El
PZL P.24 era un avión de caza polaco diseñado a mediados de la década de 1930
por la firma de PZL en Varsovia. Fue desarrollado como una versión de
exportación del PZL P.11, un caza de construcción metálica de alas de gaviota
diseñado por el ingeniero aeronáutico polaco Zygmunt Puławski.
Mientras
que el P.11 estaba propulsado con un motor radial Bristol Mercury construido
bajo licencia, los términos de esta licencia no permitían a PZL exportar el
motor, así como también imponían restricciones a cualquier avión que fuera
propulsado por él. El fabricante de motores francés Gnôme et Rhône propuso la
adopción de su motor Gnome-Rhône 14K Mistral Major a PZL y ofreció financiar
parcialmente el desarrollo de un caza que usara dicho motor, y que no tendría
tales restricciones de exportación. En consecuencia, a principios de 1932, PZL
comenzó a trabajar en un nuevo caza derivado del P.11, que fue conocido como
P.24. Los prototipos pronto demostraron un favorable rendimiento durante las
pruebas; notablemente, el segundo prototipo P.24/II, a menudo denominado "Súper
P.24", estableció un nuevo récord mundial de velocidad para un caza de
motor radial de 414 km/h. El avión de producción inicial se parecía mucho a la
configuración P.24/II, aunque con algunos cambios, como la adopción de una
cabina cerrada.
Entró
por primera vez en servicio operacional durante 1936; el P.24 se exportó a
Bulgaria, Grecia, Rumania y Turquía. Fue producido bajo licencia por la empresa
de aviación rumana Industria Aeronautică Română (IAR), que también había
producido el anterior P.11. Al parecer algunos de los elementos del P.24, como
su sección de cola, se incorporaron a un caza monoplano de diseño rumano, el
IAR 80. En Grecia, la Real Fuerza Aérea fue el único servicio aéreo que en la
Segunda Guerra Mundial operó el P.24 como su principal (y casi único) caza. Sin
embargo, la experiencia en combate pronto demostró que, como resultado de los
rápidos avances en el diseño de aviones realizados a fines de la década de
1930, el P.24 en 1940 había quedado obsoleto en comparación con los nuevos cazas
aparecidos más tarde. A pesar de contar con un motor relativamente potente y un
armamento satisfactorio, no pudo resistir a algunos de los cazas del Eje como
el Macchi MC.200 y el Fiat G.50. Al igual que los cazas griegos, en 1942, quedó
claro que los P.24 rumanos no eran rivales de los cazas de la VVS y fueron
relegados a las tareas de entrenamiento.
Desarrollo
Antecedentes
Durante
la década de 1930, PZL había desarrollado una serie de innovadores cazas de
construcción metálica con alas de tipo gaviota diseñados por el ingeniero
aeronáutico polaco Zygmunt Puławski. Los PZL P.1, PZL P.6 / P.7 y P.11, cada
uno más refinado que su anterior, fueron capaces de un rendimiento
sobresaliente para su tiempo y se exhibieron ampliamente en exhibiciones
internacionales y competiciones aéreas demostrando sus capacidades. Los
monoplanos polacos estaban sujetos a un considerable interés internacional, lo
que llevó a que las oficinas de PZL recibieron un aluvión de consultas sobre el
tema de posibles ventas de exportación. Según el autor de temas de aviación J.
Cynk, en 1933, Bulgaria, Checoslovaquia, Francia, Grecia, Hungría, Japón,
Portugal, Rumania, Suecia, Turquía y Yugoslavia expresaron su interés.
Para
que cualquier venta de exportación del tipo se completara con éxito, PZL tuvo
que abordar dos obstáculos principales. En primer lugar, la compañía solo era
capaz de producir un número determinado de aviones en el espacio de un año; PZL
no contaba con los recursos internos para expandir sustancialmente su capacidad
de producción, ni la financiación del gobierno polaco u otros organismos se
consideró particularmente prometedor durante este tiempo. Según el escritor
polaco-británico especialista en aviación, Jerzy Cynk, los posibles compradores
del caza, generalmente eran contrarios a realizar grandes desembolsos de
divisas como parte de sus pagos; en cambio, preferirían pagar en términos de
bienes (como productos brutos e industriales) o pagar en numerosas cuotas.
