Por
Rafael Morilla San José
El
2 de julio de 1900, centenares de espectadores se reunieron en la ciudad
alemana de Friedrichshafen, a orillas del lago Constanza, para ver como una
aeronave de 128 metros de largo, diseñada por el conde Ferdinand von Zeppelin
se levantaba del suelo.
El
dirigible ascendió y permaneció en el aire cerca de 18 minutos, moviéndose a
una velocidad de 32 kilómetros por hora, antes de realizar un comprometido
aterrizaje.
Después
del gran éxito del diseño de Zeppelin, la palabra zepelín pasó a ser sinónimo
de todas las aeronaves rígidas. Los zepelines fueron utilizados comercialmente
por primera vez en 1910 por la Deutsche Luftschiffahrts-AG (DELAG), la primera
aerolínea del mundo en utilizar estas aeronaves.
A
mediados de 1914, DELAG había transportado ya más de 10000 en más de 1500
vuelos. Al estallar la I Guerra Mundial en 1914, tanto la naciente fuerza aérea
como la marina de guerra alemanas tenían varias unidades de zepelines.
El
conde Zeppelin y otros militares alemanes creyeron haber obtenido el arma ideal
para contrarrestar la superioridad naval británica y poder atacar en suelo
inglés. Otros, quizás más realistas, pensaron que el Zeppelin era un elemento
valioso para la exploración y el ataque naval.
La
frenética carrera constructiva fomentada antes de la I Guerra Mundial hizo que
Alemania estuviera a la cabeza en este campo aeronáutico y que contara con
tripulaciones muy experimentadas en el manejo de este tipo de aeronaves. La
posibilidad de utilizar dirigibles como bombarderos se había pensado en Europa
desde mucho antes que ello fuera posible. H. G. Wells describe la destrucción
de flotas y ciudades enteras por ataques de dirigibles en “La guerra del aire”
(1908), y textos de otros escritores británicos no tan famosos sostenían que el
dirigible alteraría para siempre el escenario de los conflictos mundiales.
Pero,
¿cómo era un dirigible? La característica principal del diseño de Zeppelin
estaba en un marco de metal rígido cubierto de tela compuesto por anillos
transversales y vigas longitudinales que contenían una cantidad variable de
bolsas de gas individuales. La ventaja de este diseño era que la aeronave podía
ser mucho más grande que los dirigibles no rígidos, que dependían de una ligera
sobrepresión dentro de la envolvente de presión única para mantener su forma.
Esta estructura estaba hecha en duraluminio (una combinación de aluminio y
cobre, así como de dos o tres metales más; su contenido exacto se mantuvo en secreto
durante años), resistente y muy ligero.
Los
primeros zeppelines utilizaban algodón cauchutado para las bolsas de gas, pero
en la mayoría de las embarcaciones posteriores fueron sustituidas por bolsas
hechas con membranas animales, normalmente provenientes de los intestinos del
ganado.
Los
primeros Zeppelines tenían cascos cilíndricos largos con extremos cónicos y
aletas multiplano complejas. Durante la I Guerra Mundial, el diseño cambió a la
forma aerodinámica más familiar con las superficies cruciformes de la cola,
como lo utilizan casi todos los dirigibles posteriores.
El
primer vuelo de LZ 1 sobre el lago de Constanza (Bodensee) en 1900
Eran
propulsados por varios motores,
montados en góndolas o coches de motor unidas a la parte exterior del
marco estructural. Algunos de estos podrían proporcionar un
empuje inverso para maniobrar durante las maniobras de amarre. Los primeros
modelos tenían una góndola comparativamente pequeña montada externamente para
los pasajeros y la tripulación que se situó en la parte inferior del marco.
Este espacio nunca se calentó (el fuego fuera de la cocina se consideró
demasiado arriesgado en una aeronave repleta de gas altamente explosivo) por lo
que los pasajeros, durante los viajes por el Atlántico Norte, se vieron
obligados a envolverse en mantas y pieles para mantenerse calientes.
No
obstante, los alemanes avanzaban veloces en las técnicas de construcción de sus
dirigibles y durante la construcción del Hindenburg se habían producido ya
varios cambios importantes: el espacio del pasajero había sido reubicado en el
interior del buque, abandonando la parte exterior inferior del dirigible, por
lo que las habitaciones de pasajeros estaban aisladas del exterior por el área
de comedor, y el aire caliente proveniente del agua con el que se enfriaban los
motores podía circular calentando las estancias; todos estos cambios hicieron
que viajar fuera mucho más cómodo, aunque privó a los pasajeros de las vistas
desde las ventanas de sus literas que habían sido una de las grandes atracción
en el Graf Zeppelin (tanto en los buques más antiguos como en los más nuevos, a
menudo se disponía de ventanas externas que se abrían durante el vuelo).
