Nació:
El 21 de mayo de 1878 en Hammondsport, Nueva York, EE. UU.
Murió:
El 23 de julio de 1930 a los 52 años en Búfalo, Nueva York, EE. UU.
Ocupación
Director
de Aviator Company
Conocido
por:
Ciclismo
de carreras
Motociclismo
Carreras
aéreas
Aviación
naval
Barcos
voladores Vuelo
Transatlántico
Esposa:
Lena Pearl Neff (7 de marzo de 1898 - hasta su muerte)
Niños:
2
Glenn
Hammond Curtiss fue un pionero estadounidense de la aviación y el motociclismo,
y uno de los fundadores de la industria aeronáutica estadounidense. Comenzó su
carrera como corredor de bicicletas y constructor antes de pasar a las
motocicletas. Ya en 1904, comenzó a fabricar motores para aeronaves. En 1908,
Curtiss se unió a la Asociación de Experimentos Aéreos, un grupo de
investigación pionero, fundado por Alexander Graham Bell en Beinn Bhreagh,
Nueva Escocia, para construir máquinas voladoras.
Curtiss
realizó el primer vuelo oficialmente presenciado en América del Norte, ganó una
carrera en el primer encuentro aéreo internacional del mundo en Francia e hizo
el primer vuelo de larga distancia en los Estados Unidos. Sus contribuciones en
el diseño y construcción de aviones condujeron a la formación de Curtiss
Airplane and Motor Company, ahora parte de Curtiss-Wright Corporation. Su compañía
construyó aviones para el ejército y la marina de los EEUU y, durante los años
previos a la Primera Guerra Mundial, sus experimentos con hidroaviones llevaron
a avances en la aviación naval. Los aviones civiles y militares de Curtiss
fueron predominantes en las épocas de entreguerras y de la Segunda Guerra
Mundial.
Nacimiento
y carrera temprana
Curtiss
nació en Hammondsport en la región de Finger Lakes de Nueva York durante 1878,
sus abuelos, Claudio G. Curtiss, un clérigo episcopal metodista, y Ruth Bramble
llegaron a Hammondsport en 1876 junto con los padres de Glenn, Frank Richmond,
un fabricante de arneses, y Lua Andrews. Curtiss tenía una hermana menor, Rutha
Luella, también nacida en Hammondsport.
Aunque
su educación formal se extendió solo al octavo grado, su temprano interés en la
mecánica y los inventos fue evidente en su primer trabajo en la Eastman Dry
Plate and Film Company (más tarde Eastman Kodak Company) en Rochester, Nueva York.
Inventó una máquina de plantillas adoptada en la planta y más tarde construyó
una cámara rudimentaria para estudiar fotografía.
Matrimonio
y familia
El
7 de marzo de 1898, Curtiss se casó con Lena Pearl Neff (1879-1951), hija de
Guy L. Neff y Jenny M. Potter, en Hammondsport, Nueva York. Tuvieron dos hijos:
Carlton N. Curtiss (1901–1902) y Glenn Hammond Curtiss (1912–1969)
Bicicletas
y motocicletas
Glenn
Curtiss en su motocicleta V-8 en 1907
Curtiss
comenzó su carrera como Western Union mensajería en bicicleta, una bicicleta de
carrera, y el propietario de la bicicleta-shop. En 1901, desarrolló un interés
en las motocicletas cuando los motores de combustión interna estuvieron más
disponibles. En 1902, Curtiss comenzó a fabricar motocicletas con sus propios
motores de un solo cilindro. El carburador de su primera motocicleta fue
adaptado de una lata de sopa de tomate que contenía una malla de gasa para
extraer la gasolina por acción capilar. En 1903, estableció un récord de
velocidad en tierra de la motocicleta a 103 km/h por una milla (1,6 km). Cuando
EH Corson de Hendee Mfg Co (fabricantes de motocicletas Indian) visitó
Hammondsport en julio de 1904, le sorprendió que toda la empresa de
motocicletas Curtiss estuviera ubicada en la trastienda de la modesta
"tienda". Las motocicletas de Corson acababan de ser aplastadas la
semana anterior por "Hell Rider" Curtiss en una carrera de resistencia
desde Nueva York a Cambridge, Maryland.
