HISTORIAS DE LA AVIACIÓN: AVIONES SOVIÉTICOS DE LA II GUERRA MUNDIAL

Desarrollado en paralelo con el Yak-3, el Yak-9 fue una evolución del Yak-7DI con ala de largueros metálicos para darse mayor capacidad de combustible y alcance.

El Yak-9 entró en producción a mediados de 1942, y hacia 1944 superaba en cantidad al resto de los cazas soviéticos juntos.

Permaneció en producción hasta después de la guerra, construyéndose un total de 16.769 ejemplares de todas las versiones. Estas fueron el caza-bombardero Yak-9B, con una carga externa de 600 kg; el Yak-9D de largo alcance; el caza de escolta Yak-9DD, con tanques lanzables; el cazacarros Yak-9D, con un cañón proel de 45 mm; el caza de posguerra Yak-9P, con un motor VK-107A de 1650 hp; el caza nocturno Yak-9PVO; el avión de reconocimiento Yak-9R; los cazacarros Yak-9T-37 y el Yak-9T-45, con cañones proeles de 37 y 45 mm respectivamente; el mejorado Yak-9U, con motor VK-107A y estructura totalmente metálica; el Yak-9UF de reconocimiento, y el entrenador Yak-9UT.

Desarrollo

El Yak-9 fue uno de los cazas más importantes de la Unión Soviética en la Segunda Guerra Mundial, utilizado por las VVS principalmente como caza de superioridad aérea y apoyo sobre el frente de combate, realizó múltiples misiones, en una gran cantidad de variantes.

No es un cazabombardero como los de la Luftwaffe o los aliados, si no que cada versión podía hacer de caza más su función especial, como cazabombardero, ataque al suelo, anticarro, reconocimiento, etc. Descendiente directo de la Serie Pesada de cazas Yak-7 (no cazas pesados), debido a su estructura más resistente, al tener en su construcción una mayor cantidad de metales, eran algo más pesados y grandes que la serie de Cazas Ligeros Yak-1 y Yak-3, destinados como cazas e interceptor, pero más aptos para la lucha sobre los campos de batalla, al resistir mejor las defensas antiaéreas y el uso extremo a baja cota.

Fue quizás el mejor diseño de Yakolev, el más homogéneo y equilibrado, y en sus últimas versiones (Yak-9U) consiguieron el mismo estándar de calidad de otros aviones, sobre todo debido al el cambio a favor de la guerra, y a la estabilización de la producción. Los Yak-9, junto a otros modelos Yakolev y Lavochkin, le disputaron y arrebataron el dominio del aire a la poderosa y moderna Luftwaffe, y abrieron el camino y protegieron a el Ejército Rojo hasta la Victoria.

Se habla mucho de estos aparatos que llegaron a combatir incluso en la Guerra de Corea, donde demostraron una vez más su valía. Pero aun no deja de ser confuso las denominaciones y usos de las distintas versiones, dándole más importancia a algunas, que como iremos viendo, realmente no tenían, y obviando otras más importantes.

Interior de la Cabina de un Yak-9

Como la mayoría de los cazas soviéticos, las misiones de bombardeo se irían abandonando en favor de aparatos diseñados para estas funciones, y pasarían a la función de protección de estos, manteniendo la superioridad aérea sobre el frente y realizando ataques “a cañón” sobre el enemigo.

En estos aparatos se dejó de utilizar completamente los cohetes para el ataque al suelo, ya que hacían a los cazas más pesados, y reducían la velocidad y maniobrabilidad, una vez lanzados estos. Su función más importante, era eliminar los cazas de la zona de ataque y atraer y eliminar las defensas antiaéreas, para permitir que los Sturmovik hicieran su trabajo, protegiéndolos y una vez retirados estos, realizar caza libre sobre el frente.

Fue el primer Yak de estructura completamente metálica, fabricado en grandes cantidades. Los cazas Yak-9 fueron producidos en la Fábrica Estatal de Aviones GAZ-153, donde se fabricaron 15.000 aparatos durante la guerra. (16.500 para el fin de producción en 1948).

Yakovlev Yak-9

Esta fábrica, más que una fábrica en sí, debía de ser un gran complejo, donde había diferentes plantas, por eso se habla de diferencias de acabado o equipamiento en los aparatos, según la planta o factoría donde fue producido. Se puede hablar de tres modelos Yak-9 principales, el M, D y la U, pero como veremos, de la D, habrá dos versiones con unas diferencias muy importantes, lo cual causa que se dupliquen las denominaciones o que algunos autores creen algunas para diferenciarlas.

