El
Alekseev tipo 150 fue un prototipo de bombardero de largo alcance, producido en
la Unión Soviética en los años 40; gracias a la ayuda de científicos alemanes
capturados de los laboratorios de desarrollo de la planta Junkers. El Alekseev Tipo 150, fue uno de los últimos
desarrollos del equipo ruso-alemán.
Era un bombardero a medio camino entre el Il-28 y el Tu-16. El desarrollo final del grupo de trabajo fue el tipo Junkers Podberesje 150, realizado en mayo de 1951. Este avión es muy diferente de Ju-287, tenía un clásico ala en flecha, una cola en T, con el tren de aterrizaje central de relleno en tándem puntas de las alas y dos motores Lyulka AL-5.6
Historia
En la
Planta Experimental N° 1, donde los ingenieros aeronáuticos alemanes capturados
fueron reunidos, se creó en 1946 sobre la base de la ex-planta de aviación Nº
458, en la que, durante la guerra; se construían y reparaban hidroaviones y se
desarrollase el Yak-3, así como derivados rusos del caza Spitfire para su uso
en versiones navalizadas, todo ello bajo la orientación y dirección del
diseñador I. V. Chetverikov. En 1946, Chetverikov y sus asistentes fueron
trasladados a Leningrado y el General V. I. Abramov fue nombrado director de la
Planta 1. Los alemanes fueron asignados a dos OKB separadas posteriormente.
OKB-l
Estaba
basado en la sección de las aeronaves de la empresa soviético-alemana de
Dessau. El ingeniero P. N. Obrubov graduado en la Universidad de Goettingen y
el ingeniero alemán F. Freitag fueron los diputados del jefe de diseño B.
Baade. El grupo de los principales empleados del OKB-1 también incluía al
diseñador del bombardero Ju 287 H. Wocke, al ingeniero jefe de planta de Dessau
J. Haselhoff. El exjefe del departamento de aerodinámica de Junkers Dr. G.
Bockhaus y K. Strauss, doctorado por la Universidad de Hannover, tenía la
supervisión de la aerodinámica de investigación. Curiosamente, entre los
especialistas en esta OKB había un ruso, Boris Fedorovich Shlippe. Nacido en
Moscú en 1903, emigró a Alemania, donde se graduó en el Instituto Politécnico
de Chemnitz, y trabajó como ingeniero de aviación en Dessau. Aparentemente, él
era un buen especialista, ya que, a pesar de su "emigrado" pasado, fue
puesto al frente de una sección de la OKB y fue muy bien remunerado, recibiendo
5.000 rublos al mes.
Bombardero
150
La
creación del bombardero frontal "150" con alas en flecha se convirtió
en la última tarea del OKB-1. A diferencia de las máquinas descritas
anteriormente, no era un desarrollo de los aviones alemanes de la era de la
Segunda Guerra Mundial, porque representaba un diseño totalmente nuevo que
utilizaba los últimos avances en ciencia y tecnología de la segunda mitad de la
década de 1940. Además de los especialistas alemanes de la planta experimental
OKB-1, los principales científicos del TsAGI participaron en este trabajo. Este
avión diseñado en estrecha colaboración con el Cahi (TsAGI), contó con los
principales expertos en aerodinámica y estructuras que eran V. N Belyayev, A. I
Makarevskii, J. P Svishchev y S. A. Khristianovich.
RB-2
El
prototipo "150" fue desarrollado a partir del diseño RB-2 iniciado
por Baade y sus colaboradores en 1948. Esta máquina de 30 toneladas de peso con
dos turborreactores TR-3 debía tener una velocidad estimada de unos 1.000 km/h.
El diseño fue analizado y aprobado por el TsAGI, en líneas generales, aunque se
recomendaron cambios en el sistema de control y de la unidad de cola, para
mejorar la estabilidad de las aeronaves y capacidad de control.
150
La
versión modificada recibió la designación planta "150". En 1949 se
construyó una maqueta y los planos de trabajo comenzaron a ser emitidos. El
bombardero de ataque tenía un ala de barrido positivo alta, cola en T alta, dos
motores turborreactores montados en pilones bajo las alas, y una tripulación de
cuatro personas. Estaba armado con tres torretas de cañones dobles. El fuselaje
consistía en tres partes. Una cabina presurizada adelante acomodaba al piloto y
copiloto (también era el operador de radar), y a un artillero que utilizaba un
periscopio flexible para el manejo de la torreta superior. La cabina estaba
protegida por una armadura inferior.
La
parte posterior tenía otra cabina presurizada para el radio operador /
artillero de cola. La bahía de bombas estaba en el centro y podía acomodar
hasta 6.000 kg de bombas o tanques adicionales de combustible. El ala tenía un
barrido positivo de 35°, siendo de construcción monocasco con paneles
estresados con corrugación interior.
Los
tanques de combustible estaban colocados en el centro de la sección; también
disponía de dispositivos elevadores integrados con flaps en el borde de fuga.
Los alerones y elevadores eran de una construcción de tres segmentos, y los
timones tenía dos segmentos. Esta separación en segmentos se hizo para mejorar
la capacidad de supervivencia de la máquina en combate.