Además, Cynk afirma que varias negociaciones con PZL fracasaron o fueron
pospuestas debido a las dificultades encontradas para acordar condiciones de
pago aceptables entre el cliente y el fabricante.
Otro
problema era el planteado por el motor utilizado por el P.11; este caza estaba
impulsado por un motor radial Bristol Mercury, producido en Polonia por la
firma Polskie Zakłady Skody (una filial de Skoda) en virtud de un acuerdo de
licencia con la firma británica Bristol Airplane Company; sin embargo, los
términos del acuerdo establecido por diez años estipulaban que ninguno de los
motores fabricados en Polonia podría exportarse. Además, el acuerdo de licencia
impedía la venta de las aeronaves propulsadas con los motores de Bristol; estas
restricciones a la exportación estaban presentes incluso si los motores eran
suministrados por los clientes en lugar de por la propia PZL. Naturalmente, PZL
deseaba eliminar o minimizar las restricciones que impedían las ventas de
exportación de sus aviones.
La
iniciativa de desarrollar un derivado dedicado a la exportación del P.11
recibió un impulso considerable durante la década de 1930; la Fuerza Aérea
Francesa estaba sumamente interesada en dotarse de una gran fuerza de cazas
modernos de primera clase. Si bien la mayoría de los proyectos considerados por
los funcionarios franceses se desarrollaron en el país, la Armée de l'air
también estaba evaluando varios cazas extranjeros como posibles candidatos para
ser producidos en Francia; Cynk afirma que el P.11 estaba en la parte superior
de su lista. Esta atención puede haber contribuido a la decisión del fabricante
de motores francés Gnome et Rhône de ofrecer a PZL una contribución financiera
de 150.000 francos para el desarrollo de un derivado del P.11 adecuado para la
exportación, así como proporcionar el primer motor del prototipo de forma
gratuita y patrocinar al caza para la competencia francesa, todo lo cual estaba
condicionado a la selección de su motor para propulsar el tipo.
Lanzamiento
del proyecto
De
acuerdo con estos intereses convergentes, PZL decidió emprender un trabajo
preliminar de diseño en el desarrollo prospectivo de una forma más evolucionada
del P.11 que estaría dirigida específicamente al mercado de exportación. El
proyecto, y el diseño resultante pronto recibió su propia designación como
P.24. El Gnôme et Rhône 14K, un potente motor radial francés, se había
convertido rápidamente en un fuerte candidato para impulsar al prototipo; por
lo tanto, la oferta de soporte de la compañía de motores fue rápidamente
aceptada. El proyecto fue encabezado por Wsiewolod Jakimiuk, quien había
asumido el cargo de jefe de diseño a partir de la prematura muerte de Puławski
el 21 de marzo de 1931. Durante febrero de 1932 la propuesta P.24 fue
presentada para aprobación interna, que fue concedida dos meses después.
Durante
el mes de mayo de 1933, el primer prototipo P.24/I, basado principalmente en el
P.11a y propulsado por un motor Gnome-Rhône 14Kds de 760 hp, realizó su primer
vuelo pilotado por Boleshaw Orlinkski. Este vuelo se había retrasado desde
enero de 1933 debido a la demora por parte de Gnôme et Rhône en entregar el
motor y su hélice metálica tripala; incluso después de la instalación del motor
y una hélice alternativa construida por la firma W. Szomański, se detectaron
problemas durante los carreteos previos al vuelo, como el agarre de las bombas
de combustible. El vuelo inaugural tampoco fue satisfactorio; se anuló después
de que las severas vibraciones destrozaran el carenado del cubo, se produjeron
más daños en las palas de la hélice, en la estructura del cojinete del motor y
los accesorios del tanque de combustible, lo que llevó a que la sección
delantera del prototipo fuera reconstruida y reforzada. Durante octubre de
1933, se reanudaron los vuelos de pruebas.