Curtiss Motorcycle en San Francisco Motorcycle Club
El
24 de enero de 1907, Curtiss estableció un récord mundial no oficial de 219,45
km/h, en una motocicleta de 40 caballos de fuerza y 4410 cc de su Diseño V-8 y
construcción propios en Ormond Beach, Florida. El motor F-head refrigerado por
aire fue diseñado para su uso en aviones. Siguió siendo "el hombre más
rápido del mundo", el título que le dieron los periódicos, hasta 1911, y
su récord de motocicletas no se rompió hasta 1930. Esta motocicleta ahora está
en la Institución Smithsonian. El éxito de Curtiss en las carreras fortaleció
su reputación como fabricante líder de motocicletas y motores de alto
rendimiento.
Pionero
de la aviación
Curtiss,
experto en motores
En
1904, Curtiss se convirtió en proveedor de motores para el
"aeronáutico" de California Tom Baldwin. En ese mismo año, el
California Arrow de Baldwin, propulsado por un motor Curtiss 9 HP V-twin, se
convirtió en el primer dirigible exitoso en Estados Unidos.
En
1907, Alexander Graham Bell invitó a Curtiss a desarrollar un motor adecuado
para la experimentación de vuelos más pesados que el aire. Bell consideró
a Curtiss como "el mayor experto en motores del país"
e invitó a Curtiss a unirse a su Asociación de Experimentos Aéreos (AEA).
Experimentos
con aviones AEA
The
June Bug en su galardonado vuelo histórico con Curtiss a los mandos
Entre
1908 y 1910, la AEA produjo cuatro aviones, cada uno una mejora con respecto al
último. Curtiss diseñó principalmente el tercer avión de la AEA, Aerodrome N°
3, el famoso Bug de junio, y se convirtió en su piloto de prueba, realizando la
mayoría de los vuelos de prueba. El 4 de julio de 1908, voló 1580 pies (1550 m)
para ganar el Trofeo Scientific American y su premio de $ 2500. Este fue
considerado el primer vuelo público anunciado previamente de una máquina
voladora más pesada que el aire en los Estados Unidos. El vuelo del Bug de
junio impulsó a Curtiss y a la aviación firmemente a la conciencia pública. El
8 de junio de 1911, Curtiss recibió la licencia de piloto estadounidense N° 1
del Aero Club of América, porque el primer lote de licencias se emitió en orden
alfabético; Wilbur Wright recibió la licencia N° 5. En la culminación de los
experimentos de la Asociación de Experimentos Aéreos, Curtiss ofreció comprar
los derechos del Aeródromo N° 3, esencialmente usándolo como la base de su
" Curtiss N° 1, el primero de su serie de producción de aviones de
empuje".
Los
años anteriores a la guerra
Competiciones
de aviación
Durante
el período 1909-1910, Curtiss empleó una serie de pilotos de demostración,
incluidos Eugene Ely, Charles K. Hamilton, Augustus Post y Hugh Robinson. Las
competiciones aéreas y los vuelos de demostración en Norteamérica ayudaron a
presentar la aviación a un público curioso; Curtiss aprovechó al máximo estas
ocasiones para promocionar sus productos. Este fue un período muy ocupado para
Glenn Curtiss.
Postal
de recuerdo de la Grande Semaine d'Aviation, 1909
Curtiss a los mandos del Reims Racer durante la Copa Gordon-Bennett (1909)
Curtiss a los mandos del Reims Racer durante la Copa Gordon-Bennett (1909)
En
agosto de 1909, Curtiss participó en la reunión de aviación Grande Semaine
d'Aviation en Reims, Francia, organizada por el Aéro-Club de France. Los Wright,
que vendían sus máquinas a clientes en Alemania en ese momento, decidieron no
competir en persona. Dos aviones Wright (modificados con un tren de aterrizaje)
estuvieron en la reunión, pero no ganaron ningún evento. Volando en su biplano
N° 2, Curtiss ganó el evento de velocidad general, la Copa Gordon Bennett, completando
el recorrido de 20 km en poco menos de 16 minutos a una velocidad de 74,8 km/h,
seis segundos más rápido que el subcampeón Louis Blériot.
