El
Curtiss Model H fue uno de los primeros de la familia de barcos voladores de
largo alcance, los dos primeros se desarrollaron directamente por encargo en
los Estados Unidos en respuesta al desafío de premio de £ 10,000 emitido en
1913 por el periódico londinense Daily Mail, para el primer cruce aéreo sin
escalas del Atlántico.
Como
el primer avión con alcance transatlántico y capacidad de transporte de carga,
se convirtió en el desarrollo del abuelo que condujo a los primeros viajes
aéreos comerciales internacionales y, por extensión, al mundo moderno de la
aviación comercial. La última clase ampliamente producida, el Modelo H-12, fue
designada retrospectivamente como Modelo 6 por la compañía de Curtiss en la
década de 1930, y varias clases tienen variantes con letras con sufijo que
indican diferencias.
Diseño
y desarrollo
Con
un alcance transatlántico y capacidad de carga por diseño, la primera clase H-2
(pronto llamada "Los estadounidenses" por la Royal Navy)) fue
rápidamente reclutado para su uso en tiempos de guerra como patrulla y rescate
por la RNAS, el brazo aéreo de la Royal Navy británica. De hecho, los dos
aviones de "competencia" originales fueron incautados temporalmente
por la Royal Navy, que luego pagó por ellos y realizó un pedido de seguimiento
inicial por otros 12, los 14 de los cuales fueron militarizados (por ejemplo,
agregando monturas de armas) y designados el "H-4" (los dos
originales fueron a partir de entonces los modelos "H-2" para los
historiadores aéreos).
Estos
cambios se produjeron bajo contrato de la fábrica de Curtiss en el último
pedido de 50 "H-4", dando un total de clase de 64, antes de la
evolución de una sucesión de modelos de clase H más grandes, más adaptables y
más robustos. Este artículo cubre toda la línea de casi 500 Curtiss Modelo H
hidroavión. Se sabe que los aviones se produjeron, ya que los modelos
sucesivos, por cualquier designación de submodelo, eran físicamente similares,
se manejaban de manera similar, esencialmente solo aumentaban de tamaño y
estaban equipados con motores más grandes y mejorados, siendo los avances en la
tecnología de motores de combustión interna en la década de 1910 tan rápido y
explosivo como lo ha sido cualquier avance tecnológico.
Porte
y Curtiss que apareció en The New York Times, 10 de marzo de 1914, de pie
junto a un modelo F.
Cuando
el periódico Daily Mail de Londres presentó un premio de £ 10,000 por el primer
cruce aéreo sin escalas del Atlántico en 1913, el empresario estadounidense
Rodman Wanamaker decidió que el premio debía ir a un avión estadounidense y
encargó a Curtiss Airplane and Motor Company que diseñara y construir un avión
capaz de hacer el vuelo.
La
oferta de un gran premio monetario para “un avión con rango transoceánico” (en
una era prácticamente sin aeropuertos) galvanizó a los entusiastas del aire en
todo el mundo, y en América, dio lugar a una colaboración entre el americano y
pioneros aéreas británicas: Glenn Curtiss y John Cyril Porte, estimulado
financieramente por el financiamiento nacionalista del entusiasta del aire
Rodman Wanamaker. La clase, aunque fue encargada por Wanamaker, fue diseñada
bajo la supervisión de Porte luego de su estudio y reorganización del plan de
vuelo y construida en los talleres Curtiss. El resultado fue una versión
ampliada del trabajo Curtiss para la Marina de los Estados Unidos y su Curtiss
Modelo F. Con Porte también como piloto de pruebas en jefe, el desarrollo y las
pruebas de dos prototipos se llevaron a cabo rápidamente, a pesar de las
inevitables sorpresas y problemas de dentición inherentes a los nuevos motores,
casco y fuselaje.
El
Wanamaker Flier era un diseño biplano convencional con alas de dos tramos, sin
escalones, de tramo desigual, con dos motores de tractor montados uno al lado
del otro en el espacio del fuselaje. Los pontones de punta de ala se unieron
directamente debajo de las alas inferiores cerca de sus puntas. El avión se
parecía a los diseños de botes voladores anteriores de Curtiss, pero era
considerablemente más grande para transportar suficiente combustible para
cubrir 1770 km. Los tres miembros de la tripulación fueron alojados en una
cabina completamente cerrada.
Porte
& Hallett en "América”, después del lanzamiento en Hammondsport, junio
de 1914, mostrando los motores Curtiss OX-5.