Las
evaluaciones con el primer prototipo determinaron realizar más de 150
modificaciones a varios aspectos del diseño, incluyendo la adopción de un
carenado tipo NACA de cuerda larga, el refuerzo de la estructura de montaje de
cañón y la revisión de los sistemas de escape y enfriamiento, lo que llevó a la
construcción de un segundo prototipo designado P.24/II. Al realizar su primer
vuelo en marzo de 1934, este prototipo, que también se denominó "Súper
P.24", demostró rápidamente su excelente rendimiento, así como su
capacidad de superar fácilmente los 400 km/h durante un vuelo nivelado. El 28
de junio de 1934 el P.24/II estableció un récord mundial de velocidad para
cazas con motor radial de 414 km/h. que fue reconocido por la Fédération
Aéronautique Internationale (FAI). Tras el anuncio de Gnôme et Rhône de la
existencia del más potente motor 14Kfs, se solicitó un tercer prototipo
P.24/III también conocido como "Súper P.24bis", impulsado por este
nuevo motor. Sin embargo, este motor no estaba disponible inmediatamente debido
a un pedido anterior realizado por Finlandia que tenía prioridad; por ello, el
primer motor 14Kfs no llegó hasta julio de 1934.
El
tercer prototipo realizó su primer vuelo en agosto de 1934; dos meses después,
realizó una exhibición en Varsovia a la que asistieron varios funcionarios
polacos y miembros de misiones extranjeras. A finales de 1934, el P.24/III
recientemente completado se exhibió públicamente en el Salón Aeronáutico de
París, donde supuestamente atrajo un alto nivel de interés entre los visitantes
y otras delegaciones participantes. Según Cynk, durante la celebración del
evento, se consideraba que el P.24 era el interceptor más rápido y mejor armado
del mundo. Mientras que la Fuerza Aérea francesa todavía estaba expresando
interés en el P.24 en este punto, hubo una considerable presión por parte de la
industria aeronáutica francesa y resistencia política a su adquisición debido a
sus orígenes no autóctonos y a que los fabricantes franceses estaban haciendo
sus propios avances, incluidos algunos de los que presentaba el P.24, por ello,
no se recibió ninguna orden francesa para el tipo.
Producción
Entre
finales de 1934 y comienzos de 1935, el P.24/III participó en varios vuelos
promocionales incluidos vuelos de evaluación celebrados cerca de Varsovia en
presencia de delegaciones militares turcas y rumanas, así como realizó una gira
de demostración en la que visitó Hungría y Bulgaria. En la primavera de 1935,
habiendo juzgado que la probabilidad de ventas era alta en este punto, PZL
decidió comenzar a trabajar en un lote de seis P.24 de preproducción en su
planta de Varsovia. A diferencia de los prototipos, estas aeronaves tenían
cabinas cerradas y los armamentos se transportaban por completo dentro de las
alas en lugar de en el fuselaje delantero, así como la adopción de superficies
de ala y cola que recordaban a las del P.11c, junto con pequeñas mejoras y
modificaciones. Se instalaron diferentes configuraciones de armamento en los
aviones de preproducción, representativos de la configuración que estaba
destinada a varios modelos de producción separados; además, se exhibió el P.24A
un avión de preproducción en el Salón Aeronáutico de París de 1936, después del
cual realizó varios vuelos de demostración para la Fuerza Aérea francesa.
