Por Jesse
Beckett
Al
comienzo de la Guerra Fría, los Estados Unidos predijo que se utilizarían armas
nucleares en el próximo gran conflicto. El Lockheed XF-90 fue diseñado para
escoltar a los bombarderos de entrega mientras se dirigían a sus objetivos.
Construido durante una era de incógnitas, los diseñadores de Lockheed hicieron
que el XF-90 fuera mucho más resistente de lo necesario.
El
avión nunca entró en servicio (por una multitud de razones), pero su fuselaje
extremadamente resistente fue el foco de atención de los ingenieros que querían
probar su fuerza. Esto culminó con el hecho de que la aeronave fuera sometida a
una serie de explosiones nucleares. Sorprendentemente, sobrevivió casi intacto.
La
necesidad de un "luchador de penetración"
Asumiendo
que sus bombarderos lanzarían armas nucleares en la próxima gran guerra, la
Fuerza Aérea de los EEUU formuló un requisito para un nuevo avión de escolta
que pudiera seguir a los bombarderos hacia y desde sus objetivos, asegurando su
supervivencia. Este "luchador de penetración" necesitaba ser rápido y
tener un largo alcance.
El P-80
Shooting Star de Lockheed era el avión de combate preferido en ese momento,
pero como el primer operativo de los Estados Unidos, tuvo un desempeño bastante
pobre. Uno de sus principales inconvenientes eran sus alas rectas, que
limitaban sus velocidades máximas. La leyenda del diseño de aeronaves, Kelly
Johnson, propuso actualizar la aeronave con alas delta, que son excelentes a
altas velocidades, pero esto habría obstaculizado significativamente su
rendimiento a baja velocidad.
Al
final, Johnson y el equipo de Skunk Works se decidieron por las alas en flecha.
La
energía provenía de un par de turborreactores Westinghouse J34, y las vainas de
combustible en las puntas de las alas le daban al avión un alcance estimado de
2.300 millas. También estaba equipado con un asiento eyectable, una cabina
presurizada y un estabilizador vertical inusual que podía moverse hacia
adelante y hacia atrás. En general, el avión compartía algunas similitudes con
el P-80, pero era un nuevo diseño, denominado XF-90.
El
Lockheed XF-90
El
fuselaje se diseñó antes de que se entendiera por completo el vuelo
supersónico, por lo que el equipo que trabajaba en el avión sobrediseñó su
fuselaje para garantizar que sobreviviera a tales velocidades. Fue construido
con aluminio 75ST, en lugar del 24ST que se usaba típicamente en ese momento.
Muchas partes fueron forjadas y mecanizadas para mayor resistencia.
Todo
esto hizo que el XF-90 fuera muy fuerte, pero también muy pesado. Vacío, pesaba
más de ocho toneladas, más que un Douglas C-47 Skytrain. En comparación, el
P-80 pesaba menos de cuatro toneladas cuando estaba vacío. Sus motores
simplemente no estaban a la altura de la tarea de propulsar un avión de este
peso, y tenía un rendimiento muy bajo.
Se
construyeron dos ejemplares del avión: el XF-90 y el XF-90A. La variante
"A" estaba equipada con motores J34 de postcombustión, lo que le dio
un impulso de rendimiento.
Hizo su
primer vuelo el 3 de junio de 1949. Como era de esperar, resultó lento y con poca
potencia. Su gran peso y su lenta aceleración significaban que necesitaba
largas distancias para despegar y aterrizar, y una vez en el aire su velocidad
no era impresionante. El XF-90A solo pudo alcanzar las 665 MPH, pero pudo
romper la barrera del sonido en una inmersión.
En
1950, el XF-90 se enfrentó al McDonnell XF-88 Voodoo. Como era de esperar,
perdió y el proyecto del caza de penetración se canceló poco después.
Después
del proyecto
Los dos
XF-90 ya no eran de utilidad para Lockheed y fueron entregados a los
departamentos que querían que el XF-90 se enviara al predecesor de la NASA,
donde se estudió exhaustivamente su marco de aluminio en pruebas que finalmente
lo destruyeron. El XF-90A tuvo un final un poco más heroico. Se le entregó al
gobierno de los EEUU y, literalmente, lo destruyó con bombas atómicas.
Los Estados
Unidos todavía estaba aprendiendo sobre los efectos de las armas nucleares en
ese momento y una de las muchas preguntas planteadas fue qué tan bien los
aviones estacionados podrían lidiar con las explosiones nucleares. El XF-90A se
colocó en el campo de pruebas Flat del francés en Nevada, listo para ser
destruido (o no).
El 15
de abril de 1952, se lanzó una bomba nuclear Mark 4 de un kilotón sobre el
alcance desde un B-50 Superfortress. Golpeó el suelo a media milla de distancia
del XF-90A. La aeronave fue inspeccionada y, increíblemente, se encontró que
solo había sufrido algunas grietas. Con solo 106 horas de reparaciones, podría
haber vuelto al servicio.
A la
semana siguiente se realizó otra prueba, esta vez con una bomba nuclear de 33
kilotones. Esto causó más daños, particularmente en la nariz de la aeronave. En
ambas pruebas, la aeronave se enfrentó a la explosión, pero en la tercera se
volcó lateralmente. La explosión de una bomba nuclear de 19 kilotones se
estrelló contra el XF-90A, arrancando la sección de cola y deformando
prácticamente todos los paneles del avión.
Los
restos radiactivos se trasladaron al desierto en el Área 11 de Nevada y se
fueron.
En la
década de 1980, el científico Robert Friedrich vio los restos del naufragio
mientras volaba sobre el desierto y presionó para su recolección y
preservación. En 2001, los restos irradiados se desmontaron hasta el último remache,
se descontaminaron y se trasladaron al Museo Nacional de la Fuerza Aérea de los
EEUU, en Dayton, Ohio, donde permanecen hoy.
Se
decidió dejar la aeronave en su estado de ruina, en lugar de restaurarla.
Fuente:
https://www.warhistoryonline.com