Nombrado
América y lanzado el 22 de junio de 1914, las pruebas comenzaron al día
siguiente y pronto revelaron una grave deficiencia en el diseño: la tendencia
de la punta del avión a intentar sumergirse a medida que aumentaba la potencia
del motor mientras rodaba en el agua. Este fenómeno no se había encontrado
antes, ya que los diseños anteriores de Curtiss no habían utilizado motores tan
potentes. Para contrarrestar este efecto, Curtiss colocó aletas a los lados del
arco para agregar elevación hidrodinámica, pero pronto las reemplazó con
esponjas para agregar más flotabilidad.
Ambos
prototipos, una vez equipados con sponsons, se llamaron Modelo H-2
incrementalmente actualizado alternando en sucesión. Estos sponsons seguirían
siendo una característica destacada del diseño del casco del barco volador en
las décadas siguientes. Una vez resuelto el problema, se reanudaron los
preparativos para el cruce transatlántico y se seleccionó el 5 de agosto de
1914 para aprovechar la luna llena.
Estos
planes fueron interrumpidos por el estallido de la Primera Guerra Mundial, que
también afectó a Porte, quien debía pilotear el Estados Unidos con George Hallett,
retirado del servicio con la Marina Real Británica. Impresionado por las
capacidades que había presenciado, Porte instó al Almirantazgo a comandar (y
más tarde, comprar) el avión América y su hermano de Curtiss. A fines del
verano de 1914, ambos fueron exitosamente probados y enviados a Inglaterra el
30 de septiembre, a bordo del RMS Mauretania. Esto fue seguido por la decisión
de ordenar otros 12 aviones similares, un Modelo H-2 y el resto como Modelo H-4,
cuatro ejemplos de este último realmente ensamblado en el Reino Unido por
Saunders. Todos estos eran esencialmente idénticos al diseño de los Estados Unidos
y, de hecho, todos se denominaron "Américas" en el servicio de la
Royal Navy. Este lote inicial fue seguido por un pedido de otros 50.
Estos
aviones pronto fueron de gran interés para el Almirantazgo británico como
patrullaje antisubmarino y para funciones de rescate aéreo-marítimo. La compra
inicial de la Royal Navy de solo dos aviones eventualmente generó una flota de
aviones que vio un servicio militar extenso durante la Primera Guerra Mundial
en estos roles, desarrollándose ampliamente en el proceso (junto con muchas
variantes derivadas o derivadas) bajo los ciclos de investigación y desarrollo
comprimidos disponible en tiempos de guerra. En consecuencia, a medida que
avanzaba la guerra, el Modelo H se desarrolló en variantes progresivamente más
grandes, y sirvió de base para desarrollos paralelos en el Reino Unido bajo
John Cyril Portelo que condujo a la serie "Felixstowe" de botes
voladores con sus mejores formas de casco hidrodinámicas, comenzando con el
Felixstowe F.1 , una forma de casco que a partir de entonces se convirtió en el
estándar en hidroaviones de todo tipo, tal como lo hicieron los sponsons para
botes voladores.
Prototipo
del modelo H-8 en el lago Keuka, 1916.
Curtiss
luego desarrolló una versión ampliada del mismo diseño, designado Modelo H-8,
con alojamiento para cuatro miembros de la tripulación. Se construyó un
prototipo y se lo ofreció a la Armada de los Estados Unidos, pero finalmente
fue comprado por el Almirantazgo británico. Este avión serviría como patrón
para el Modelo H-12, utilizado ampliamente por la Royal Navy y la Marina de los
Estados Unidos. Tras su adopción en el servicio por parte de la RNAS, se les
conoció como Large América, y los H-4 recibieron el retrónimo de Small América.
Curtiss
H-12L en servicio de la Marina de los EEUU.
Tal
como se construyeron, los modelos H-12 tenían motores Curtiss VXX de 160 hp,
pero estos motores estaban subalimentados y los británicos los consideraban
insatisfactorios, por lo que en el servicio Royal Naval Air Service (RNAS) el
H-12 fue reacondicionado con el Rolls-Royce Eagle I de 275 hp y luego el Eagle
VIII de 375 hp. Porte rediseñó el H-12 con un casco mejorado; Este diseño, el
Felixstowe F.2, fue producido y entró en servicio. Algunos de los H-12 fueron
reconstruidos más tarde con un casco similar al F.2, estas reconstrucciones se
conocen como la Gran América convertida. Los aviones posteriores de la Marina
de los EEUU recibieron el motor Liberty (designadoCurtiss H-12L).