Hay que tener claro, que, para mantener la producción, los cazas Yak, como hemos vistos, iban incorporando las modificaciones poco a poco, para no interferir las líneas de las fábricas, a la vez que era más fácil el mantenimiento, etc.

Por lo que habrá versiones parecidas en los distintos modelos, pero que no cambian la denominación, nos podemos hacer una idea si hablamos por ejemplo de Focke Wulf Fw-190, estaban las versiones A, F, etc y las subversiones A/1, A/2, F/8 etc, porque en algunos casos se fabricaban a la vez, pero los Yak no, una vez que pasaba de la versión M a la D, la primera dejaba de existir en las fábricas, por lo que no era necesario, o por lo menos no se consideró necesario este tipo de nomenclatura.

Yak-9 (Inicial)

Yakovlev Yak-9 (Inicial)

El desarrollo natural del Yak-7 hasta la versión Yak-7DI, que llevaba mástiles metálicos en las alas, le permitía incorporar depósitos de combustible en estas, incrementando el alcance y centrado mucho mejor los pesos, a finales de 1942 este caza ya estaba desarrollado y en producción, pero Yakovlev prosiguió con las mejoras, rediseño el aparato, con una nueva cubierta (cúpula) de mejor visión, y mejoras aerodinámicas, llevaba dos depósitos de combustibles en las alas (alcance 950 km) y como armamento una Berezin UB 12,70 mm (200 proyectiles) y un cañón de 20 mm (120 proyectiles) en el motor, este era el Klimov M-105PF (1180 cv), llevaba una plancha de blindaje de 8 mm detrás del piloto, el aparato era mucho más ligero que el Yak-7, y las primeras unidades fueron introducidas en combate en noviembre de 1942 durante la ofensiva de invierno en Stalingrado. La Vmax era 602 km/h a 4300 m. También hubo un prototipo con el Motor Klimov M106 (1380 CV) pero no prosperó por problemas con el motor, Yak-9 (M106).

Yak-9m (Modernizado)

Yakovlev Yak-9m

Los pilotos pidieron que se aumentaran el armamento, por lo que se instaló una segunda UB, designándose Yak-9M, la plancha de blindaje fue sustituida por un cristal blindado de 75 mm, mejorando la visibilidad trasera, también el frontal llevaba un blindaje de 20, el aparato tenia menor envergadura, pero mayor superficie alar, por lo que reducía la resistencia aerodinámica. Las tomas y las formas de los radiadores fueron mejoradas.

La cabina introducía en el panel, altímetro, compás KI-11, indicador de velocidad UP-1, Boost Gauge US-800, indicador de giro, altímetro Te-22, reloj AWR, controles e indicadores del agua y aceite del motor (presión, temperatura), etc. Este equipamiento variaba según la factoría.

A principios de 1943, estaba equipado con el motor Klimov M-105 PF-3 de 1360 cv y una hélice tripala de velocidad constante y paso variable VISh-105SV. Se utilizaba principalmente como caza se superioridad área sobre el mismo frente, así como escolta cercana y ataque al suelo. Esta sería la versión que se fabricaría en serie, la cual tendría las siguientes variantes y de los que se fabricaría un total de 4200 aparatos.

Yak-9L (Legkji/Ligero)

Se produjo una variante aligerada, fue una versión equipada con un Motor Klimov M-105 RD de dos etapas y 1.000 CV, armados más ligeramente, con una ametralladora UB de 12.70 mm y una ametralladora ShKAS de 7.62 mm, utilizado como caza de gran altitud.

Yak-9M PVO

Versión de caza nocturna, equipado con un radio compás RPK-16 y unas ligeras luces de vuelo y aterrizaje FS-55.

Yak-9D

Yakovlev Yak-9D

El cambio en la iniciativa estratégica de la guerra, y el paso de los rusos a la ofensiva en mayor profundidad, creo la necesidad de cazas de mayor alcance, por lo que en 1943 se incrementó la capacidad de combustibles de los cazas, incorporándoles dos depósitos suplementarios en el fuselaje, aumentando el alcance a 1390 km, no había diferencias externas con la anterior versión (Yak-9M), la nueva versión se denominó Yak-9D (Dalnosty/alcance aumentado) se produjeron más de 3000 de estos cazas. Tenía un radio de giro completo en 19 sg, una potencia de fuego de 2 kg/sg, El peso máximo en despegue aumento hasta 3117 kg.