Gradualmente,
los P.24 de preproducción se modificaron para representar de cerca las
variantes de producción sucesivas del tipo; este trabajo incluyó la instalación
de motores alternativos, incluidos el Gnome-Rhône 14N01, el Gnôme-Rhône 14N21,
el Renault 14T y el Fiat A.80, que fueron suministrados libremente por sus
respectivos fabricantes. A principios de 1936, Turquía se convirtió en el
primer cliente en realizar un pedido en firme del P.24, completando un trato no
solo por cuarenta cazas de fabricación polaca, sino también un acuerdo de
licencia y los materiales para producir en el país otros veinte P.24A. Estos
primeros aviones, que estaban equipados con armas diferentes para cumplir con
los requisitos turcos especificados, eran casi idénticos a los aviones de
preproducción. La producción comenzó casi de inmediato; las primeras entregas
tuvieron lugar a fines de 1936.
Tras
el hallazgo de un arrastre aerodinámico mayor de lo previsto en las primeras
aeronaves de producción, se implementaron diversas mejoras en la siguiente
variante del caza, designada como P.24C, que constituía la mayor parte de la
orden turca. El 29 de mayo de 1937, el primer P.24 construido en Turquía
realizó su primer vuelo, sobre la bahía de Izfam (Esmirna). De acuerdo con
Cynk, se cree que más de 100 P.24 fueron finalmente construidos en Turquía a
una tasa máxima de ocho cazas terminados por mes. Con el tiempo una gran
proporción de los P.24 turcos fueron remotorizados con motores radiales Pratt
& Whitney R-1830 Twin Wasp. Pronto, más pedidos para el tipo se recibieron
de Grecia, Bulgaria y Rumania. A continuación, en 1937 se recibió un pedido de
Bulgaria, consistente en un lote de catorce P.24B, eran similares al P.24C a
excepción del equipo instalado que fueron entregados a principios de 1938, y
ese año fueron seguidos de un pedido por 24 P.24C y 26 ejemplares P.24F. Estos
aviones presentaron varias modificaciones, que incluían una mayor resistencia,
armamento personalizado y mejoras aerodinámicas adicionales.
A
pesar de ser un caza objetivamente superior a su predecesor P.11, los P.24
nunca fueron adquiridos por la Fuerza Aérea polaca, que prefirió esperar al
PZL.50 más avanzado; cuando quedó claro que el PZL.50 no estaría disponible a
tiempo para contrarrestar el inminente ataque alemán, algunas personalidades
dentro de la Fuerza Aérea polaca, como el Inspector de Defensa Aérea del
Estado, General Józef Zając, propugnaban una compra acelerada del tipo. Además,
la viabilidad de tal empresa se vio incrementada por la emisión de un préstamo
de armamento francés que permitía la compra de una gran cantidad de motores 14K
por parte de Polonia. A principios de 1939 se realizó un pedido inicial de 70
P.24H. Esta orden también se complementó con otra para una variante del
anterior P.11, la P.11G. A pesar de los numerosos rumores que afirman que no
operaron cazas PZL.24 durante la Campaña Polaca, estos rumores pueden haber
sido el resultado debido a su similitud de diseño, de una identificación
errónea entre el P.11 y el P.24 por los observadores alemanes.
Todavía
en 1939, se estaban estudiando nuevas mejoras para el P.24. El P.24K, que iba a
contar con un armamento de cuatro cañones de 20 mm, y el P.24L, un diseño de
cazabombardero fueron algunas de las propuestas discutidas. Además, el interés
internacional en el tipo todavía estaba presente en aquellos momentos. Según
Cynk, durante 1939, las negociaciones para varias grandes órdenes estaban en
una etapa avanzada o se habían finalizado; estos clientes eran Estonia, Finlandia,
Grecia, Hungría y Yugoslavia. Sin embargo, ninguno de estos pedidos, que
sumaban más de 190 P.24, fue completado, siendo cancelados a consecuencia de la
invasión y ocupación alemana de Polonia durante septiembre de 1939.