El
techo de vuelo era tan bajo que no era necesaria la presurización de las
cabinas, aunque el Hindenburg mantenía una sala presurizada para fumadores (sin
llama, un encendedor eléctrico se mantenía permanentemente dentro de la
habitación). El acceso al Zeppelin se efectuaba a través de la góndola mientras
el buque estaba en el suelo, mediante pasarelas. También disponían de acceso
desde una escotilla de acceso exterior a través de su sala eléctrica destinada
únicamente para tripulación.
Ferdinand
von Zeppelin
El
gran interés del conde Ferdinand von Zeppelin en el desarrollo del dirigible
comenzó cuando visitó los Estados Unidos como observador militar durante la
Guerra Civil estadounidense. El conde Zeppelin comenzó a perseguir seriamente
su proyecto después de su jubilación anticipada del ejército en 1890 a la edad
de 52 años.
Convencido
de la importancia potencial de la aviación, comenzó a trabajar en varios
diseños patentados el 31 de agosto de 1895. Sin embargo, los intentos del conde
Zeppelin de obtener fondos del gobierno para su proyecto no tuvieron éxito. No obstante
conseguirá el apoyo de la Unión de Ingenieros Alemanes y del industrial Carl
Berg.
En
1898 fundó la Gesellschaft zur Förderung der Luftschiffahrt (Sociedad para la
promoción del vuelo del dirigible), aportando más de la mitad de su propio
capital social de 800.000 marcos del Reich. Del diseño detallado se ocupará de
Kober y posteriormente Ludwig Dürr, iniciándose la construcción del primer
dirigible en 1899 en un hangar en la bahía de Manzell cerca de Friedrichshafen.
El
LZ 1 (Luftschiff Zeppelin, o aeronave Zeppelin) tenía 128 metros de largo con
una capacidad de hidrógeno de 11,000 m3; estaba impulsado por dos motores
Daimler de 15 caballos de fuerza cada uno y un par de hélices montadas a ambos
lados de la envolvente. El primer vuelo tuvo lugar el 2 de julio de 1900 sobre
el lago de Constanza; dañado durante el aterrizaje, fue reparado y modificado y
demostró su potencial en dos vuelos posteriores realizados el 17 y el 24 de
octubre de 1900, mejorando su velocidad. A pesar de este desempeño, los
accionistas se negaron a invertir más dinero, por lo que la compañía fue
liquidada por lo que el propio conde von Zeppelin compró el dirigible y todo el
equipo, aunque finalmente desmanteló la nave en 1901.
Las
donaciones, los beneficios obtenidos de una lotería especial, algunos fondos
públicos, una hipoteca de la propiedad de la esposa del conde von Zeppelin y
una contribución de 100,000 marcos de su propio capital le permitieron la
construcción del LZ 2, que hizo un solo vuelo el 17 de enero de 1906. Después
de que ambos motores fallaran, realizó un aterrizaje forzoso en las montañas de
Allgäu, donde una tormenta lo dañó posteriormente.
Incorporando
todas las partes utilizables de LZ 2, su sucesor LZ 3 se convirtió en el primer
Zeppelin verdaderamente exitoso. Esto renovó el interés del ejército alemán y
tras el vuelo del LZ 4 un gran interés se despertó en el público junto con un
creciente orgullo nacional ante lo avanzado de la tecnología alemana, pionera.
Las donaciones espontáneas del público comenzaron a llegar (más de seis
millones de marcos del Reich) lo que permitirá al Conde fundar la Luftschiffbau
Zeppelin GmbH (Compañía de construcción Zeppelin).
1
LZ1
2
LZ13 Hnasa, entra en servicio el 30 de julio de 1913
3
LZ14 comisionado en la Marina de Guerra como L1
4
LZ24, primero del tipo M, comisionado como L3
Antes
de la I Guerra Mundial la compañía Zeppelin fabricó otras 21 aeronaves. El
Ejército Imperial Alemán compró el LZ 3 y el LZ 5 (gemelo del LZ 4 que se
completó en mayo de 1909) y los designó Z 1 y Z 2 respectivamente. En abril de
1913, su nueva nave hermana LZ 15 (Z 4) penetró accidentalmente en el espacio
aéreo francés debido a un error de navegación causado por los fuertes vientos y
la escasa visibilidad. El comandante juzgó apropiado aterrizar la aeronave que
permaneció en tierra hasta el día siguiente, lo que permitió un examen
detallado por parte de expertos en dirigibles franceses.