Yak-9T-37 (Tankovyi/Cazacarros)

Esta versión fue desarrollada a principios de 1943 a partir del Yak-9D, se retrasó el puesto de pilotaje 40 cm hacia atrás, para dar cabida a un Cañón Nudelman-Suranov NS-37 de 37 mm (250 dpm), proyectado para misión anti-blindaje, disponía de 30 disparos, podía penetrar 48 mm de blindaje, mantenía la mg de 12.70 mm izquierda. Se redujo el depósito de combustible detrás del motor para dejar espacio a la munición, disparaba a través de la hélice, entró en servicio en primavera, fue muy popular y se fabricaron 2748 aparatos. (como veremos, de este aparato hubo versiones sobre el D y el U), (Algunas fuentes indican que su función no era la principal anticarro, sino antiaérea debido a la potencia de fuego y a que había ya un buen anticarro en el Ilyushin IL-2 Shturmovik, de esto no estoy muy seguro, pero supongo que sería bueno para las dos funciones, anticarro y anti-bombardero).

Yak-9TK (Tyazhelowooruzheny Krupnakaliberny/Armado con Calibre Pesado)

Caza experimental, probado a finales de 1943, el avión fue diseñado para poder montar indistintamente varios cañones, el SAVAK de 20 mm, VYa de 23 mm, NS-37 de 37 mm o NS-45 de 45 mm, el uso de los calibres pesados no resultó del todo satisfactorio, y se volvió al tablero de diseño.

Yak-9K (Krupnyi/Pesado)

Yakovlev Yak-9K

Utilizado como anticarro, montaba el cañón NS-45 de 45 mm con 15 disparos, el cañón era devastador en combate, muy eficaz contra los carros pesados (Panther y Tiger), aunque esta arma producía fatiga estructural en el aparato. (Se estima que se produjeron 55, en 1944, de los que 44 entraron en acción). También en algunos casos, a los cazas “normales” Yak-9D, se les sustituía el Cañón SAVAK de 20 mm, por el MP-23VV de 23 mm, con mejores capacidades perforantes, en los mismos aeródromos de primera línea.

Yak-9 M (Modificado)

Yakovlev Yak-9 M

Aprovechando los cambios en el fuselaje realizados para el Yak-9T-37, y para mantener la producción, este alargamiento en el fuselaje se incorporó a todos los Yak-9, mejorando la visibilidad y sobretodo “descargando el morro”, que era una herencia de los Yak-7, de este modelo se fabricarían 4200 ejemplares. Todo esto se realizó debido también a que los directores de producción, habían sido reprendidos personalmente por Stalin, por el mal acabado de las alas en algunas series fabricadas.

Yak-9B (Bombardirovschil/Cazabombardero, designado en factoría como Yak-9L)

Yakovlev Yak-9B

A principios de 1944 se desarrolló una versión que podía llevar cuatro bombas FAB100 de 100 kg (400 kg), o cuatro dispensadores de bombas PTAB anticarro (carga hueca) con 32 bombas de 2 kg cada una (128), instaladas verticalmente en un compartimiento detrás del asiento del piloto, también se eliminó la UBS derecha a la vez que la velocidad se vio reducida a 580 km/h. Este aparato se puso en producción reducida para ser probado en el frente, la función principal sería atacar objetivos fuertemente defendidos. Pero este proyecto adoleció de ser más una prueba que un diseño en sí, debido a que el aparato quedaba sobrecargado, con problemas en el despegue desde los campos poco preparados del frente, el piloto no disponía de una mira de bombardeo específica para esta función, por lo que la precisión de lanzamiento no era buena. La carga de las bombas era muy incómoda y laboriosa, no siendo muy del agrado de los armeros. Solo se fabricaron 108 aparatos. El informe de las VVS a la fábrica decía: “Los pilotos no quieren volar el aparato. El Diseñador debe replantear el aparato. No es de la eficacia deseada en combate”.

