en su funcionamiento y son difíciles de fabricar y, en general, parece dudoso que los proyectiles explosivos sean tan eficaces como los proyectiles perforantes e incendiarios, especialmente como no penetrarán la armadura. Debe recordarse otro punto, a saber, que un tambor de proyectiles explosivos es un artículo de carga muy peligroso: si uno es alcanzado y detonado por una bala, no es improbable que todos exploten y vuelen el avión en pedazos.

 

22. (E)El uso de proyectiles grandes (comparables a los tipos antiaéreos) de aviones de combate está prácticamente prohibido por consideraciones de peso si se usa un arma. El arma en sí debe ser pesada y la estructura debe reforzarse para soportar el impacto del retroceso. Las paredes y la base de la carcasa también tienen que hacerse antieconómicamente pesadas para soportar la descarga. Sin embargo, todas estas dificultades se pueden superar si se utiliza el principio Rocket. Es cierto que un Cohete puede ser disparado sólo en línea directa de vuelo, pero eso no es una desventaja especial para un Caza. Puede tener un tubo de disparo ligero, no hay retroceso y el caparazón puede diseñarse para lograr un efecto de fragmentación óptimo. (Me han dicho que un proyectil de cohete de 3” desarrolla el mismo efecto explosivo y de fragmentación que un proyectil de cañón antiaéreo de 4,5”). También comienza con una ventaja sobre el cohete terrestre en el sentido de que tiene una velocidad inicial de aproximadamente 300 mph a través del aire, lo que le da una mayor precisión. Para esta arma, una “espoleta de proximidad” sería ideal, pero, a la espera del desarrollo de esta, no hay ninguna razón por la que el cohete no deba usarse con una espoleta de tiempo y percusión junto con un telémetro en la aeronave.

 

23. Este elemento se incluyó en el programa hace aproximadamente 7 años, y creo que es una lástima que se haya dejado caer. Es cierto que se pueden encontrar dificultades inesperadas y que el proyecto no resulte en nada, pero es un experimento importante y nuestro conocimiento de lo que es y lo que no es posible no será completo hasta que se haya probado.

 

24. Creo que nuestra decisión de adoptar el cañón de 20 mm es probablemente la más sabia que pudimos haber tomado, pero para llevar una mayor carga de manera eficiente se necesita algo más grande que el Hurricane o el Spitfire. El Typhoon con 2.000 hp debería ser ideal cuando se le ha dado un techo adecuado.

 

25. Mientras tanto, el Hurricane debe estar algo sobrecargado con 4 Cannons, y el armamento mixto (2 Cannon y 4 Browning) en el Spitfire es simplemente un compromiso requerido por las condiciones de carga. ¿No podría ser el arma estadounidense de alta velocidad de 0,5” un armamento adecuado para el caza pequeño?

 

26. En cuanto a la munición para el cañón de 20 mm, la llamada bala "sólida" era simplemente una bala de acero barata producida por los franceses con fines prácticos. Su masa y velocidad le han permitido hasta ahora atravesar armaduras a las que se ha enfrentado, pero probablemente se necesitará un diseño mejorado en breve; sin duda el asunto está recibiendo atención. Tengo entendido que la bala incendiaria -el equivalente a la de Wilde de .303”- ha estado dando buenos resultados.

 

27. No se debe pasar por alto otro atributo de una bala de acero desnudo, a saber, su efecto incendiario "cuando golpea una estructura ferrosa. Durante las pruebas en tierra, un Blenheim fue incendiado por el segundo impacto de una bala "sólida". Desafortunadamente, los aviones alemanes normalmente no contienen mucho hierro o acero.

 

28. Si miramos hacia un futuro no muy lejano, creo que encontraremos que puede surgir una razón adicional y bastante diferente para la adopción del cañón de alta velocidad con un proyectil comparativamente pesado. Me refiero al aumento de la intensidad y el efecto del fuego de respuesta de los bombarderos.

 

29. Nuestros cazas están protegidos en gran medida del fuego de respuesta de los bombarderos que atacan por la popa, siempre que tengan que soportar el impacto únicamente de balas del calibre de un rifle.

 

30. La situación será muy diferente, sin embargo, si las torretas con cañones de 0,5” se utilizan comúnmente en los bombarderos. El bombardero tiene la ventaja comparativa sobre el caza perseguidor de disparar "a favor del viento" (uno puede tener una idea clara de la situación imaginando que ambos aviones están anclados en el espacio, con un viento de 300 mph soplando desde el bombardero hasta el caza). Es probable que el resultado sea que el blindaje eficaz de los cazas contra el fuego de respuesta será imposible, y los campos de batalla con buena visibilidad pueden alargarse considerablemente. En tales circunstancias, la alta velocidad, la trayectoria plana y un proyectil pesado adquirirán una importancia creciente; también se deberá prestar atención a los métodos precisos de avistamiento y la tolerancia a la caída por gravedad.

 

Fuente: https://flyingforyourlife.com

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