En
1909 von Zeppelin fundó la primera aerolínea del mundo, la Deutsche
Luftschiffahrts-Aktiengesellschaft (Corporación alemana de viajes en avión),
conocida generalmente como DELAG, para promocionar sus aeronaves inicialmente
utilizando LZ 6 que esperaba vender al ejército alemán. Los dirigibles no
proporcionaban un servicio programado entre ciudades, sino que operaban vuelos
especiales (chárter diríamos hoy) de placer, con veinte pasajeros.
El
24 de abril de 1912 la Armada Imperial alemana ordenó su primer Zeppelin, una
versión ampliada de las aeronaves operadas por DELAG, que recibió la
designación naval Z 1 e ingresó al servicio de la Armada en octubre de 1912.
El
18 de enero de 1913 el Almirante Alfred von Tirpitz, Secretario de Estado de la
Oficina Naval Imperial Alemana, obtuvo el visto bueno del Kaiser para un
programa de construcción de cinco años mediante el cual se preveía la expansión
de la fortaleza naval alemana, incluyendo la construcción de dos bases de
aeronaves y la construcción de una flota de diez zepelines.
El
primer dirigible del programa. El L 2, se ordenó el 30 de enero. El L 1 se
perdió el 9 de septiembre cerca de Heligoland cuando fue atrapado en una
tormenta mientras participaba en un ejercicio con la flota alemana. 14 miembros
de la tripulación se ahogaron, las primeras muertes en un accidente de Zepelin.
Menos de seis semanas después, el 17 de octubre, LZ 18 (L 2) se incendió
durante sus pruebas de aceptación, matando a toda la tripulación. Estos
accidentes privaron a la Armada de la mayor parte de su personal experimentado:
el jefe del Departamento Aéreo del Almirantazgo falleció en el L 1 y su sucesor
murió en el L 2. El próximo zepelín de la Armada de la nueva clase M (L 3) no
entró en servicio hasta mayo de 1914.
Un
Zeppelin volando sobre SMS Seydlitz
En
agosto de 1914, Zeppelin había comenzado a construir las primeras aeronaves
clase M, que tenían una longitud de 158 m con un volumen de 22,500 metros
cúbicos y una carga útil de 9,100 kilogramos. Sus tres motores Maybach C-X
producían 470 kilovatios (630 CV) cada uno, lo que les permitía alcanzar
velocidades de hasta 84 kilómetros por hora.
Cuando
estalló la guerra, el ejército se hizo cargo de las tres naves de la DELAG
operativas en ese momento. Las aeronaves fueron operadas por el Ejército y la
Armada alemana como dos organizaciones completamente separadas. Las incursiones
se iniciaron a fines de 1914, tuvieron su cenit en 1915, y fueron más
esporádicas después de 1917.
Los
Zepplines de la Marina se usaron principalmente en misiones de reconocimiento.
Las primeras misiones de estos gigantescos aerostatos fue la observación de los
movimientos del enemigo, especialmente en el mar del Norte y el Báltico donde
controlaban rutas y descubrían los campos de minas que los ingleses colocaban
contra sus submarinos. Pero pronto fueron utilizados como una nueva arma de
guerra. Pocas semanas después del comienzo de las hostilidades, uno de ellos
dejó caer varias bombas sobre la ciudad de Amberes, Bélgica, causando seis
muertos. Y durante el otoño de 1914, varias ciudades belgas y francesas, especialmente
París, fueron visitadas, casi siempre de noche, por aquellas alargadas y
silenciosas aeronaves que lanzaban bombas de todo tipo.
A
principios de 1915, el káiser Guillermo II aprobó realizar una campaña aérea
contra objetivos estratégicos ingleses, excluyendo zonas residenciales y
edificios civiles sin valor militar como palacios reales o museos. Heredero de
las tradiciones caballerescas de sus antepasados, en un primer momento también
prohibió bombardear Londres. Tras un par de tentativas infructuosas por las
adversas condiciones meteorológicas, el 19 de enero dos zeppelines, el L3 y L4,
lanzaron 50 kilos de explosivos y unos 3 kilogramos de bombas incendiarias en
Great Yarmouth, Sheringham, y otras poblaciones vecinas, con tanta imprecisión
que los 4 muertos y los 16 heridos fueron civiles. A partir de entonces,
siempre que la niebla y el viento lo permitían, los dirigibles con base en la
costa belga bombardearon industrias y poblaciones. La táctica era sencilla,
amparados por la noche, ascender hasta diez mil pies, algo que ningún avión de
la época podía hacer, dejarse llevar por el viento, aprovechando la capa de
nubes que cubre el canal de la Mancha para no ser detectados y descender por
sorpresa para bombardear el objetivo.