Yak-9DD (Daldego Deysvija/Largo Alcance)

Yakovlev Yak-9DD

Era la versión de mayor alcance del aparato. Mientras los británicos y norteamericanos alargaban el alcance para escoltar a los bombarderos de sus cazas con depósitos suplementarios bajo el fuselaje o alas, Yakovlev los instaló dentro del fuselaje y alas, no penalizando la resistencia aerodinámica. El aparato estaba equipado con ocho tanques de combustible, lo que le daba un alcance extraordinario de 2188 km, como equipo suplementario disponía de radio brújula, y una radio SCR-174N norteamericana de largo alcance. El armamento fue reducido a un cañón de 20 mm SAVAK y una Mg de 12.70 mm. El aparato no era muy del agrado de los pilotos, debido al resultar muy pesado, soliendo llamarlo, “Cisterna Volante”. Fue construido en números limitados unas 399 unidades. Su misión principal era escoltar a los Pe-2 y Tu-2 de bombardeo en profundidad. Realizó algunas misiones de escolta de bombarderos Aliados, como la realizada desde Delzyi, Ucrania, por veinte aparatos, guiados por un Douglas A-20 Boston en servicio en las VVS, pilotado por M. A. Njuchtikov, que escoltaron aparatos del 97th Bomb Group norteamericano con base en Bari, al sur de Italia, en vuelo directo de 1200 km. Aparatos del 236 IAP, también realizaban misiones de largo alcance en apoyo a los partisanos de Tito, sobre Soten-Orlik en Yugoslavia.

Yak-9R (Razvedchik/Reconocimiento)

En un principio, algunos cazas fueron equipados con cámaras de foto-reconocimiento detrás de la cabina, en campaña, pero más tarde se realizó una versión de fábrica, con cámaras AFA-1 que realizaban 25 fotos de alta resolución. No se fabricaron muchos, ya que el Petlyakov Pe-2 de reconocimiento era una plataforma ideal y se fabricaba ya en grandes cantidades.

Yak-9PD

Yakovlev Yak-9PD

Versión de alta altitud, con cabina presurizada, construidos en 1943 a partir de Yak-9D, con el motor M-105PD, utilizado para interceptar los aparatos Junkers Ju-86R y Ju-388 de reconocimiento de alta cota, utilizados por la Luftwaffe sobre Moscú, utilizados por el 12 Regimiento de Guardias. El aparato estaba aligerado al máximo, se eliminó todos los blindajes y se armó con una única mg de 12.70 mm, alcanzaba una altitud de 14.900 metros, no se fabricaron muchos. Hubo otra versión construida en 1944, a partir del Yak-9U con el motor M-106PV. Para estas fechas, los alemanes ya no realizaban vuelos de esta clase, por lo que estos aparatos no eran necesarios, y se produjeron muy pocos.

Yak-9TD

Yakovlev Yak-9TD

Yak-9D armado con el cañón NS-37 y provisión para cuatro bombas de 50 kg FAB-50 bajo las alas.

Yak-9UTI (Entrenamiento)

A mediados de 1944 se creó esta versión de entrenamiento avanzado, la cual mantenía el armamento normal, se le eliminó los pesados cristales blindados, y se instaló un segundo puesto de pilotaje con mandos duales, gracias a un ligero alargamiento de la sección trasera del fuselaje.

Yak-9V (Kur’yer/Mensajero)

Versión simplificada del anterior, eliminando los mandos y controles de la segunda cabina, utilizado para enlace rápido.

Yak-9U (Uluchshenny/Mejorado)

Yakovlev Yak-9U

Siguiendo con el desarrollo y las mejoras sobre sus Cazas, cuando estaba en plena producción la serie D, Yakovlev ya estaba trabajando de nuevo. También tras las reprimendas realizadas por Stalin, a las factorías, (y nos podemos imaginar, que no tendría que repetirlas, ya que en 24 horas, los aparatos que salían de las líneas, habían mejorado enormemente su acabado) a Yakovlev también se le espabilaría el sueño, y a la vez que trabajaba en los prototipos de Yak-3, también realizaba uno nuevo sobre el Yak-9, equipado con un motor M-107, que como hemos visto, hasta casi el final de la guerra, no sería lo suficiente duradero para equipar a los aparatos, una pena porque era un motor muy potente, además el prototipo resultó destruido el 25 de febrero de 1943. Por lo que volvieron al M-105PF3. Sin embargo, siguiendo su línea, aplicó una serie de mejoras aerodinámicas, de acabado, equipamiento y refinamientos al aparato. La cúpula fue estilizada, y la parte trasera del fuselaje se modificó su contorno. El radiador frontal (bajo el morro) de aceite, fue incorporado en las raíces alares junto a las tomas de admisión del motor, y el radiador central bajo el fuselaje (refrigerante del motor) se retrasó un poco. El armamento consistía en el típico cañón ShVAK de 20 mm, o en MP-23VV de 23 mm disparando a través del buje de la hélice, más las 2 mg UBS 12.70 mm sobre el capó motor, (estas dos armas ya fueron estándar). También recibió mejoras en el blindaje, tanto para la cabina como para zonas del motor.

