Si
hay algo por lo que un piloto de combate no quiere pasar, ¡¡¡es por una
eyección!!! Por otro lado, cuando uno sube al avión y ve a esta silla rara
parecida a la de Frankenstein, el piloto lo ve como algo amigable, parece loco,
algo que está relacionado a un hecho desagradable… ¡que no quiero, pero lo
quiero!
¿Esto
qué significa? Juguemos a que el asiento eyectable fuese un amigo que tengo la
certeza que se juega por mi le diría: Menos mal que estás vos, porque si pasa
lo peor sé que siempre estás para salvarme. Esta máquina infernal nos da una
vida más, un plus… ¡como los gatos, pero con seis menos! Como en la
PlayStation… ¡pero de verdad!
Casualmente,
uno de los hechos más fuertes de mi vida fue la “eyección”. No hace falta
explicar mucho, salir expulsado con un motor cohete desde un avión no es una
idea atractiva para nadie, el solo pensarlo nos da un poco de temor y el deseo
de que nunca pase.
Misión:
Vuelo de prueba
El
11 de junio de 1998 era un día muy frío de otoño, mientras almorzaba
inocentemente en el Casino de Oficiales de la VI Brigada, recibo un llamado
telefónico: Me comunican que era el afortunado para disfrutar de un siempre interesante
vuelo de prueba. El motivo: cambio de motor.
Parto
para el Grupo Aéreo y al pasar por Operaciones confirmo que es el Mirage 5P
Mara C-604 en versión “A” (avión con alas limpias, sin tanques), un hermoso
avión de combate mimetizado en tonalidades de marrón claro, en la versión más
liviana que es cuando se puede disfrutar toda la performance de la nave.
Me
pongo en contacto con el inspector receptor del vuelo, el Suboficial Paleta (un
tipazo y un excelente profesional súper especialista en motores), quien desde
tierra registraría todos los datos del chequeo previsto para este tipo de
vuelo. Unas horas después informan que el avión está listo para vuelo, chequeo
meteorología, y en minutos me dirijo a colocarme el equipo de vuelo (anti “g”,
chaleco de supervivencia y casco).
Recuerdo
como si fuese hoy, cuando estaba haciendo la inspección exterior del avión, y
paso por la tobera del motor, lucía impecable, todavía me acuerdo la grasa gris
brillante con que habían untado las aletas de tobera, detalle que evidenciaba
su paso por una rigurosa inspección recién salida del excelente taller de
motores del Grupo Técnico 6.
El
protagonista de la historia posa con otros pilotos del Escuadrón Instrucción X
frente a un Mirage IIIDEA, un Mirage 5P Mara y un Dagger T en la época que se
desempeñaba como jefe de la unidad. De izquierda a derecha: Alférez Tonidandel,
Primer Teniente Olmedo, Teniente Villegas, Capitán Greising, Mayor Briatore, Capitán
García, Tenientes Franke, Pugliese y Montesinos (foto: vía Luis A. Briatore).
Comenzamos
con la puesta en marcha y los procedimientos de rutina, controlamos parámetros
de motor y en minutos estábamos en el aire. Ascendía como un misil, avión
liviano y alas sin tanques… ¡todo un placer!
A
medida que avanzaba el vuelo los controles daban totalmente normales, 35.000
pies (10.668 metros) era el primer nivel de ascenso. El rumbo a mantener en
este tipo de vuelo era hacia el mar, pasando lateral Necochea, donde se
efectuaba la aceleración supersónica, inicialmente 1.5 de Mach o para los
fierreros 1.852 km/h.
El
rumbo debía ser hacia el océano, con la finalidad de romper la barrera del
sonido apuntando hacia un lugar que no afecte a nada ni nadie, como vidrios,
tubos fluorescentes, huevos de gallinas, geriátricos, etc., si por error uno
apunta con la nariz del avión hacia abajo estos se pueden romper o se asustan…
¡¡¡dependiendo del caso!!!
Comienzo
la aceleración con postcombustión máxima hasta llegar a 1.5 de Mach y la
segunda etapa del ascenso subimos hasta los 50.000 pies de altura o 15.240
metros, acelerando a 1.8 de Mach o 2.222 Km/h. A esta altura el cielo se ve más
azul de lo habitual y se puede apreciar perfectamente la semicircunferencia que
forma de la costa de nuestra hermosa Provincia de Buenos Aires.