Tras
unos meses de incursiones sobre diferentes ciudades del sur de Inglaterra, la
implacable lógica militar se impuso y el káiser autorizó el bombardeo de
Londres, que paso a convertirse en el objetivo preferente de los alemanes. El
31 de mayo un zepelín bombardeó por primera vez la capital británica arrojando
alrededor de 120 bombas y causando siete muertos. Las incursiones más
destructoras de la flota de zepelines se realizaron durante el año 1915. La más
mortífera, en la noche del 13 al 14 de octubre cuando cinco dirigibles mataron
a 71 londinenses.
Después
fueron sustituidos progresivamente por los aviones Gotha, bombarderos de largo
alcance con mayor capacidad para sembrar el terror, el 13 de junio de 1917
mataron a 162 civiles, el más letal ataque aéreo en Gran Bretaña durante la I
Guerra Mundial, más rápidos y más económicos de fabricar, utilizando una menor
cantidad de recursos, de los que Alemania no se encontraba muy sobrada en este
momento de la guerra.
1
LZ47, Zeppelin tipo P con camuflaje para operaciones nocturnas derribado el 20
de febrero de 1916 en Verdún
2
LZ62, L30, primero de los Superzeppelines clase R que comenzó a operar en Mayo
de 1916 principalmente en operaciones de bombardeo estratégico
3
SL3, diseñado por Schütte-land competencia de la LZG de von Zeppelin, comisionado
en la Marian de Guerra alemana
4
LZ112-L70, primero de los zeppelines clase X
Las
misiones de bombardeo, especialmente las dirigidas a Londres, capturaron la
imaginación del público alemán, aunque tuvieron poco el éxito material; no obstante,
los ataques con Zeppelin, junto con los bombardeos posteriores llevados a cabo
por aviones, causaron la desviación de hombres y equipos del Frente Occidental,
donde eran más necesarios, y el temor a los ataques tuvo algún efecto sobre la
producción industrial.
Lo
cierto es que los alemanes durante los primeros meses de la guerra se
obstinaron en convertir los dirigibles en un arma estratégica, confiados en los
modelos cada vez más sofisticados y blindados que les proporcionaba la fábrica
del conde Zeppelin. Pero las naves eran lentas, pesadas, fáciles de detectar y
muy vulnerables en cotas bajas (el hidrógeno que los mantenía en el aire era
altamente inflamable).
La
inexistencia de radar acababa de facilitar la navegación, ya de por sí bastante
silenciosa, de los zepelines. Aun así, los británicos no dudaron en emplear a
personas ciegas, seleccionadas por la agudeza de su oído, como vigías a lo
largo de la costa sur de Inglaterra. Pero los ingleses aprendieron que podían
derribarlos poco después de que despegaran de sus bases en Bélgica o de los
navíos alemanes que navegaban en el canal de la Mancha. También la mejora
tecnológica de los nuevos aviones y el desarrollo de la artillería antiaérea,
desconocida hasta entonces, marcó el ocaso de los zepelines. Los pilotos
ingleses se atrevieron a entablar combates a mayores altitudes, conscientes de
que sus balas incendiarias podían hacer explotar el gas encerrado en la bolsa
del dirigible. Aunque estos raids no tuvieron un impacto militar significativo,
el efecto psicológico fue considerable. El escritor D. H. Lawrence describió
una incursión en una carta a Lady Ottoline Morrell:
“Luego
vimos el Zeppelin sobre nosotros, justo delante, en medio de un destello de
nubes: en lo alto, como un dedo dorado y brillante, bastante pequeño (…) Luego
hubo destellos cerca del suelo, y el ruido de la sacudida. Fue como Milton,
luego hubo una guerra en el cielo. (…) No puedo superarlo, que la luna no es la
Reina del cielo por la noche, y las estrellas las luces menores. Parece que el
Zeppelin está en el cenit de la noche, dorado como una luna, tomando el control
del cielo; y las conchas explosivas son las luces menores”.
