Amerizaje
de un hidroavión Grumman G-111 Albatross.
Un
hidroavión es un avión capaz de despegar y aterrizar en una superficie de agua.
Los hidroaviones que también pueden despegar y aterrizar en aeródromos se
llaman aviones anfibios. Los hidroaviones se suelen dividir en dos categorías
basadas en sus características técnicas: hidroaviones de flotadores e
hidrocanoas.
Hidroavión
de flotadores DHC-6 Twin Otter.
Avión
anfibio Beriev Be-200.
Tipos
Hay
varios tipos de hidroaviones: los que tienen flotadores en lugar de ruedas y
aquellos en los que el fuselaje hace el papel de casco.
Los
primeros son conocidos como hidroaviones de flotadores o hidroflotadores, ya
que utilizan unos flotadores en lugar de un tren de aterrizaje convencional y
no llegan a tocar el agua con el fuselaje. Suelen ser conversiones de modelos
convencionales. Normalmente llevan dos flotadores, aunque algunos hidroaviones
de este tipo de la Segunda Guerra Mundial llevaban un gran flotador bajo el
fuselaje y dos flotadores pequeños bajo las alas.
Los
segundos son conocidos como hidroaviones de canoa o hidrocanoas. La
flotabilidad es proporcionada por el fuselaje, que tiene forma de casco de
barco y unos flotadores más pequeños en las alas que les proporcionan
estabilidad. Si bien los términos hidrocanoa e hidroflotador son más
específicos, ambos tipos son más comúnmente conocidos como hidroavión, término
que engloba a los anteriores.
Un
avión anfibio puede despegar y aterrizar tanto desde el agua como desde pistas
convencionales, mientras que un hidroavión puro solamente lo puede hacer desde
el agua. Hay aviones anfibios de los dos tipos anteriores, así como diseños
híbridos (p. ej. hidroaviones con flotadores retráctiles). Sin embargo, la
mayoría de los hidroaviones que se construyen en la actualidad son anfibios y
de diseño tradicional.
Para
calcular el volumen de un flotador se utiliza la relación V = 1,75 P
("V" es el volumen en m³ y "P" el peso que soporta en
toneladas).
Empleo
de los hidroaviones
Avión
anfibio Canadair CL-215 empleado en la lucha contra incendios.
Muchas
aeronaves civiles modernas tienen una versión hidroavión, normalmente para
transportes ligeros a lagos y otras zonas remotas. También han permanecido en
servicio para misiones contraincendios y, la mayoría de las veces, son aviones
anfibios, con lo que pueden operar tanto en tierra como en el agua. De todos
éstos, el modelo más conocido para el público es el Canadair CL-215,
especializado en la lucha contra incendios forestales en numerosos países,
operado por organismos civiles o militares.
Los
hidroaviones solo pueden despegar y amerizar cuando no hay olas o estas son muy
pequeñas y, como a cualquier otra aeronave, el mal tiempo les impone
limitaciones. El tamaño de las olas con las que un modelo determinado puede
amerizar depende del tamaño del avión y de sus características. Los
hidroaviones de flotadores tienen más limitaciones que los de casco, que son en
general más estables en el agua que los primeros.
Las
organizaciones de salvamento marítimo suelen emplear hidroaviones, ya que así
la misma aeronave puede hacer la búsqueda y el salvamento. En consumo de
combustible, los hidroaviones son más eficientes que los helicópteros y,
además, si el tiempo lo permite, pueden amerizar si se quedan sin combustible o
surge una emergencia a bordo. Sin embargo, la polivalencia y flexibilidad del
helicóptero ha supuesto que este tome el papel de búsqueda y rescate (SAR).
Sirva como ejemplo el caso de Japón, donde el modelo Shin Meiwa US-1 fue
sustituido por helicópteros, al igual que el Servicio de Guardacostas en los EEUU
desde hace años. Sin embargo, Japón mantiene tanto helicópteros como un nuevo
modelo de avión anfibio, el Shin Maywa US-2.
Se
emplean en áreas remotas, como Alaska y Canadá, especialmente en donde hay
muchos lagos o estuarios que permiten el despegue y amerizaje de modo fácil sin
tener que habilitar pistas. Operan como vuelo chárter y como servicios
regulares.
Historia
El
28 de marzo de 1910, el francés Henri Fabre voló por primera vez un hidroavión
al que bautizó Le Canard (en francés, el pato). Despegó desde la laguna de
Berre en Martigues, Francia.