Yak-9U unidad desconocida, 36 Blanco. Pilotado por Georgy Baevsky (19 victorias), Alemania marzo de 1945. El dibujo fue pintado por el Teniente Mecánico Sobakin

El ala se retrasó unos centímetros, y se aumentó ligeramente la capacidad de los depósitos de combustible al igual que la hélice se cambió por la más avanzada VISh-107LO. Todas estas mejoras darían lugar al Yak-9U, considerado un Supercaza en las VVS, equiparable si no superior a sus contemporáneos, como el North American P-51D Mustang (Utilizó este aparato de referencia, ya que se usa mucho en los libros y todos los conocemos generalmente). Se fabricaron 3900 aparatos. En las palabras del As de Caza Alemán Gerhard Barkhorn (301 victorias) "luché contra todos los tipos de cazas soviéticos, incluso aquellos suministrados conforme al Préstamo-arriendo (cascarrabias, huracán, P-40, P-39, P-51), y el Yak 9 era el mejor". En lucha de perros simuladas entre cazas aliados suministrados y le Yak-9U, se mostró superior a todos Las prestaciones eran excelentes, 693 km/h de velocidad (6000 m), trepada a 5000 m 4.1 min, excelente manejo (algo típico de todos los cazas Yakovlev, una gran ventaja) y maniobrabilidad y buena resistencia estructural, gran visibilidad para el piloto, el caza que hubiera necesitado la URSS, en 1941, pero no estuvo mal pasar en menos de 3 años, del Yak-1, escaso de potencia (576 km/h) y pobremente armado, a este excelente aparato. Las enormes bajas que sufrieron los soviéticos a manos de la superior Fuerza Aérea Alemana en verano de 1941, cambió radicalmente, con los ligeros Yak-1 consiguieron defenderse, con los excelentes Yak-3 y Yak-9, las VVS ya tenían aparatos y pilotos para derrotar a la Luftwaffe. Durante el final de la guerra, los Yak-9U tenían un promedio de 31 disparos por cada derribo conseguido.

Yak-9UT

Yakovlev Yak-9UT

Versión completamente metálica, tanto estructura como fuselaje. Aparato excelentemente armado, con un cañón central NS-23 con 60 disparos, y las UBS reemplazadas por dos cañones ligeros B-20S de 20 mm con 120 disparos por arma. Se construyeron 282 aparatos entre febrero y marzo de 1945.

Yak-9UF

Versión de reconocimiento táctico, equipado con gran variedad de cámaras.

Yak-9K (Krupnyi /Pesado)

Yak-9K (UT-45) unidad desconocida. Nº Serie, c/n 39-083, aparato testado para homologación por las VVS en 1945

Versión del Yak-9U, armado con el cañón pesado NS-45, 45 mm, normalmente solo llevaban esta arma, pero hubo algunas unidades fabricadas a la demanda de pedidas por pilotos expertos, armadas con esta arma más dos UBS.

Yak-9P (Perekhvatchik/Interceptador)

Yakovlev Yak-9P de la Fuerza Aérea Polaca

Última versión de la serie Yak-9, introducida después de la guerra, en servicio en 1946. De construcción completamente metálica, tenía un fuselaje revisado y es fácilmente distinguible por una pequeña ventana de plexiglás detrás de la cabina, Esta albergaba la antena de un identificador amigo-enemigo, (IFF), llevaba fotoametralladora, iluminación de los indicadores del cuadro y cabina, es decir, el acabado y el equipamiento propia de los estándares occidentales o de tiempo más pacíficos. De todas formas, este aparato, el último Yak con motor a pistón de combate, aun le quedaría una última lucha. Se construyeron 800 Yak-9P, aunque en Yugoeslavia, los diseñadores Sivar, Znic y Popovic, realizaron un caza basado en este aparato, denominado S-49, que serviría durante los años 1950.