En
diciembre de 1915, se entregaron zepelines clase P adicionales y la primera de
las nuevas aeronaves clase Q. La clase Q fue una ampliación de la clase P con
techo y carga de bomba mejorados. Por su parte, en Inglaterra, el ejército tomó
el control total de las defensas terrestres en febrero de 1916, y una variedad
de cañones de calibre inferior a 4 pulgadas (menos de 102 mm) se convirtieron
en cañones antiaéreos. Se introdujeron reflectores, inicialmente tripulados por
la policía y a mediados de 1916, había 271 cañones antiaéreos y 258 reflectores
operativos en toda Inglaterra. Las defensas aéreas contra Zeppelines se
dividieron entre el RNAS y el Royal Flying Corps (RFC), con la Marina atacando
naves enemigas acercándose a la costa, mientras que el RFC encargaba una vez
cruzaban la costa. Inicialmente, la Oficina de Guerra había creído que los
zepelines usaban una capa de gas inerte para protegerse de las balas
incendiarias, y favorecía el uso de bombas o dispositivos como el dardo Ranken.
Sin embargo, a mediados de 1916 se había desarrollado una mezcla efectiva de
munición explosiva, trazadora e incendiaria. Hubo 23 raids alemanes en 1916, en
los que se arrojaron 125 toneladas de bombas, matando a 293 personas e hiriendo
a 691.
Aunque,
de acuerdo con las fuentes oficiales, el número total de víctimas civiles
británicas por los raids aéreos durante toda la guerra fue relativamente
pequeño: 1.413 muertos, de ellos, cerca de 530 imputables a los zepelines, la extensión
de la guerra en el aire y el comienzo del bombardeo de poblaciones tuvo
consecuencias reveladoras. El enemigo era capaz de atacar ciudades muy alejadas
de las zonas de conflicto, de destruir recursos vitales para la industria de
guerra y de convertir a los civiles en objetivo militar para quebrantar su
moral. También sirvió para desarrollar nuevas formas de defensa: restricciones
de iluminación, alarmas para la población, refugios subterráneos, reflectores
de búsqueda o desarrollo de la artillería antiaérea. Aspectos que durante la II
Guerra Mundial se convirtieron en determinantes para resistir con éxito los
blitz de la Luftwaffe nazi.
El
Spähkorp era un dispositivo que permitía operar en condiciones climáticas
adversas de nubosidad. La aeronave era invisible para los observadores de
tierra, aunque esto también impedía bombardear o desarrollar tareas de
observación. El Spähkorp o coche bajo las nubes, de descolgaba mediante un
cable de 750 m de longitud y estaba equipado con línea telefónica.
Los
zepelines eran muy difíciles de atacar con éxito a gran altura, aunque esto
también imposibilitaba los bombardeos precisos. Los aviones intentaban alcanzar
una altitud de 10.000 pies (3.000 m) y disparar consiguiendo pequeños agujeros
que causaron fugas de gas minúsculas. Gran Bretaña desarrolló a finales de 1916
nuevas balas con fósforo para encender el clorato de potasio y, por lo tanto,
el hidrógeno del zepelín. Para contrarrestar las defensas cada vez más
efectivas, se introdujeron nuevos Zeppelines con una altitud de operación
incrementada de 16,500 pies (5,000 m) y un techo de 21,000 pies (6,400 m). El
primero de estos zepelines clase S, LZ 91 (L 42) entró en servicio en febrero
de 1917. Básicamente eran una modificación de la clase R, sacrificando fuerza y
potencia para mejorar
la altitud. Los Zeppelines de la clase R supervivientes se adaptaron mediante
la eliminación de uno de los motores. La seguridad mejorada fue
compensada por la tensión adicional en las tripulaciones del dirigible causada por
el mal de altura y la exposición al frío extremo y las dificultades operativas
causadas por los fuertes vientos fríos e impredecibles que se encuentran en la
altitud.
Peter Strasser
Führer der
Luftschiffe (F.d.L.)
Marine-Luftschiff-Abteilung
No
obstante, el uso principal de estas aeronaves fue en reconocimiento sobre el
Mar del Norte y el Báltico y la mayoría de las aeronaves fabricadas fueron
utilizadas por la Armada alemana. Peter Strasser (1 de abril de 1876 – 5 de
agosto de 1918) será nombrado comandante en jefe de la fuerza de Zeppelines de
la Armada Imperial Alemana durante la I Guerra Mundial. Los dirigibles eran
todavía una tecnología experimental y el Korvettenkapitän Strasser se convirtió
en el nuevo comandante en jefe del arma de zeppelines navales después de que su
predecesor, el Korvettenkapitän Friedrich Metzing se ahogara en el accidente de
la primera aeronave de la armada, la L 1.
Strasser
completó estudios teóricos sobre aeronaves y obtuvo experiencia práctica en el
pilotaje de la aeronave civil LZ 17 Sachsen. Otra aeronave, LZ 13 Hansa fue
contratada para entrenar a las tripulaciones navales mientras se construían
nuevos buques.