El
29 de mayo de 1910, Curtiss voló de Albany a la ciudad de Nueva York para
realizar el primer vuelo de larga distancia entre dos ciudades importantes de
los EEUU. Para este vuelo de 137 millas (220 km), que completó en poco menos de
cuatro horas, incluyendo dos se detiene para repostar, ganó un premio de $
10,000 ofrecido por el editor Joseph Pulitzer y se le otorgó la posesión
permanente del trofeo Scientific American.
En
junio de 1910, Curtiss proporcionó una demostración simulada de bombardeo a
oficiales navales en Hammondsport. Dos meses después, el Teniente Jacob E. Fickel
demostró la viabilidad de disparar a objetivos en tierra desde un avión con
Curtiss como piloto. Un mes después, en septiembre, entrenó a Blanche Stuart
Scott, quien posiblemente fue la primera mujer piloto estadounidense. Se dice
que el personaje ficticio Tom Swift, que apareció por primera vez en 1910 en
Tom Swift y His Motor Cycle y Tom Swift y His Airship, se basó en Glenn
Curtiss. Los libros de Tom Swift se encuentran en una pequeña ciudad en un lago
en el norte del estado de Nueva York.
Disputa
de patentes
Una
demanda de patente por los hermanos Wright contra Curtiss en 1909 continuó
hasta que se resolvió durante la Primera Guerra Mundial. Desde el último avión
Wright, el Wright Model L, fue un prototipo único de un avión
"explorador", fabricado en 1916, el gobierno de los EEUU,
desesperadamente corto de aviones de combate, presionó a ambas firmas para
resolver la disputa. En 1917, el gobierno de los Estados Unidos ofreció un
contrato grande y rentable a Curtiss para construir aviones para el ejército de
los Estados Unidos.
Aviación
naval
El
14 de noviembre de 1910, el piloto de demostración de Curtiss, Eugene Ely,
despegó de una plataforma temporal montada en la cubierta delantera del crucero
USS Birmingham. Su exitoso despegue y el consiguiente vuelo a la costa marcaron
el comienzo de una relación entre Curtiss y la Marina que se mantuvo
significativa durante décadas. A finales de 1910, Curtiss estableció un
campamento de invierno en San Diego para enseñar a volar al personal del
Ejército y Naval. Aquí, entrenó al Teniente Theodore Ellyson, quien se
convirtió en el primer aviador naval de los EEUU y tres oficiales del ejército,
el Primer Teniente Paul W. Beck, el Segundo Teniente George EM Kelly y el Segundo
Teniente John C. Walker, Jr., en la primera escuela de aviación militar. (
Chikuhei Nakajima, fundador de Nakajima Aircraft Company, se graduó en 1912) El
sitio original de este campamento de invierno ahora forma parte de la Estación
Aérea Naval de la Isla Norte y la Marina lo denomina "El lugar de
nacimiento de la aviación naval".
A
lo largo de ese invierno, Curtiss pudo desarrollar un diseño de flotador
(pontón) que le permitió despegar y aterrizar en el agua. El 26 de enero de
1911, voló el primer hidroavión desde el agua en los Estados Unidos. Las
demostraciones de este diseño avanzado fueron de gran interés para la Armada,
pero lo más significativo, en lo que respecta a la Armada, fue Eugene Ely
aterrizando con éxito su empujador Curtiss (el mismo avión que despegaba de
Birmingham) en una plataforma improvisada montada en la cubierta trasera del
acorazado USS Pennsylvania. Este fue el primer avión aterrizando en un barco y
el precursor de las operaciones de transporte de hoy en día. El 28 de enero de
1911, Ellyson despegó en un "cortador de césped" Curtiss para
convertirse en el primer aviador naval.