Yakovlev Yak-9

Se fabricaron 16.769 cazas Yakovlev Yak-9 hasta 1947, siendo de la variante de la que se produjeron más unidades, del total de 36.737 cazas Yakovlev. Muchos pilotos que pilotaron Yak, se convertirían en ases, como Dmitri Glinka (50 derribos), Grigori Rechakov (56 derribos), Aleksandr Pokryshkin (59 derribos), Suministrados a muchos países aliados soviéticos, llegaría a la Guerra de Corea, donde debido al bajísimo entrenamiento de los pilotos coreanos, sufrieron frente a los P-51D Mustang y F-82G de los USA, aunque algunos pilotados por voluntarios chinos o rusos, dieron cuenta de estos mismos aparatos. Ejemplares capturados por las tropas norteamericanas, fueron evaluados dando como resultado un informe muy positivo del aparato.

Historia operativa

El primer Yak-9 fue entregado y entró en servicio durante el mes de octubre de 1942. Los Yak-9 participaron en sus primeros combates a finales de 1942 durante la Batalla de Stalingrado.

En 1944, algunos Yak-9DD fueron utilizados para escoltar bombarderos B-17 Flying Fortress y B-24 Liberator contra objetivos en Rumanía usando la ruta Ucrania-Rumanía-Italia. Durante 1949, la Unión Soviética proporcionó aviones Yak-9P (VK-107) a algunos de sus países satélites del bloque soviético para ayudarlos a reconstruir sus fuerzas aéreas en respuesta al puente aéreo a Berlín occidental durante el bloqueo de la ciudad.

Una sección del manual de operaciones del aparato, fue accidentalmente omitida en su traducción del ruso a otras lenguas; antes de encender el motor del Yak-9, era necesario accionar 25 veces una bomba de aceite manual instalada en la cabina que proporcionaba al Motor Klimov la lubricación inicial necesaria, al contrario de lo que sucedía con los aviones alemanes de la Segunda Guerra Mundial, y con los aviones occidentales, que estaban equipados de circuitos de lubricación forzada cerrados. Al saltarse este inusual, pero vital paso, provocaba frecuentemente durante la maniobra de despegue el gripado del motor, lo que causó varios accidentes.

Acceso de la RAF al caza Yakovlev Yak-9

Durante la Segunda Guerra Mundial los pilotos y técnicos de la RAF tuvieron ocasión de probar algunos aparatos rusos. En algunos casos eran intercambios de amistad.

El famoso piloto de pruebas británico Eric Brown cuenta como tras visitar una base rusa pudo probar un Yak-9 tras permitir al comandante de la base hacer un vuelo en su aparato. Brown se llevó mejor impresión de los Yakovlev que de los Lavochnik. Otros pilotos pudieron probar e inspeccionar aviones soviéticos en la propia URSS. A finales de 1941 la RAF envió a Murmansk a la 151st Wing, compuesta por dos escuadrones de Hurricane.

A finales de la guerra y tras ella surgieron más oportunidades. A principios de 1945 la VVS dejó un Yak-9 en Italia, que pasó a ser como avión personal de algunos pilotos. No se sabe muy bien por qué se dejó el ejemplar, probablemente por una avería. Los pilotos británicos se llevaron una buena impresión del aparato. tras la guerra un piloto búlgaro de Yak-9 desertó con su Yak-9 cuando iba a Yugoslavia.

Yakovlev Yak-9 con colores de la RAF en Italia

En 1948 los británicos tuvieron acceso a un Yak-9P polaco que pudo ser inspeccionado en detalle, aunque no se hicieron vuelos de prueba. La información fue complementada por el interrogatorio al piloto, pero los datos proporcionados fueron desechados porque tenía muy poca experiencia; fue incapaz de explicar las principales características de la cabina. El Yak-9P es el modelo más reciente suministrado a los polacos.

En base a datos de algunos componentes se estima que fue producido en 1947 y se cree que es una versión metálica del Yak-3. El modelo es similar a los que participaron en el desfile de la victoria en Mayo de 1948 en Moscú. Una diferencia es que los utilizados en el desfile tenían un recubrimiento sobre los tubos de escape, probablemente para volar de noche.

