Los
tanques son activos militares invaluables, al igual que los bombarderos
pesados. Combinar los dos debería ser una combinación ganadora... ¿Verdad? Según
aprendió la Fuerza Aérea de los EEUU, la respuesta es no.
Durante
la Guerra Fría, el servicio intentó reemplazar los trenes de aterrizaje en
algunos aviones con orugas de tanques para dispersar mejor el peso de los
aviones al aterrizar. La esperanza era que, si funcionaba, no habría necesidad
de construir pistas reforzadas para acomodar a estos bombarderos pesados. Las
pruebas comenzaron en aviones más pequeños, antes de que se hicieran intentos
con algunos de los más grandes de la flota estadounidense: el Boeing B-50B
Superfortress y el Convair B-36 Peacemaker.
Desarrollo
del tren de aterrizaje sobre orugas
En
1944, el requisito militar A-1-1 exigía “un nuevo tipo de tren de aterrizaje de
avión que efectúe la máxima distribución de peso practicable”. El objetivo era
eliminar la necesidad de pistas largas y reforzadas y garantizar que las
operaciones pudieran llevarse a cabo en terrenos irregulares.
El
desarrollo del tren de aterrizaje con orugas fue propuesto por primera vez a
fines de la década de 1930 por J. Walter Christie, inventor del Christie M1931,
y la Dowty Equipment Corporation. Después de que se completó el trabajo en el
diseño propuesto, dos empresas crearon el tren de aterrizaje para el avión de
prueba. Firestone creó el tren de nariz, mientras que Goodyear creó el
principal.
Boeing B-29 Superfortress de la Fuerza Aérea de los EEUU utilizando un "boom aéreo" para reabastecer de combustible un B-50 en el aire.
Ninguno
de los diseños tuvo mucho éxito y los problemas surgieron casi inmediatamente
después de que se instalaron las bandas de rodado de tanque en el B-50B. El
bombardero era una variante del Boeing B-29 Superfortress, que se utilizó
durante la Segunda Guerra Mundial. El B-50A fue la primera versión contratada
por la Fuerza Aérea al final del conflicto, y el B-50B, la siguiente iteración,
fue el bombardero elegido para probar con tren de aterrizaje sobre orugas. Era
mucho más pesado que el B-50A y se usaba principalmente para reconocimiento.
Desempeño
del B-50B Superfortress
El tren
principal no solo interfería con el patrón de artillería del B-50B, sino que
solo podía usarse hasta una velocidad de 70 MPH. Incluso si el bombardero
pudiera despegar, el tren de morro se consideró inutilizable para las pruebas
de vuelo. Esto significó que el B-50B inicialmente solo probó los trenes de
aterrizaje rodando detrás de una grúa.
El
avión finalmente fue autorizado para un vuelo de prueba en 1949, que fue
"satisfactorio". Sin embargo, no se realizaron más pruebas en el
bombardero, debido al nivel de mantenimiento requerido y problemas con fallas
en los cojinetes. Esto llevó a la Fuerza Aérea a centrar su atención en agregar
el sistema a una aeronave diferente.
Tren de
aterrizaje de pista y el B-36 Peacemaker
A pesar
de todos los problemas con el B-50B Superfortress, la Fuerza Aérea decidió
probar el tren de aterrizaje con orugas en el B-36 Peacemaker, ya que era el
avión más grande volado por el servicio en ese momento. El objetivo inicial del
bombardero estratégico era viajar largas distancias mientras realizaba ataques
aéreos sobre Japón durante la Segunda Guerra Mundial, pero no se completó a
tiempo.
El B-36
fue visto como una opción ideal para ataques nucleares durante la Guerra Fría,
pero su peso era un problema. Tenía un peso máximo de despegue de 409.996
libras. Totalmente armado, el bombardero era tan pesado que podía hundirse en el
cemento de una pista de aterrizaje si se dejaba demasiado tiempo. Tampoco había
muchas pistas de aterrizaje fortificadas en los EEUU que pudieran manejar el
despegue de un avión tan pesado.
Finalizando
el programa
El
único vuelo de prueba realizado con el bombardero, la variante XB-36, fue el 26
de marzo de 1950. El avión despegó, dio una pequeña vuelta alrededor del
aeródromo y aterrizó. El tren de aterrizaje hizo que el despegue fuera muy
brusco y ruidoso, y dejó un rastro de piezas por la pista al aterrizar.
Si bien
el tren de aterrizaje de orugas puede no haber tenido un éxito increíble,
disminuyó significativamente la presión que la aeronave ejerció sobre el
aeródromo, reduciéndola en aproximadamente dos tercios.
Después
del vuelo de prueba con el XB-36, el proyecto se abandonó y el sistema de banda
de rodadura se consideró inadecuado para su uso en un avión tan pesado. Las
bandas de rodadura eran pesadas y complejas, lo que significaba que no
funcionaban bien a altas velocidades, exactamente lo que la Fuerza Aérea
necesitaba que hicieran los trenes de aterrizaje.
Fuente:
https://www.warhistoryonline.com