Diseño
El
PZL P.24 era un avión de caza con alas de tipo gaviota que se basaba
ampliamente en el diseño del P.11 anterior, siendo esencialmente una versión
más potente. Poseía un diseño relativamente convencional, pero incorporaba
importantes innovaciones, como su estructura y revestimiento exterior
totalmente metálica, junto con su forma de ala entonces inusual. El ala de
gaviota, también conocida como "ala polaca", desarrollada por el
ingeniero aeronáutico polaco Zygmunt Puławski poseía varias ventajas sobre los
biplanos contemporáneos. Uno de esos beneficios fue el perfil delgado que
presentaba cuando se acercaba al fuselaje, lo que evitó obstruir la vista
exterior del piloto. Las alas utilizaron una sección de perfil aerodinámico
Bartler 37/11a modificado, afilando de forma brusca en acorde y espesor hacia
las puntas y raíces e incorporando un giro hacia arriba hacia el borde
posterior para una mejor visibilidad; se componían principalmente de
duraluminio, incluidos los espaciadores dobles, las costillas y el exterior
corrugado, que era liso en el borde de ataque y en las puntas de las alas.
El
fuselaje de la P.24 poseía una estructura oval completamente metálica, la sección
delantera a base de secciones de viguetas y la parte posterior usando una
combinación de mamparos de duraluminio transversales y construcción lisa
semi-monocasco. La unidad de la cola, que compartía una construcción similar a
las alas, estaba equipada con una aleta en voladizo, un plano de cola
reforzado, mientras que los elevadores estaban equipados con pestañas Flettner.
El P.24 estaba provisto de una disposición de tren de aterrizaje fijo de tipo
"tijera" convencional; cada pata incorpora un amortiguador
oleoneumático de resorte independiente, construido por Avia. Las ruedas estaban
provistas de espaciadores y trabajaban en conjunto con un patín fijo ubicado
casi directamente debajo de la sección de cola del avión. La configuración del
tren de rodaje fue una innovación patentada.
Historia
operativa
Grecia
La
Real Fuerza Aérea (EVA) fue la única durante la Segunda Guerra Mundial que
utilizó el PZL.24 como su principal tipo de caza. Dos subtipos diferentes, que
consistían en treinta P.24F y seis P.24G, entregados entre 1937 y 1938. A su
llegada, estos se repartieron entre tres Escuadrones de Caza: el 21º en Tríkala,
22º en Thessaloniki y el 23º en Larissa. Los únicos otros cazas griegos
operacionales, estacionados más al sur, fueron ocho Bloch MB.151, dos Gloster
Gladiator Mk I y dos Avia B.534-II, ambos de valor limitado. Durante octubre de
1940, el mes en que Italia inició la invasión de Grecia, el caza polaco era el
único tipo moderno en número adecuado. Sin embargo, en 1940, el P.24 ya no era
un favorito; a pesar de contar de un potente motor y un armamento
satisfactorio, el P.24 no tenía ventaja de velocidad sobre el Fiat CR.42, ni
podía sobrepasar al ágil biplano italiano, mientras que era considerablemente
más lento que el Macchi MC.200 y el Fiat G.50 con el que a menudo se
enfrentaba. Su armamento era la única ventaja real contra los cazas italianos,
cuya confianza en las ametralladoras de baja cadencia de tiro Breda-SAFAT de
12,7 mm resultó perjudicial.