Glenn
Hammond Curtiss, de Hammondsport (Nueva York), consiguió en enero de 1911 ser
el primer americano en desarrollar y volar un hidroavión.
Uso
militar
El
Consolidated PBY Catalina, el hidroavión más producido de la historia, fue
ampliamente utilizado durante la Segunda Guerra Mundial.
Durante
la Primera y Segunda Guerras Mundiales, las Marinas de guerra utilizaron
hidroaviones para reconocimiento y lucha antisubmarina. Muchos acorazados y
cruceros llevaban una o dos catapultas para lanzar hidroaviones de
reconocimiento o con los que seguir blancos fuera de su horizonte, sobre los
que podían disparar gracias al alcance de sus cañones.
En
la Segunda Guerra Mundial, el uso de hidroaviones se hizo más extensivo, sobre
todo para labores de reconocimiento, rescate y ataque. Fue Japón quien le dio
más uso a los hidroaviones tanto en reconocimiento como para labores de ataque,
como es el caso de los Seiran.
Japón
llegó a construir submarinos I-400 (Sentoku) para transportar hidroaviones que
pudieran atacar las esclusas del Canal de Panamá. Uno de los hidroaviones
japoneses más grandes construidos en esa fecha fue el "Emily", que
fue destinado para misiones de largo alcance (7.500 km). Asimismo, la Armada
Imperial Japonesa dotó a la mayoría de sus unidades con diferentes tipos de
hidroaviones con fines de reconocimiento y ataque. Un ejemplo de ello fue la
conversión de uno de los cruceros pesados, el Mogami. Incluso se llegaron a
transformar acorazados para transportar hidroaviones, como es el caso de la
clase Ise.
En
la Batalla de Midway, uno de los hidroaviones del Almirante nipón Chuichi
Nagumo falló en el reconocimiento temprano del enemigo, lo cual influyó
notablemente en el desenlace de la batalla y la balanza favoreció a los EEUU.
Una
de las causas a las que se achaca el hundimiento del Bismarck es que a su
hidroavión Arado Ar 196 no le fue posible derribar el "Consolidated
PBY" (Catalina) británico de reconocimiento que iba siguiendo la ruta del
acorazado alemán, si bien su derribo no habría cambiado el curso de los
acontecimientos.
Durante
la Segunda Guerra Mundial, hidroaviones británicos y estadounidenses jugaron un
importante papel en la Batalla del Atlántico dando apoyo a los convoyes y en la
patrulla marítima antisubmarina. Mediante el empleo del radar y de luces de
búsqueda, los hidroaviones apoyados por su largo alcance dieron caza a los
submarinos alemanes patrullando día y noche. En estas misiones hubo frecuentes
enfrentamientos con cazas alemanes y, a partir de 1943, con los submarinos
fuertemente dotados de artillería antiaérea.
Short
Sunderland.
El
3 de abril de 1940, un hidroavión Sunderland aliado patrullando frente a
Noruega fue atacado por seis Junkers Ju-88 alemanes, derribando a uno, dañando
a otro que se vio obligado a un aterrizaje forzoso y haciendo retirarse al resto.
Ocho
cazas de largo alcance Ju-88C atacaron a un Sunderland Mark III australiano que
patrullaba el Golfo de Vizcaya el 2 de junio de 1943, con el mismo resultado.
Debido a acciones como esta, los alemanes apodaron al Shorts Sunderland
"Fliegende Stachelschweine" (puercoespín volante).
También
en el Pacífico y el Mediterráneo, los hidroaviones de todos los países
implicados realizaron misiones antisubmarinas, de ataque a convoyes, patrulla,
rescate de aviadores, transporte, Etc.
En
1948 los hidroaviones de la Royal Air Force (RAF), volaron misiones de
transporte a Berlín, aterrizando en el río Havel. Gracias a su tratamiento
anticorrosivo podían transportar cargamentos de sal sin sufrir daños en su
estructura.
A
principios del siglo XXI, los hidroaviones militares son considerados obsoletos
salvo para extinción de incendios forestales. Los portahidroaviones, como el
HMS Engadine, dejaron de usarse a partir de 1950 al decaer el empleo de
hidroaviones por la aparición de los primeros helicópteros antisubmarinos
basados en buques. Los aviones antisubmarinos con base en tierra y portaaviones
sustituyeron al hidroavión para patrullas marítimas.
Los
hidroaviones volaron misiones de patrulla en Corea, la guerra de guerrillas en
Malasia. Y en Vietnam, los Martin SP-5B Marlin de la Armada de los Estados
Unidos patrullaban para evitar el tráfico de armas del Vietcong.