El Yak-9P es un monoplano de ala baja y tren de aterrizaje retráctil. El plano principal tiene un recubrimiento de construcción metálica estresada. El plano de cola también es de metal menos las superficies de control, que son de contrachapado. Las alas tienen una flecha moderada, son elípticas en las puntas y tienen un ángulo diedro moderado. El motor es de 1600 HP con refrigeración líquida y hélice de 3 palas.

El armamento es un cañón de 20mm que dispara a través del cono de la hélice y dos ametralladoras de 12.7mm sincronizadas. El motor es un modelo V.K 107A con un compresor de dos velocidades. De acuerdo con el piloto es razonablemente fiable y efectivo, pero tiene tendencia a sobre calentarse, sobre todo en pruebas en tierra y caracoleo.

Las principales desventajas son las bujías de diseño inferior, compresores de aire que requieren reemplazo tras 20 horas, y sobrecalentamiento y detonación causadas por mezclas incorrectas de combustible/aire. El sistema neumático tiene tendencia a fugas. La accesibilidad para tareas de mantenimiento parece buena menos para ciertos componentes secundarios que requieren sin ninguna duda frecuente mantenimiento.

Yak-9P de la RAF

La construcción del fuselaje es simple y adecuada para producción a gran escala con una mano de obra comparativamente poco preparada. La tendencia general es fabricar la pieza con una precisión acorde a su función, conservando la mano de obra cualificada y maquinaria.

Esta tendencia se ha visto en otros aviones soviéticos inspeccionados. El peligro de esta política es que el acabado tosco se expanda a partes que necesitan un mejor acabado. Por ejemplo, en el Yak-9P la soldadura de la escuadra de ensamble a los tubos en cada parte del motor era pobre y decididamente débil.

En ciertas partes el acabado era muy bueno, pero en general estaba considerado bien por debajo de estándares británicos. El armamento consiste en un cañón de 20 mm Shvak (100 disparos) y dos ametralladoras Beresin de 12.7mm (250 disparos por arma). La capacidad de munición y potencia de fuego se compara de manera desfavorable con la de los cazas británicos estándar (por ejemplo, el Spitfire con 4×20 mm y 150 disparos por arma), y sólo sería suficiente para una ráfaga continua de 20 segundos. Las ametralladoras de 12.7mm son fácilmente accesibles para mantenimiento o reemplazo, pero el cañón de 20mm montado en el eje tiene que ser parcialmente desmontado antes de que pueda ser extraído.

El mantenimiento bajo esas condiciones debe ser insatisfactorio. El set I.F.F es de un interés considerable, porque ningún equipo I.F.F. soviético ha sido examinado con anterioridad. Es de un tamaño relativamente compacto y de simple diseño, y cubre una banda de frecuencia (65 a 80 mcs), con opciones para 5 códigos alternativos.

El set es de diseño ruso, pero utiliza válvulas americanas (6L6, 6Q7 y 6K7). Las 6Q7 eran de fabricación rusa, pero las otras de origen americano. La antena a la Mark II I.F.F. La construcción del set es buena menos para el coding y el sistema de barrido de frecuencia, que son relativamente crudos y probablemente con poca vida. A pesar de que no se pudo realizar un test completo, es probable que las características operacionales sean peores que las de equipos británicos y americanos similares.

Yakovlev Yak-9

De acuerdo con lo que sabe el piloto, este equipo no se utiliza por la Fuerza Aérea Polaca, y cree que no lo será salvo en caso de guerra. El equipo de transmisión/recepción (R/T) se fabricó tras la guerra, y con excepción de algunos detalles menores, se parece al equipo extraído de un Yak-3 que colisionó con un Viking en verano de 1948. De acuerdo con el piloto, no es muy popular en la Fuerza Aérea Polaca.

El radio compás es estándar ruso. Dispone de loop D/F fijo, que permite al piloto volar al punto de origen o tomar trayectorias girando todo el avión. De acuerdo con varias fuentes, la discriminación entre el verdadero bearing y el recíproco en el compás no es buena.

Los instrumentos de vuelo están en una escala austera si se compara al estándar británico. No hay horizonte artificial o giro direccional, y el único instrumento giro es un indicador de giro controlado por un tubo venturi.