El
P.24F, armado con un par de cañones Oerlikon FF de 20 mm y dos ametralladoras,
dio a los griegos una ventaja temporal en el combate hasta que la falta de
municiones y piezas de repuesto obligaron al EVA a rearmar todos los P.24F con
4 ametralladoras Browning M2 AN de 7,7 mm. En general, los P.24 se desempeñaron
valientemente durante el período inicial del conflicto, resistiendo contra
probabilidades numéricas imposibles ya pesar de que su principal objetivo eran
los bombarderos enemigos, lo que los obligó a luchar en desventaja contra los
cazas enemigos. Las cifras de derribos dadas por los italianos sobre el frente
albanés fueron enormemente exageradas ya que incluso excedieron el número total
de cazas operativos en el lado griego. En total, las pérdidas de cazas griegos
en combate llegaron a 24 aviones, mientras que los pilotos de combate griegos
afirmaron haber logrado 64 derribos confirmados y 24 probables, alrededor de
dos tercios de los cuales fueron bombarderos. En abril de 1941, sin embargo, la
falta de repuestos y desgaste obligó al EVA a fusionar los cinco P.24
supervivientes en un escuadrón de baja resistencia, que fue apoyado por cinco
Gloster Gladiator Mk I y II y los dos MB.151 supervivientes. Ese mes, estos
cazas restantes lucharon irremediablemente contra el ataque de la Luftwaffe,
anotando cuatro victorias más (dos Henschel Hs 126, un Ju-87B y un Do-17),
mientras perdieron la mayoría de sus aviones supervivientes en el suelo. Se
cree que ninguno de los cazas de Pulawski sobrevivió al conflicto. Otras fuentes
indican que un P.24 fue capturado por los italianos y se probó en el Centro
Sperimentale di Volo, cerca de Roma.
Rumania
Antes
de la adquisición del P.24, la Fuerza Aérea rumana ya había adoptado el P.11F,
que fue fabricado bajo licencia por Industria Aeronautică Română (IAR). La
Fuerza Aérea Rumana adquirió una licencia de producción para el tipo junto con
un lote inicial de seis P.24E construidos en Polonia, que sirvieron como
patrones de construcción. El P.24E fue diseñado específicamente de acuerdo con
los requisitos establecidos por la Fuerza Aérea rumana, incluida la
compatibilidad con su motor modelo IAR K14 de 1.100 hp, su armamento de dos
cañones y dos ametralladoras, y varios refinamientos y mejoras aerodinámicas.
En virtud del acuerdo de licencia establecido, IAR procedió a la construcción
de 40 cazas P.24E entre 1937 y 1939. Al parecer, según Cynk, el P.24E habría
jugado un papel importante en el desarrollo de un nuevo caza monoplano rumano
de ala baja designado como IAR 80. Específicamente, el nuevo caza había
adoptado un fuselaje que había derivado del P.24, junto con una sección de cola
casi idéntica, que estaba emparejada con una nueva ala en voladizo y un tren de
aterrizaje retráctil hacia dentro.
En
el servicio rumano, el tipo vio acción de combate durante la Segunda Guerra
Mundial; desde el principio, los P.24 rumanos se utilizaron para proteger la
capital, Bucarest y los yacimientos petrolíferos de Ploieşti de los ataques de
los bombarderos soviéticos durante el inicio de la Operación Barbarosa. Volando
desde la base aérea de Otopeni, los cazas P.24 supuestamente lograron derribar
37 bombarderos de las VVS, que generalmente no llevaban escolta y por lo tanto
eran más vulnerables a la interceptación. El P.24E también se usó rutinariamente
para misiones de ataque a tierra hasta el final de 1941; sin embargo, después
de 1942, el tipo fue relegado a tareas de entrenamiento debido a su
obsolescencia.
Variantes
Durante
el desarrollo de los cazas Pulawski, se desarrolló una nueva versión del P.11,
el P.11c para la Fuerza Aérea de Polonia. Tenía un nuevo fuselaje
reconfigurado, y el motor radial se bajó para darle una mejor vista al piloto.
Estos cambios se aplicaron también al nuevo prototipo P.24, volado en 1936.
Los
modelos P.24A y P.24B podían transportar cuatro bombas de 12,5 kg, y los P.24C,
F y G dos de 50 kg.