Curiosamente,
la designación de la compañía Curtiss Modelo H-14 se aplicó a un diseño
completamente no relacionado, pero el Modelo H-16, presentado en 1917,
representó el paso final en la evolución del diseño del Modelo H. Con alas de
mayor envergadura y un casco reforzado similar a los botes voladores
Felixstowe, los H-16 estaban propulsados por motores Liberty en el servicio de la
Marina de los EEUU y por Eagle IV para la Royal Navy. Estos aviones
permanecieron en servicio hasta el final de la Primera Guerra Mundial. Algunos
se ofrecieron a la venta como equipo militar excedente a $ 11,053 cada uno (un
tercio del precio de compra original). Otros permanecieron en el servicio de la
Marina de los EEUU durante algunos años después de la guerra, la mayoría
recibiendo actualizaciones de motores a variantes Liberty más potentes.
Historia
operacional
Con
el RNAS, los H-12 y H-16 operaban desde estaciones de botes voladores en la
costa en patrullas antisubmarinas y anti Zeppelin de largo alcance sobre el Mar
del Norte. La RNAS recibió un total de 71 H-12 y 75 H-16, comenzando patrullas
en abril de 1917, con 18 H-12 y 30 H-16 en servicio en octubre de 1918.
Los
H-12 de la Marina de los EEUU se mantuvieron en casa y no vieron el servicio
exterior, pero dirigieron patrullas antisubmarinas desde sus propias estaciones
navales. Veinte aviones fueron entregados a la Marina de los Estados Unidos. Sin
embargo, algunos de los H-16 llegaron a las bases en el Reino Unido a tiempo
para ver un servicio limitado justo antes del cese de las hostilidades. A los
pilotos de la Armada no les gustó el H-16 porque, en el caso de un aterrizaje
forzoso, los motores grandes arriba y detrás de la cabina probablemente se
soltarían y continuarían golpeando al piloto.
Curtiss
H-16 en el servicio de la Marina de los EEUU.
Variantes
Modelo
H-1 o Modelo 6: América original destinada al cruce transatlántico (dos
prototipos construidos)
Modelo
H-2: (uno construido)
Modelo
H-4: similar a H-1 para RNAS (62 construidos)
Modelo
H-7: Súper América [11]
Modelo
H-8: versión ampliada del H-4 (se construyó un prototipo)
Modelo
H-12 o Modelo 6A: versión de producción de H-8 con motores Curtiss VXX (104
construidos)
Modelo
H-12A o Modelo 6B: versión RNAS reacondicionada con Rolls-Royce Eagle I
Modelo
H-12B o Modelo 6D: versión RNAS reacondicionada con Rolls-Royce Eagle VIII
Modelo
H-12L: versión USN reacondicionada con motor Liberty
Modelo
H-16 o Modelo 6C: versión ampliada de H-12 (334 construido por Curtiss y Naval
Aircraft Factory)
Modelo
H-16-1: Modelo 16 equipado con motores de empuje (uno construido)
Modelo
H-16-2: Modelo 16 equipado con motores de empuje y celula de ala revisada (una
construida)
Operadores
Brasil:
Aviación Naval Brasileña
Canadá:
Canadian Air Force, dos ex Royal Air Force H-16 Large Americas como un regalo
imperial
Países
Bajos: Servicio aéreo naval real de los Países Bajos: un Curtiss H-12 en
servicio
Reino
Unido:
Servicio
aéreo naval real
Fuerza
Aérea Royal
Escuadrón
No. 228 RAF
Escuadrón
No. 234 RAF
Escuadrón
No. 240 RAF
Escuadrón
No. 249 RAF
Estados
Unidos:
Marina
de Estados Unidos
Compañía
Transoceánica Americana
Especificaciones
técnicas
Tipo:
Barco de vuelo experimental
Fabricante: Curtiss
Airplane and Motor Company
Primer
vuelo: 23 de junio de 1914 (América)
Usuarios
primarios: Servicio Aéreo Naval Real de la Marina de los Estados Unidos
Número
construido: 478
Tripulación:
4
Longitud:
14,17 m
Envergadura:
28,258 m
Altura:
5,03 m
Área
del ala: 113.0 m2
Peso
en vacío: 3,308 kg
Peso
bruto: 4,831 kg
Planta
de poder: 2 motores de pistón Rolls-Royce Eagle I V-12 refrigerados por agua, de
275 hp cada uno, luego 345 hp Rolls-Royce Eagle VII o Rolls-Royce Eagle VIII de
375 hp. Hélices de paso fijo de 4 palas
Velocidad
máxima: 137 km/h a 610 m
Autonomía:
6 horas.
Techo
de servicio: 3300 m
Velocidad
de ascenso: 1.71 m/s
Armamento
Pistolas:
4 pistolas Lewis de .303 in (7.7 mm) en monturas flexibles
Bombas:
4 × 100 lb (45 kg) o 2 × 230 lb (100 kg) bombas debajo de las alas
Fuente:
https://en.wikipedia.org