Todo
funcionaba perfecto, datos que eran transmitidos y copiados por el inspector en
tierra. El combustible no sobra en este tipo de vuelo, debido al alto consumo
provocado por el uso continuo de la postcombustión.
Acto
seguido, voy poniendo viraje rumbo a Tandil siguiendo las indicaciones del GPS
y comienzo a desacelerar sacando los frenos de vuelo (superficie metálica
accionada hidráulicamente, la que, con un ángulo de casi de 90 grados con
respecto al ala, provoca una pérdida importante de velocidad en poco tiempo),
ingresando de inmediato a vuelo subsónico.
Descendemos
manteniendo frenos de vuelo extendidos, perdiendo altura más rápidamente sin
incrementar la velocidad, a los 15.000 pies los introducimos y colocamos
virajes con 7 “g”, continuando con el chequeo de parámetros de motor. ¡¡¡El
avión hasta ese momento se comportaba perfectamente!!!
En
una coincidencia notable, nuestros archivos indican que el Mirage 5P Mara C-604
fue portada de nuestra predecesora, la revista Pista 18, posando en esta
fantástica imagen de una exhibición de vuelo rasante realizada en Río Gallegos
(Santa Cruz) a fines de 1996 (foto: Archivo Gaceta Aeronáutica).
Comienzo
con el último chequeo previsto, el del tren de aterrizaje. Bajo la palanca de
tren, espero el sonido característico que se produce cuando baja semejante
fierrerio… ¡un silencio no esperado! ¡¡¡Evidentemente el tren no bajó!!!,
¡¡¡las luces de tren permanecen todas apagadas!!! y en un breve lapso de
tiempo, se enciende la luz del Hidráulico 1 con su respectiva alarma sonora,
indicando que estábamos en problemas, o, mejor dicho, en emergencia.
Informo
al director de vuelo (piloto que se encuentra en la torre de vuelo supervisando
y apoyando a los aviones en vuelo) la novedad, reporto baja presión del
Hidráulico 1 e informó que procedo a bajar el tren en emergencia… ¡¡¡opción que
nunca falla!
Tiro
la manija del tren de aterrizaje para bajarlo en emergencia… ¡¡¡y sucede lo
inesperado y por ende lo no querido!!! Nuevamente, silencio, sumado a que las
luces de tren, tanto patas como tapas, seguían apagadas.
A
esta compleja situación, se suma el parpadeo de la luz del Sistema Hidráulico
2+alarma sonora, hasta que luego queda encendida en forma permanente.
Casualmente, el tren de emergencia utiliza presión del circuito 2 de Hidráulico
y, al no existir presión alguna, ¡¡¡el tren de aterrizaje nunca iba a bajar!!!
Situación:
-Sistema Hidráulico 1: luz HYD 1 encendida, baja presión hidráulica y comandos
de vuelo asistidos por un depósito emergencia, que contiene 9,5 litros de
líquido hidráulico. Reservorio colocado muy inteligentemente por el fabricante
para mantener operativos los comandos de vuelo, ante la falla de los 2 sistemas
hidráulicos. -Sistema Hidráulico 2: luz HYD 2 encendida por falta de presión
hidráulica, novedad que imposibilita bajar el tren en emergencia. -Tren de
aterrizaje: accionamiento normal (con Hidráulico 1) y de emergencia (con
Hidráulico 2) no funcionaron, luces de tren apagadas, indicando tren arriba y
tapas cerradas.
En
los aviones de combate con cierta complejidad, hay poco margen para la
improvisación y todo está escrito en los procedimientos de emergencia, los
estudiamos de memoria como una poesía, ya que es imposible leerlos en vuelo,
además de practicarlos en el simulador de vuelo con que contaba la VI Brigada
Aérea.
Hasta
ese momento, podría decirse, que ya había desojado varios pétalos de la
margarita, ¡¡¡pero todavía quedaba uno más de acuerdo al manual del avión!!!
Pregunta:
¿El Mirage puede aterrizar sin tren? ¡Está prohibido! ¿Por qué? Esto se debe a
la existencia un tanque de combustible que se encuentra en la parte ventral de la
cola y aterrizar sobre el mismo causaría un incendio de magnitud y explosión
segura.
Agotando
hasta el último recurso
¡De
acuerdo al listado de emergencias del avión, ¡¡¡hasta aquí era eyección
obligada! El procedimiento previsto como maniobra de último recurso indicaba:
Acelerar a 350 nudos o 650 Km/h y colocar 6.7 g (era cómo hacer un
looping/rizo). Maniobra que se realiza para que el tren se destrabe y baje si
está en una posición intermedia, por acción de una gran fuerza “G”.