"CREYENTES
FIRMES EN LA AVIACIÓN TRANSATLÁNTICA", Porte y Curtiss en la portada de
Aero e Hydro, 14 de marzo de 1914
Curtiss
construyó flotadores personalizados y los adaptó a un Modelo D para que pudiera
despegar y aterrizar en el agua para probar el concepto. El 24 de febrero de
1911, Curtiss hizo su primera demostración anfibia en North Island despegando y
aterrizando en tierra y agua. De vuelta en Hammondsport, seis meses después, en
julio de 1911, Curtiss vendió a la Marina de los Estados Unidos su primer
avión, la Tríada A-1. El A-1, que era principalmente un hidroavión, estaba
equipado con ruedas retráctiles, lo que también lo convirtió en el primer avión
anfibio. Curtiss entrenó a los primeros pilotos de la Marina y construyó su
primer avión. Por esto, es considerado en los Estados Unidos como "El
padre de la aviación naval". La Tríada fue reconocida inmediatamente como
tan obviamente útil, fue comprada por la Marina de los EEUU, Rusia, Japón,
Alemania y Gran Bretaña. Curtiss ganó el Trofeo Collier por diseñar este avión.
Alrededor
de este tiempo, Curtiss conoció al oficial naval retirado británico John Cyril
Porte, que estaba buscando un socio para producir un avión con él para ganar el
premio Daily Mail para el primer cruce transatlántico. En 1912, Curtiss produjo
el Flying Fish de dos asientos, una nave más grande que se clasificó como un
bote volador porque el casco estaba en el agua; contó con una innovadora muesca
(conocida como "escalón") en el casco que Porte recomendó para romper
el agua al despegar. Curtiss supuso correctamente que esta configuración era
más adecuada para construir una nave más grande de larga distancia que pudiera
operar desde el agua, y también era más estable cuando se operaba desde una
superficie agitada. Con el respaldo de Rodman Wanamaker, Porte y Curtiss
produjeron la América en 1914, un barco volador más grande con dos motores,
para el cruce transatlántico.
Primera
Guerra Mundial y más tarde
Primera
Guerra Mundial
Con
el comienzo de la Primera Guerra Mundial, Porte regresó al servicio en la Royal
Navy, que posteriormente compró varios modelos del América, ahora llamados H-4,
de Curtiss. Porte autorizó y desarrolló aún más los diseños, construyendo una
gama de aviones de patrulla de largo alcance Felixstowe, y desde su experiencia
transmitió mejoras al casco a Curtiss. Los diseños británicos posteriores
fueron vendidos a las fuerzas estadounidenses, o construidos por Curtiss como
el F5L. La fábrica de Curtiss también construyó un total de 68 "Grandes
Américas", que evolucionaron hasta convertirse en el H-12, el único avión
estadounidense diseñado y construido para ver combate en la Primera Guerra
Mundial.
Un
Curtiss JN-4 (Jenny) en un vuelo de entrenamiento durante la Primera Guerra
Mundial
A
medida que se acercaba 1916, se temía que los Estados Unidos se vieran
involucrados en el conflicto. La Sección de Aviación del Ejército, US Signal
Corps, ordenó el desarrollo de un entrenador de dos asientos, simple, fácil de
volar y mantener. Curtiss creó el JN-4 "Jenny" para el Ejército, y la
versión del hidroavión N-9 para la Armada. Eran algunos de los productos más
famosos de la compañía Curtiss, y miles fueron vendidos a las fuerzas armadas
de los Estados Unidos, Canadá y Gran Bretaña. La demanda de aviones civiles y
militares aumentó, y la compañía creció para emplear a 18000 trabajadores en Búfalo
y 3000 trabajadores en Hammondsport.
