Un
empujador de "cabeza" Curtiss Modelo D (Curtiss foto 1916); modelos
posteriores "sin cabeza" incorporaron elevadores alrededor del timón
en la cola (como la mayoría de los aviones desde entonces).
También
fue el tipo de avión que hizo el primer despegue desde la cubierta de un barco
(volado por Eugene B. Ely desde la cubierta del USS Birmingham el 14 de
noviembre de 1910, cerca de Hampton Roads, Virginia) e hizo el primer
aterrizaje a bordo de un barco. (USS Pennsylvania) el 18 de enero de 1911,
cerca de San Francisco, California.
Originalmente
estaba equipado con un plano frontal para el control de tono, pero se
prescindió de él cuando se descubrió accidentalmente que era innecesario. La
nueva versión sin el plano anterior se conocía como Headless Pusher.
Al
igual que todos los diseños de Curtiss, el avión utilizó alerones, que
existieron por primera vez en un fuselaje diseñado por Curtiss como alerones
cuádruples de "punta de ala" en el Bug de junio de 1908 para
controlar la rodadura en vuelo, evitando así el uso de la tecnología patentada
de alabeo de los hermanos Wright.
Desarrollo
Glenn
Curtiss a los mandos del Curtiss Reims Racer, que utilizaba el aparato de
"cuna de hombro" que se muestra (como lo hizo su Modelo D posterior)
para operar los cables de control de los alerones.
El
Modelo D era un biplano equipado con un tren de rodaje triciclo con ruedas. La
construcción era principalmente de madera de abeto, utilizada en partes de los
portadores del motor y las vigas del tren de aterrizaje, con lino dopado
estirado sobre él. Las vigas de los estabilizadores estaban hechas de bambú.
Curtiss
no utilizó el June Bug "ala-tip" configuración de alerones, pero en
su lugar utilizó alerones entre los paneles de ala, en cambio, directamente
derivados de sus primeros empujadores Curtiss N° 1 y Curtiss N° 2. Al final,
esto resultó ser una solución superior. Tanto los alerones interplanetarios
como los de borde de salida en estos primeros aviones no utilizaron un
mecanismo manual o de pie para operarlos, pero al igual que el anterior Santos-Dumont
14-bis adoptado en noviembre de 1906, requería que el piloto "se
inclinara", en "el momento para operar los alerones,- en los
empujadores Curtiss, una" cuna de hombro "con estructura de metal de
balanceo transversal, articulada longitudinalmente a cada lado del asiento del
piloto, logró la conexión entre el piloto y el cableado de control del alerón. Casi
todos los modelos D fueron construidos con una configuración de empujador, con
la hélice detrás del piloto. Debido a esta configuración, a menudo se les
conoce como el "Curtiss Pusher".
Los
primeros ejemplos se construyeron en una configuración de canard, con
elevadores montados en puntales en la parte delantera de la aeronave, además de
un estabilizador horizontal en la parte trasera. Más tarde, los elevadores se
incorporaron a la unidad de cola, y se eliminó la disposición de la superficie delantera,
lo que resultó en lo que se llamó los empujadores "sin cabeza" de
Curtiss.
Además
de los aviadores aficionados, la División Aeronáutica del Cuerpo de
Señalización del Ejército de los EEUU compró un Modelo D en abril de 1911 como
entrenador (SC No. 2) y la Armada como plataforma de observación aérea. Algunos
de ellos fueron exportados también a militares extranjeros, incluida la Armada rusa.
El 14 de noviembre de 1910, Eugene Ely despegó del USS Birmingham en un Modelo
D. Esta fue la primera vez que un avión despegó de un barco. El 18 de enero de
1911, Ely aterrizó un Modelo D a bordo del USS Pennsylvania. Este fue el primer
avión en aterrizar en un barco.
Tras
su elección en noviembre de 1915, el congresista Orrin Dubbs Bleakley se
convirtió en el primer funcionario del gobierno en volar desde su estado natal
a Washington, DC. El viaje se realizó en un biplano Curtiss de 75 hp desde
Filadelfia, pilotado por el Sargento William C. Ocker, con licencia del Cuerpo
de Aviación de los Estados Unidos en ese momento. El viaje duró 3 horas y 15
minutos, incluida una parada no programada en un campo de trigo en Maryland.
Variantes
Modelo
D-4: con un motor Curtiss de cuatro cilindros en línea de 40 hp
Modelo
D-8: Cuerpo de señales número 2, un motor Curtiss Vee de 40 hp, velocidad
máxima de 97 km/h) al nivel del mar
Modelo
D-8-75: Con un motor Vee de ocho cilindros Curtiss de 75 hp
Burgess
Model D: Prototipo único construido bajo licencia por Burgess Company de
Marblehead, Massachusetts
Operadores
Estados
Unidos:
Armada
de Estados Unidos
División
Aeronáutica del Cuerpo de Señales de los EEUU.
SC
N° 2 (1911-1914)
Marina
de Estados Unidos
Modelo
"Headed" D en el Museo del Aire de College Park
Réplica
modelo "sin cabeza" D en Minneapolis-St. Aeropuerto internacional de
Paul
1911
Curtiss Modelo D pantalla en el Museo del ferrocarril de vía estrecha Silverton
de Durango
Especificaciones
técnicas
Tipo:
Fabricante: Curtiss
Airplane and Motor Company
Introducción:
1911
Usuario
primario:
Pilotos
de exhibición
Experimentadores
aeronáuticos
División
Aeronáutica de la Armada de los Estados Unidos
Cuerpo
de Señal de los Estados Unidos
Tripulación:
1
Capacidad:
1 pax
Longitud:
8,92 m
Envergadura:
11,66 m
Altura:
2,39 m
Peso
en vacío: 318 kg
Peso
bruto: 590 kg
Planta
de poder: 1 motor Curtiss E-4 de 4 cilindros en línea refrigerado por agua, de 40
hp y 1 hélice de empuje de paso fijo de 2 palas
Velocidad
máxima: 80 km/h
Autonomía:
3 horas y 30 minutos.
Fuente:
https://en.wikipedia.org