Al
comienzo de la guerra, la Armada tenía solo una aeronave operacional, la LZ 24
(designación de la Armada L 3). El L 3, bajo el mando personal de Strasser, fue
el único en participar en las maniobras de la Armada Imperial justo antes de la
guerra. El 28 de noviembre de 1916,
Strasser fue nombrado por decreto imperial como “Líder de dirigibles” (Führer
der Luftschiffe).
Pero
Strasser no vivió para ver el final de la guerra. El 5 de agosto de 1918,
durante un ataque nocturno contra Boston, Norwich y el Estuario Humber, el L 70
de Strasser se encontró con un avión británico D.H.4 que derribó el zeppelin
justo al norte de Wells-next-the-Sea en la costa de Norfolk. Ninguno de los 23
hombres a bordo sobrevivió. Resultó ser la última incursión de un dirigible
sobre Gran Bretaña.
El
impacto de Strasser tanto en la guerra aérea como en la historia militar fue
importante en el futuro, ya que jugó un papel decisivo en el desarrollo de los
bombardeos de largo alcance y el desarrollo de las aeronaves rígidas como una
aeronave eficiente, de gran altitud y para todo tipo de clima. Fue un gran
defensor de la doctrina de los bombardeos contra objetivos civiles y militares,
como un medio tanto de propaganda como para desviar recursos de la línea del
frente enemigo. “Nosotros, que golpeamos al enemigo donde late su corazón,
hemos sido calumniados como asesinos de bebés … Hoy en día, no existe ningún
animal como no combatiente. La guerra moderna es guerra total”, diría Strasser.
Insignia
de piloto del Arma de Zepelines
Patrullar
tenía prioridad sobre cualquier otra actividad del dirigible. Durante la
guerra, casi 1.000 misiones se volaron solo sobre el Mar del Norte, frente a
las 50 misiones de bombardeos estratégicos. La Kriegsmarine alemana disponía de
15 zeppelines en comisión a fines de 1915 y pudo tener dos o más patrullas
continuamente en cualquier momento en el aire.
Sin
embargo, sus operaciones fueron limitadas por las condiciones climáticas. El 16
de febrero, los L 3 y L 4 se perdieron debido a una combinación de fallos de
motor y vientos fuertes; el L 3 se estrelló en la isla danesa de Fanø sin
pérdida de vidas y el L 4 cayó en Blavands Huk; once tripulantes escaparon de
la góndola de proa, después de lo cual la nave con cuatro miembros de la
tripulación que quedaban abordo fue lanzada al mar y se perdió.
En
1915 las patrullas solo se llevaron a cabo en 124 días, y en otros años el
total fue considerablemente menor. No obstante, estas operaciones impidieron
que barcos británicos se acercaran a Alemania, observaron cuándo y dónde
estaban tendiendo minas los británicos y ayudaron en la destrucción de esos
campos de minas. En ocasiones aterrizaban en el mar junto a un dragaminas,
subirían a bordo a un oficial y obtenían las ubicaciones de las minas. La
Marina Imperial arrojó 360,000 kg de bombas, la mayoría en las Islas
Británicas. 307,315 kg fueron destinados a buques, puertos y ciudades enemigas;
Se arrojaron 58,000 kg sobre Italia, el Báltico y el Mediterráneo. Las
aeronaves del ejército lanzaron unos 160,000 kg de bombas a sus objetivos
designados: 44,000 kg golpeaban a Bélgica y Francia, 36,000 kg a Inglaterra y
80,000 kg a Rusia y el sudeste de Europa. Sin embargo, aún hoy se discute sobre
si hubiese sido estas aeronaves (y más importante aún, sus tripulaciones
irreemplazables) habrían sido mejor utilizadas como un arma puramente naval.
Peter
Strasser y sus capitanes de cielo, 1917.
En
1917, la armada británica comenzó a tomar contramedidas efectivas contra las
patrullas de aeronaves sobre el Mar del Norte: comenzaron a operar los
hidroaviones de largo alcance Curtiss H.12 “Large América”, en julio de 1917
entró en servicio el portaaviones HMS Furious y se instalaron plataformas para
el lanzamiento de aviones en las torretas delanteras de algunos cruceros
ligeros. El 14 de mayo, el L 22 fue derribado cerca del Terschelling Bank por
un H.12 que había sido alertado después de la interceptación de su tráfico de
radio.
Los
alemanes se daban cuenta ahora de que había una nueva amenaza para sus
operaciones y Strasser ordenó a los dirigibles que patrullaban en el área de
Terschilling mantener una altitud de al menos 4,000 m, reduciendo considerablemente
su efectividad, para mantenerse a salvo de la aviación británica.