Yakovlev Yak-9

En general los instrumentos no tienen dispositivos para compensar la temperatura, y el acabado es pobre excepto para la superficie de apoyo. La calidad de los jewels utilizados en los bearing es pobre. El Yak-9P es una versión mejorada del Yak-3, y su producción probablemente un mínimo de reorganización en la URSS. A pesar de que el avión no está equipado de acuerdo a estándares británicos, es de un diseño simple pero efectivo, y adecuado para la producción en masa con un mínimo de mano de obra preparada.

El acabado es bien inferior a estándares británicos salvo en algunos puntos donde un buen acabado es esencial. El avión debería ser razonable sencillo de mantener en condiciones de frente, pero hay indicaciones que el pobre acabado podría tener un efecto adverso en la vida total de la célula.

Yakovlev Yak-9

El equipo de radio del Yak-9P es más exhaustivo que los cazas rusos producidos en la guerra, pero sigue estando bastante por debajo de los estándares británicos. El I.F.F. y el R/T son de un estándar similar al utilizado por el Fighter Command a principios de 1940.

Durante la guerra, el radio-compás no era un equipo estándar en cazas rusos. En prestaciones y potencia de fuego, el avión se compara de manera desfavorable con los últimos modelos británicos de caza a pistón. Utilizado en un papel táctico, puede ser razonablemente efectivo a través del simple peso de los números, pero como caza defensivo, su eficacia está severamente limitada.

Especificaciones técnicas

Tipo: Caza.

Fabricante: Yakovlev.

Diseñador: Alexander Serguéievich Yákovlev.

Primer Vuelo: Verano de 1942.

Introducido: Octubre de 1942.

Producción: 1942 - 1948.

Construidos: 16.769 Ejemplares.

Coste Unitario: 44.892 Dolares.

Tripulación: 1

Longitud: 8,55 m.

Envergadura: 9,74 m.

Altura: 3,00 m.

Superficie Alar: 17,20 m².

Peso en Vacío: 2350 kg.

Peso Máximo al Despegue: 3117 kg.

Planta Motriz: Un Motor Klimov M-105 PF V-12 refrigerado por líquido. Potencia: 1.180 CV (880 kW). 1 Hélice Tripala.

Velocidad Máxima Operativa (Vno): 591 km/h.

Alcance: 1360 km.

Techo de Servicio: 9100 m

Régimen de Ascenso: 13,7 m/s.

Carga Alar: 0,28 kW/kg.

Potencia/Peso: 0.28 kW/kg.

Armamento

Una Ametralladora Berezin UBS de 12,7 mm con 200 proyectiles.

Un Cañón ShVAK de 20 mm con 120 proyectiles.

Usuarios

Albania: La Fuerza Aérea Albanesa recibió 12 aviones en 1951.

Bulgaria: Fuerza Aérea Búlgara.

República Popular China: Fuerza Aérea del Ejército Popular de Liberación.

Francia: El Escuadrón de caza Normandie-Niemen de las Fuerzas Aéreas de la Francia Libre.

Hungría: La Fuerza Aérea Húngara recibió 22 ejemplares en 1949, llamándole "Vércse" (Kestrel).

Mongolia: La Aviación del Ejército Popular de Mongolia recibió 34 aviones a finales de junio de 1945.

Corea del Norte: Fuerza Aérea de Corea del Norte.

Polonia: Fuerza Aérea del Ejército Polaco y la Fuerza Aérea de la Marina Polaca, operaron unos cuantos aparatos desde 1947 hasta 1953.

Unión Soviética: Fuerza Aérea Soviética.

Yugoslavia: Fuerza Aérea Yugoslava recibió 16 Yak-9R, 40 Yak-9P, 47 Yak-9D/M y 68 Yak-9U a partir de 1944 y hasta 1960 en los Regimientos: Nº 111(1947-1948), Nº 112 (1947-1948), Nº 94 (1948-1952), Nº 116 (1948-1950), Nº 117 (1948-1950), Regimiento de Formación Nº 141 (1952-1953), Regimiento de Instrucción Nº 2 (1946-1948), Regimiento de Instrucción Nº 101 (1948-1950), Regimiento de Reconocimiento Nº 103 (1950-1951), Regimiento de Formación Nº 104 (1948-1950), en la 32ª División de Aviación (1953-1959), en la 39ª División de Aviación (1953-1959) y en la 44ª División de Aviación (1953-1954).