Con
mucha obediencia a lo que está escrito, repetí sobre la torre de vuelo y a la
vista de todo el personal de la VI Brigada, en cinco oportunidades sin éxito
alguno.
Normalmente
las eyecciones son muy rápidas y el piloto no tiene mucho tiempo de pensar lo
que se viene. En esta ocasión fue un caso atípico, casi 20 minutos volando, en
consecuencia, un desgaste psicológico importante, ya que debía ejecutar
maniobras relacionadas a la emergencia, mientras por mi cabeza pasaban
imágenes, pensamientos sobre a mi familia, y la posibilidad de no verlos nunca
más, ¡situación en la que es imposible no llorar!
Todo
el tiempo de acuerdo a como iban sucediendo los hechos y por mi vasta
experiencia en el avión, volaba sabiendo de la casi segura eyección, ¡¡¡fue la
peor parte de lo vivido!!! De repente se encendió la luz de mínimo combustible,
no podía continuar más en el avión, ¡¡¡era la hora de abandonarlo!!!
Como
numeral del C-610 (derecha), un resplandeciente C-604 (izquierda) sobrevuela la
X Brigada Aérea de Río Gallegos (Santa Cruz) en la ceremonia de des-activación
de la unidad. Al año siguiente, sus Mirage 5P Mara se trasladaron a la VI
Brigada Aérea (foto: Carlos Alberto García, 13/12/1996).
Informo
a la torre de vuelo que voy a proceder a eyectarme, para lo cual, me dirijo a
la Zona de Eyección Controlada (trayectoria prevista para evitar que el avión
caiga en zona poblada), mantengo una velocidad de 250 nudos o 463 Km/h y una
altura de 3.000 pies o 914 metros, y siempre siguiendo el procedimiento
escrito, corto el motor.
Era
la primera vez que no sentía ese lindo rugido que le daba empuje al avión en el
aire, ¡¡¡era tan extraño todo lo que sucedía!!! El impacto de “Goose” contra la
cabina y posterior muerte durante la eyección en la película Top Gun había
quedado grabada en mi mente (creo que la vi diez veces), ¡ya había decidido con
años de anterioridad que a mí no me iba a pasar lo mismo!
Lo
primero que hice, fue eyectar la cúpula. Tire de la palanca metálica y con una
rápida explosión se fue. El olor a pólvora invadió mi cabina, para luego sentir
el ruido del viento que pasaba sobre el parabrisas sin impactar sobre mi cara.
Con la mano izquierda sostengo el comando del avión manteniendo la velocidad de
planeo con las alas niveladas, acomodo mi columna vertebral recta pegada al
asiento mientras que con la derecha tiro fuertemente de la manija de eyección
superior.
El
segundo que tarda en accionarse el motor cohete fue eterno, ¡cuando pensé que
el motor cohete no funcionaba, de repente! Sentí el rigor de las 12 “g”
progresivas en mi cuerpo y de allí en más fue todo un sueño, la oscuridad de la
seminconsciencia y un fuerte dolor en la espalda me invadió, la cantidad de
gravedades que fueron aplicadas en mi cuerpo provocó que mi cerebro quedara
vacío de sangre afectando los cinco sentidos, los que perdí transitoriamente y
de forma instantánea, ¡¡¡todo un sueño en la oscuridad!
Sin
sentirlo ni saberlo, el asiento junto a mi cuerpo vacío de fuerza sujeto al
asiento por acción de los arneses se elevó, el motor cohete había funcionado a
la perfección expulsándome desde el cockpit al espacio, los giros cesaron por
acción del paracaídas extractor. De allí en más comenzó la caída, el paracaídas
principal se abrió de inmediato por obra y gracia de las capsulas aneroides,
instaladas en el sistema de eyección para detectar una altura inferior a los
3000 metros (donde el piloto puede respirar oxígeno exterior sin ayuda del
sistema de emergencia adosado al asiento). En este momento se produce la
separación del asiento de metal, quedando sujeto al paracaídas por medio de los
arneses, unido a una soga con el bote salvavidas/equipo de supervivencia y
respirando oxígeno de ese bello cielo azul.