Dentro
de las acciones llevadas a cabo por dirigibles durante la Gran Guerra cabe
destacar la del dirigible militar alemán Zeppelin LZ-104, que el 21 de
noviembre de 1917 partió de Yambol (Bulgaria) en una misión sin regreso para
abastecer a las fuerzas del comandante Paul von Lettow-Vorbeck destinadas en el
África Oriental Alemana, la cuales se hallaban en una situación muy apurada
rodeadas por fuerzas inglesas muy superiores y sin acceso a avituallamientos.
El zepelín LZ-104, que para la Armada Imperial sería el L-59, había sido
diseñado para realizar vuelos de largo recorrido (16000 kilómetros). Era el
segundo de la nueva clase de zepelines (Afrika), de la que se construyeron únicamente
dos ejemplares. El primero, LZ-102 (L-57), salió de la fábrica de
Friedrichshafen el 9 de septiembre de 1917 y, al mes siguiente, el 7 de octubre
se incendió durante la maniobra de entrada en el hangar; afortunadamente no
hubo víctimas, pero el dirigible no sobrevivió al accidente. El segundo, LZ-104
(L-59), se construyó en la fábrica de Staaken y voló por primera vez el 19 de
octubre de 1917.
Eran
los dos dirigibles más grandes que jamás se habían construido, su longitud
alcanzaba los 226,5 metros, el diámetro del cuerpo era de 23,9 metros, pesaban
en vacío 27400 kilogramos y podían transportar una carga de 52100 kilogramos;
en los depósitos cabían 21700 kilogramos de combustible; su velocidad máxima
superaba los 100 kilómetros por hora y en régimen de crucero volaban a 80
kilómetros por hora. Sin embargo, los cinco motores Maybach de 240 HP
suministraban, con sus hélices, un empuje insuficiente para las dimensiones de
aquellos gigantescos aparatos que controlaban a bordo, con dificultad, 22 tripulantes.
El
LZ-104 se cargó con fusiles, ametralladoras, cartuchos, medicinas, equipamiento
médico y de comunicaciones, material de repuesto, ropa, víveres y agua potable,
a lo que hubo que añadir el peso del lubricante y combustible para el viaje que
ascendía a unas 23 toneladas y otras 9 toneladas de agua. Como el dirigible no
regresaría a Alemania, la envoltura del zepelín se emplearía para hacer tiendas
de campaña y prendas de abrigo, con las bolsas que almacenaban el hidrógeno se
podrían confeccionar sacos de dormir, los motores servirían para alimentar los
generadores eléctricos y la estructura de duraluminio para construir
edificaciones: un hospital y barracas. Todo podría ser de utilidad para las
tropas de aquel General que luchaban en solitario.
Tras
no pocos problemas y recorrer más de la mitad de su viaje (6800 km), a la
altura de Jartum, en Sudán, la tripulación recibe un mensaje cifrado del
comando naval alemán para que abortasen la misión y regresasen a su base debido
a que las tropas coloniales que iba a abastecer se habían rendido. Lo que
desconocía el comandante del aparato es que los ingleses habían roto hace
tiempo los códigos navales secretos alemanes, emitiendo un falso mensaje sobre
la capitulación de Lettow-Vorbeck. Y es que esa rendición nunca llegó a
producirse ya que fue este el único frente de batalla en las colonias donde
Alemania no sería derrotada. Bien al contrario.
El
conde von Zeppelin había muerto en 1917, antes del final de la guerra. El Dr.
Hugo Eckener, que durante mucho tiempo había previsto los dirigibles como
buques de paz más que de guerra, tomó el mando del negocio de Zeppelin, con la
esperanza de reanudar rápidamente los vuelos civiles. Tras su fracaso como arma
estratégica de guerra, los zepelines volvieron a ser utilizados para lo que
había sido inventados: un medio de transporte civil, que en sus inicios se
creía desplazaría al avión. Pero la derrota final en 1918 marcó el final de los
dirigibles militares alemanes, ya que los Aliados victoriosos exigieron la
prohibición de las fuerzas aéreas alemanas y la entrega de las aeronaves
restantes como reparaciones. Aunque DELAG estableció un servicio diario programado
entre Berlín, Munich y Friedrichshafen en 1919, las aeronaves construidas para
este servicio finalmente tuvieron que ser entregadas bajo los términos del
Tratado de Versalles, que también prohibía a Alemania construir grandes
aeronaves. Temporalmente, la compañía tuvo que recurrir a la fabricación de
utensilios de cocina de aluminio
1
LZ121 Bondensee, segundo lo los zeppelines clase Y entregado a Italia en 1921
como parte de las reparaciones de guerra
2
LZ126 fabricado en Alemania para los Estados Unidos, como parte de las
reparaciones de guerra y comisionado en la US Navy como Los Ángeles
3
LZ127 Graff Zeppelin comisionado en 1928
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LZ128 Graff Zeppelin II sobrevivió hasta 1940, siendo desmantelado por orden
del Mariscal del Reich Göering
En
1926 se levantaron las restricciones a la construcción del dirigible y con la
ayuda de donaciones del público, se comenzó a trabajar en la construcción del
LZ 127 Graf Zeppelin. Esto permitió que durante la década de 1930 los enormes
dirigibles Graf Zeppelin y Hindenburg operasen vuelos transatlánticos regulares
desde Alemania a América del Norte y Brasil.