P.24:
Este diseño utilizó toda la sección del fuselaje de la cola del P.11c, fue
accionado con un motor Gnome-Rhône 930 hp, y estaba armado con dos cañones de
20 mm y dos ametralladoras
P.24ª:
versión de preproduccion, más tarde serían encargadas 40 unidades por Turquía
P.24B:
Versión armada con cuatro ametralladoras; las fuerzas aéreas búlgaras ordenaron
un lote de 14 unidades
P.24C:
Armado con cuatro ametralladoras y dos bombas de 50 kg
P.24D:
Desarrollo para la venta a Hungría, pero no se completó, Hungría compró el Fiat
CR.32 en su lugar
IAR
P.24E: Versión fue construida bajo
licencia en Rumania por Aeronáutica Română como P.24E IAR; básicamente similar
P.24F:
Armado con dos cañones, dos ametralladoras y bombas, y equipado con el más
potente motor Gnome-Rhône 14N-07 de 970 hp (720 kW)
P.24G:
Última versión de producción construida a partir de 1937 y equipada con el más
potente motor Gnome-Rhône 14N-07 de 970 hp (720 kW); estaba armado con cuatro
ametralladoras y bombas
P.24H:
Esta variante iba a ser propulsada con un motor Gnome-Rhône de 1.100 hp y
llevar cuatro cañones o dos cañones y dos ametralladoras, pero no se completó.
La Fuerza Aérea Polaca consideró al P.24H, pero el avance fue lento debido a su
similitud con el PZL P.11, que ya estaba en servicio, y también al interés en
el PZL.50 Jastrząb en desarrollo, entonces hipotéticamente superior. La Segunda
Guerra Mundial comenzó antes de que cualquiera de estos planes llegara a
realizarse.
P.24J:
Versión que iba a ser armada con cuatro cañones y debía ofrecerse para su
exportación
Usuarios
Mapa
que muestra los países que operaron el P.24
Bulgaria:
La Fuerza Aérea búlgara adquirió 14 PZL P.24B en 1937-1938, y una nueva orden
para 20 PZL P.24C que se entregaron a finales de 1938. Más tarde ordenó 26 PZL
P.24F, 22 de los cuales fueron entregados desde Polonia en julio de 1939, justo
antes del estallido de la guerra. Los cuatro restantes, que carecían de
hélices, fueron destruidos al ser bombardeada la fábrica PZL en Okecie en
septiembre de 1939 por los alemanes. Total: 56 PZL
P.24B / C y F.
Grecia:
La Fuerza Aérea griega operó 30 P.24F y seis P.24G en 1936 que fueron
entregados entre 1937-38. Todos los tipos F eventualmente se rearmaron con 4
cuatro ametralladoras Browning M2 AN de 7.7 mm.
Rumania:
La Real Fuerza Aérea rumana ordenó cinco aviones PZL P.24E en 1937 y construyó
25 aviones IAR P.24E bajo licencia.
Turquía:
Las Fuerza Aéreas turcas adquirieron 14 P.24A y 26 P.24C, entregados en 1937.
Se construyeron otros 20 P.24A / C bajo licencia en Kayseri, seguidos por 30
P.24G adicionales.
Especificaciones
técnicas
Tipo:
Caza monoplano
Fabricante:
Państwowe Zaklady Lotnicze (P.Z.L.)
Diseñado
por: Zygmunt Pulawski y Wsiewolod Jakimiuk
Primer
vuelo: mayo de 1933
Introducido:
1936
Retirado:
1960 (Fuerza Aérea turca)
Usuario:
Bulgaria, Real Fuerza Aérea búlgara
Usuarios
principales Véase Usuarios
Producción:
1933-
Nº
construidos: 215
Longitud:
7,60 m
Envergadura:
10,70 m
Altura:
2,70 m
Superficie
alar: 17,90 m²
Peso
vacío: 1330 kg
Peso
máximo al despegue: 2000 kg
Planta
motriz: 1 motor radial 14 cilindros en doble estrella Gnome-Rhône 14N.07 con
una potencia de 970 HP.
Velocidad
nunca excedida (Vne): 430 km/h a 4500 m
Velocidad
crucero (Vc): 345 km/h
Alcance:
700 km
Techo
de vuelo: 10500 m
Armamento:
2 cañones Oerlikon FF
Fuente:
https://en.wikipedia.org