En
1917, la Marina de los EEUU encargó a Curtiss que diseñara un bote volador de
largo alcance y cuatro motores lo suficientemente grande como para albergar a
una tripulación de cinco, que se conoció como Curtiss NC. Tres de los cuatro
barcos voladores NC construidos intentaron un cruce transatlántico en 1919. Por
lo tanto, NC-4 se convirtió en el primer avión que cruzó el Océano Atlántico
(una hazaña rápidamente eclipsada por el primer cruce atlántico sin escalas de
Alcock y Brown) mientras que NC-1 y NC-3 no pudieron continuar más allá de las Azores.
NC-4 está ahora en exhibición permanente en el Museo Nacional de Aviación Naval
en Pensacola, Florida.
Post-Primera
Guerra Mundial
La
paz trajo la cancelación de los contratos de guerra. En septiembre de 1920, la
Curtiss Airplane and Motor Company se sometió a una reorganización financiera.
Glenn Curtiss retiró sus acciones en la compañía por $ 32 millones y se retiró
a Florida. Continuó como director de la compañía, pero solo se desempeñó como
asesor en diseño. Clement M. Keys obtuvo el control de la compañía, que luego
se convirtió en el núcleo de un gran grupo de compañías de aviación.
Años
posteriores
Curtiss
y su familia se mudaron a Florida en la década de 1920, donde fundó 18
corporaciones, sirvió en comisiones cívicas y donó extensos derechos sobre la
tierra y el agua. Co-desarrolló la ciudad de Hialeah con James Bright y
desarrolló las ciudades de Opa-locka y Miami Springs, donde construyó una casa
familiar, conocida como Miami Springs Villas House, Dar-Err-Aha, MSTR N° 2, o
la casa de Glenn Curtiss. La casa de Glenn Curtiss, después de años de mal
estado y vandalismo frecuente, está siendo restaurada para servir como museo en
su honor.
Sus
frecuentes viajes de caza a los Everglades de Florida llevaron a una invención
final, el Adams Motor "Bungalo", un precursor del moderno remolque de
vehículos recreativos (llamado así por su socio comercial y medio hermano, G.
Carl Adams). Poco antes de su muerte, diseñó un avión sin cola con un ala en
forma de V y un tren de aterrizaje de triciclo que esperaba que pudieran
venderse en el rango de precios de un automóvil familiar.
La
Corporación Aeronáutica Wright, una sucesora de la Compañía Wright original,
finalmente se fusionó con la Compañía de Aviones y Motores Curtiss el 5 de
julio de 1929, formando la compañía Curtiss-Wright, poco antes de la muerte de
Curtiss.
Muerte
Viajando
a Rochester para impugnar una demanda presentada por el ex socio comercial
August Herring, Curtiss sufrió un ataque de apendicitis. Murió el 23 de julio
de 1930, en Búfalo, Nueva York, de complicaciones de una apendicetomía. Su
funeral se celebró en la Iglesia Episcopal de St. James en su ciudad natal,
Hammondsport, con el entierro en la parcela familiar en el cementerio de
Pleasant Valley en Hammondsport.
Premios
y distinciones
Por
un acto del Congreso el 1 de marzo de 1933, Curtiss recibió póstumamente la
Cruz Distinguida Voladora, que ahora reside en el Smithsonian.
Curtiss
fue incluido en el Salón de la fama de la aviación nacional en 1964, el Salón
de la fama aeroespacial internacional en 1965, el Salón de la fama de los deportes
de motor de América en 1990, el Salón de la fama de la motocicleta en 1998, y los
inventores Salón Nacional de la Fama en 2003. el Smithsonian National Air and
Space Museum tiene una colección de documentos originales de Curtiss así como una
colección de aviones, motocicletas y motores. El Aeropuerto LaGuardia
originalmente se llamaba Aeropuerto Glenn H. Curtiss cuando comenzó a operar en
1929.
El
Museo Glenn H. Curtiss en Hammondsport está dedicado a la vida y obra de
Curtiss.
Fuente:
https://en.wikipedia.org