El
Hindenburg sobrevolando la ciudad de Nueva York en 1937
La
aguja art déco del Empire State Building se diseñó originalmente para servir
como mástil de amarre para Zeppelins y otras aeronaves, lo que convertiría a
este edificio en una auténtica terminar internacional de zeppelines en el mismo
corazón de Nueva York. Debido a los fuertes vientos el plan tuvo que ser
abandonado.
El
Graff Zeppelin (LZ 127) volará por primera vez el 18 de septiembre de 1928 y
fue la mayor aeronave de su tiempo, con una longitud total de 236,6 m. El 29 de
agosto de 1929, comandado por Hugo Eckener, completó su primer vuelo alrededor
del mundo al aterrizar en Lakehurst, Nueva Jersey, Estados Unidos. Su viaje
duró 21 días, durante los cuales recorrió 34.600 km. Salió de Lakehurst,
atravesando el Atlántico, hizo su primera escala en la ciudad alemana de
Friedrichshafen, tras cruzar Europa, sobrevoló los Urales y atravesó Siberia
hasta alcanzar Tokio donde hizo escala. Posteriormente cruzó el Pacífico rumbo
a los Estados Unidos, el 26 de agosto, tras 79 horas y 22 minutos de
navegación, aterrizó en Los Ángeles, California. Finalmente, el 29 de agosto
retornó a Lakehurst, su punto de partida. El LZ127 batió el récord de vuelo sin
tocar tierra, estableciéndolo en 128 horas. La nave consiguió realizar otra
misión espectacular en julio de 1931, con un viaje de investigación al Ártico, duró
cuatro días y medio, desde las 8 horas del 26 de julio hasta las 18 horas del
30. El Graf viajó unos 10.600 km, siendo el tramo más largo sin
reabastecimiento de 8.600 km.
El
LZ 129 Hindenburg y su gemelo el LZ 130 Graf Zeppelin II fueron los dos mayores
dirigibles construidos, y las aeronaves más grandes jamás construidas. El
Hindenburg fue nombrado en honor del Presidente de Alemania Paul von
Hindenburg; 245 m de largo, 41 m de diámetro, 16 bolsas (14 de hidrógeno y dos
balones de aire) con una capacidad de 200000 m³ de gas, con un empuje útil de
112,1 t (1099 MN), gracias a cuatro motores diésel Daimler-Benz DB 602 de 1200
CV (890 kW). Alcanzaba una velocidad máxima de 135 km/h. El Hindenburg era más
largo que tres Boeing 747 juntos. Originalmente, tenía capacidad para 50
pasajeros, siendo aumentada hasta 72 en 1937, y una tripulación de 61 personas.
El
6 de mayo de 1937, tras haber cruzado el Atlántico, el Hindenburg se acercó a
la base de amarre en la Estación Aeronaval de Lakehurst (Nueva Jersey), después
de esperar varias horas a que el tiempo tormentoso le permitiera las maniobras
de atraque. A las 19:25, mientras el Hindenburg ya había largado los amarres y
se acercaba a la torre, se observó a popa un destello de fuego de San Telmo,
que son chispas extensas e inermes de electricidad estática (había una tormenta
eléctrica y el aire estaba cargado eléctricamente). Repentinamente, se prendió
fuego en la parte superior de la popa, extendiéndose casi instantáneamente por
todo el dirigible mientras la estructura caía lentamente sobre los pasajeros
que saltaban desde una altura de 15 m y marinos que ayudaban en las maniobras.
Quedó destruido por completo en menos de 40 segundos y su esqueleto permaneció
largo tiempo en el suelo hasta que fue vendido como chatarra.
El
desastre del Hindemburg, junto con cuestiones políticas y económicas,
aceleraron la desaparición de los Zeppelines.