Uno
de los últimos modelos en servicio en una fuerza militar fue el modelo
"Shin Meiwa US-1", retirado en 2000, tras haber salvado más de 500
vidas en sus 25 años de servicio. En 1995, Shin Maywa planeó el modelo que
debía reemplazar al US-1A, llamado "US-1A kai" (US-1A mejorado). Las
pruebas empezaron en diciembre de 2003. Se espera que la Marina de Japón
(JMSDF) compre hasta 14 modelos cuando haya fondos disponibles, lo cual
supondría que el avión entraría en servicio en 2007-8 como "US-2".
La
desaparecida URSS también realizó modelos de hidroavión, aunque en números
pequeños, destacando algunos modelos de Beriev con motores a reacción.
Recientemente
Irán ha anunciado que probó con éxito un hidroavión ultramoderno durante unas
maniobras militares que desarrolla en el mar de Omán y el golfo Pérsico. El
modelo era un pequeño aparato con un solo piloto, provisto de alas delta, que
se desplazaba a muy poca altitud por encima del mar.
Uso
civil
En
el campo civil, el hidroavión se ha utilizado siempre para transporte. Los
hidroaviones presentaban hasta los años 40 del siglo XX bastantes ventajas
frente a los aviones basados en tierra, que les permitieron imponerse en las
rutas de largo alcance, pues "un hidroavión lleva su propio aeropuerto en
la panza".
En
los años 30 del siglo pasado, Pan American Airways comenzó su servicio aéreo
internacional usando los "barcos voladores" a los que llamó "Clipper".
El más famoso de ellos fue el Boeing 314 "Clipper", el mayor
hidroavión comercial jamás construido. Solo se fabricaron 12 ejemplares del
Boeing 314, de los cuales ninguno ha sobrevivido hasta nuestros días. Un Boeing
314 realizó el primer vuelo comercial alrededor del mundo. El Clipper se diseñó
para llevar 40 pasajeros y 2.250 kg de carga a través del Atlántico. El número
podía elevarse a 74 en viajes más cortos, y en los vuelos con literas se
reducía a 34 pasajeros. Incluso se podía elegir, si se contaba con el
suficiente dinero, la “suite nupcial”. Pan American puso a trabajar sus Clipper
en la ruta del Pacífico, hasta Hawái, Hong Kong, Singapur y Nueva Zelanda. El
Martin M-130 "China Clipper" inauguró el servicio de Pan American a
Manila el 22 de noviembre de 1935. En la ruta del Atlántico, los vuelos
llegaban hasta Lisboa, Marsella, Foynes y Southampton, y en los trayectos
meridionales hasta las Bermudas, el Brasil y África occidental.
Los
avances en el diseño de aviones terrestres y la gran cantidad de pistas de
aterrizaje construidas durante la Segunda Guerra Mundial dejaron totalmente
obsoleto el negocio de operar desde el agua. Las grandes aerolíneas confiaban
más en los aviones basados en tierra de novísimo diseño, y las compañías
pequeñas se beneficiaban de los excedentes de aviones de la guerra, que
constituían una apetecible oportunidad para bajar sus costos. El 9 de abril de
1946 llegó a San Francisco, procedente de Honolulu, el último vuelo Clipper de
Pan American: amerizó cuatro horas después que el nuevo Constellation de la
Lokheed, que había partido casi al mismo tiempo.
Uno
de los empeños más conocidos de Howard Hughes fue el "H-4 Hércules",
apodado "Flying Lumberyard" (almacén de madera volador) y también
"Spruce Goose" (ganso de abeto), ya que su estructura estaba hecha en
su mayor parte de madera de abeto. Era un hidroavión de enormes proporciones,
97 m de envergadura y 66 m de longitud, construido justo antes del final de la
Segunda Guerra Mundial. Voló solo una vez con Hughes en los mandos, en 1947.
Había sido encargado por el gobierno de los EEUU para utilizarlo en la guerra,
pero no fue terminado a tiempo.
Al
otro lado del Atlántico, en Gran Bretaña se realizó un proyecto parecido, el
Princess, prácticamente un trasatlántico con alas construido con todo el lujo y
confort necesario para cargar 220 pasajeros, cifra solo superada un cuarto de
siglo después por el "Boeing 747". Este proyecto fue abandonado en
1952.
En
la desaparecida URSS se realizaron en los años 60 del siglo pasado prototipos
de ekranoplanos, un pariente del hidroavión, con fines más militares que
civiles.
Fuente:
https://es.wikipedia.org