Cuando
la sangre fue regresando a la cabeza ante la ausencia de gran cantidad de
fuerza “g”, lo primero que recuperé fue el oído, escuchando el impacto del
viento contra el velamen del paracaídas, primera señal que no era un sueño,
¡estaba vivo gracias a Dios y a la Virgen de Loreto que siempre nos protege!
Luego
recuperé la vista y con ello vino el regreso de la conciencia situacional, el
rompecabezas de mi mente se estaba armando, me invadía la alegría, seguía
avanzando en el “Juego de la Vida”. ¡Pero el final de esta historia todavía no
estaba resuelto!
Tras
su llegada al país, el Mirage 5P de esta historia recibió la matrícula C-404 y
operó con la VI Brigada Aérea con su esquema mimetizado original peruano y
marcas argentinas. Tras su re-configuración como Mirage 5P Mara, adoptaría un
esquema de pintura sin marcas de nacionalidad o unidad tan vistosas como estas
(foto: Carlos Ay, Tandil, 09/07/1985).
Colgando
de un paracaídas que nunca había aprendido a usar, tiritando de frío, lo
primero que hago es ver donde estoy cayendo. Tenía que evitar caer sobre
árboles o agua para minimizar los daños físicos en la caída.
El
paracaídas se bamboleaba por acción del impacto del viento con el bote
salvavidas. En la proyección de mis pies veo solo tierra, es decir que no
necesito nada que me permita flotar, agotando parte de la cuota de lucidez que
me quedaba, procedo a desabrochar la hebilla que me unía a los elementos del
equipo de supervivencia que me producían movimiento no deseados. De allí en más
se normaliza mi caída.
Por
suerte, mientras voy cayendo observo debajo de mis borceguíes marrones un campo
arado, la mejor opción para impactar contra el terreno. ¡Otra a favor!, escucho
el sonido del helicóptero salvador, al que no veía, pero sabía que me iba a
rescatar de inmediato.
La
próxima prueba a superar era todo un enigma, nunca me había tirado en un
paracaídas. Abocado a calcular el
momento de impacto y tratar de amortiguar el fuerte golpe con la tierra, no
llegue a razonar que este era un paracaídas muy pequeño y que caía bastante
rápido.
Mi
método de cálculo fue poner la vista en el horizonte para apreciar la cercanía
al piso y amortiguar el impacto en el aterrizaje, pero fue inútil. Cuando creía
que todavía quedaba algo de altura, choqué violentamente contra el piso, mis
rodillas pegaron contra mi mandíbula, quedando desparramado en el piso con un
dolor intenso en el omóplato derecho.
Volver
a vivir
Como
pude, desabroche la hebilla que me unía al paracaídas, momento en que
aterrizaba el helicóptero de búsqueda y salvamento, comandado por el Teniente
Ferrari que me llevaría de la manera más rápida a la VI Brigada Aérea. Mientras
íbamos aproximando, en silencio, todavía aturdido por todo lo que había pasado,
observo un nutrido comité de bienvenida.
Al
bajar me abrazo muy fuerte con el primero que encuentro, y de inmediato
comienzo el llanto desconsolado, celebrando de una manera no muy ortodoxa la
nueva oportunidad que Dios me brindaba de seguir con vida y de continuar
disfrutando de mi familia.
Nuestra
imagen de primera plana ilustra artísticamente el momento en el que el autor
salió expulsado del cockpit del Charlie Seis Cero Cuatro acelerando progresivamente
hasta las 12 “g” (foto edición: Carlos Ay).
De
inmediato partimos para el Grupo Aéreo, brindis y luego rumbo a la ciudad al
encuentro más deseado, con mi esposa e hijos. En breve me dirijo a una clínica
donde me practican un chequeo médico general, donde no se observó nada para
tener que internarme. Los eyectados nacen dos veces y este día fue la segunda
vez para mí, realmente somos unos privilegiados.
Como
es tradicional, mi familia junto al resto de camaradas y esposas, nos reunimos
en mi casa a festejar el nuevo nacimiento con soplada de velita. A la semana
siguiente, psicofísico con Comité de Accidentes incluido, los que determinaron:
interacción cuerpo/cerebro en un estado óptimo y, en apenas 15 días, abordo de
otro M-5 Mara, cero kilómetro, surcaba nuevamente el cielo argentino, feliz de
pertenecer a la Fuerza Aérea Argentina, gritando nuevamente: “¡¡¡No hay quien
pueda!!!”
Fuente:
gaceteaeronautica.com