Mientras
que el "150" se estaba diseñando, se produjo un debate sobre el tipo
de motores que el bombardero debía tener. Brunolf Baade abogó por el uso de
potentes motores turborreactor AM-03 de 8000 kg diseñados por AA Mikulin
mientras S. M. Alekseyev sugirió el uso del Lyul'ka AM AL-5, que eran menos
potentes pero, por otro lado, tenía menos resistencia debido a que eran más
pequeño. Después de largas discusiones, fue elegida la segunda alternativa.
El
control de la aeronave, era un tipo de sistema hidromecánico irreversible
bastante inusual. El piloto operaba bombas hidráulicas a través del bastón de
mando y pedales, con lo que el fluido hidráulico se introducía en motores
hidráulicos de ambos lados, a su vez, cambiando la dirección de su rotación. Las
superficies de control eran activadas por motores hidráulicos través de un
sistema reductor de engranajes. Debido a que no había sistemas de control
análogos en la industria aeronáutica soviética en esos momentos, este
dispositivo fue sometido a pruebas considerables. Las pruebas se llevaron a
cabo no solo en un banco de pruebas especialmente construido, sino también en
aviones Ju 388 de la planta utilizados como un "laboratorio volante".
El
"150" fue el primer avión con motores montados en pilones en la URSS.
Tal configuración hizo posible, por un lado, hacer el ala aerodinámicamente
limpia y mejorar sus cualidades de elevación, y, por el otro, a utilizar los
motores en posición avanzada como cargas anti-aleteo. El diseño "150"
también contó nuevo sistema de aterrizaje biciclo. En 1949 se puso a prueba el
prototipo de bombardero diseñado por Alekseyev 1-215. A sugerencia de Baade, el
tren trasero fue diseñado de tal manera que su altura se puede reducir en el
despegue, reduciendo de este modo la carrera de despegue gracias un ángulo de
ataque mejorado por 3°. Entre otras innovaciones técnicas, estaban tanques de
combustible de construcción celular para prevenir que el combustible se derramase
rápidamente desde los tanques dañados, la cola en T, el nuevo sistema extintor,
y el uso nuevo B95 de piezas anchas de aleación de duraluminio. El proceso de
construcción de la aeronave se prolongó durante muy largo tiempo gracias a
todos estas innovaciones. Si bien existía la posibilidad de utilizar piezas de
otros prototipos cuando el EF-131 y el avión EF-1407 se estaban diseñando,
ahora había que crear todo prácticamente de nuevo.
A menudo es necesario recurrir a otras plantas para obtener ayuda. Como
resultado, el primer prototipo no fue terminado hasta finales de 1951. Pronto
el segundo designado para las pruebas de resistencia estática estuvo listo. El
tamaño del campo de aviación en Borki no permitía la prueba de aviones pesados
tales como el "150" (su peso de despegue de 38 toneladas era 1,5
veces mayor que el de lo "140"). Es por eso que el bombardero tuvo
que ser desmantelado después de pruebas en tierra y transportado a un nuevo
aeródromo en Lukhovitsy, a más de 200 kilómetros de la planta. El transporte,
montaje y preparación del vuelo tomó varios meses.
Vuelos
de prueba
Un
prototipo fue construido y esperando a que salieran los motores de las
fábricas. El 14 de mayo de 1951, el piloto de prueba Vernikov realizó el primer
vuelo. Las pruebas de vuelo demostraron que el dispositivo era viable a pesar
de los problemas de vibración en la altura y de potencia, y la novedad de
algunas de las soluciones técnicas implementadas.
El
vuelo inicial del 150 fue el 5 de septiembre de 1952 y finales de otoño, se
habían hecho ocho vuelos. Sus resultados fueron prometedores, pero pronto la
nieve impidió que las pruebas se completaran a finales del año. Los vuelos
comenzaron de nuevo en la primavera de 1953. Los pilotos I. Vernikov y Zyuzin
DV realizaron las pruebas.
Durante
el decimosexto vuelo, en abril de 1952 gracias a una acción prematura de
frenado, el avión tomó tierra con las ruedas bloqueadas y patinó dañándose el
tren de aterrizaje que fue reparado.
En el
decimoctavo vuelo, el 9 de mayo de 1952, el avión se estrelló en el aterrizaje
debido a un fallo del motor. Vernikov calculó mal la pista de aterrizaje y tiró
de la palanca hacia atrás demasiado pronto. La aeronave se detuvo, perdió
velocidad, y golpeó en pérdida desde una altura de 5-10 metros. Nadie resultó
herido, pero el tren de aterrizaje estaba roto (en este caso, el tren trasero
atravesó el fuselaje), dañando los motores y la parte inferior del fuselaje.
Tras el incidente, Vernikov fue degradado de piloto primera clase a segunda
clase. Aunque las pruebas de vuelo terminó en fracaso, los vuelos mostraron que
en general el bombardero se ajustaba a las especificaciones técnicas y llegó a
superar las expectativas algunos de ellos. A pesar de ello, el Ministerio de la
industria de la aviación decidió no restablecer el avión dañado y terminó la
prueba. El programa se detuvo por el mayor potencial del Tu-88 (el prototipo
del Tu-16). El Tupolev Tu-16 fue puesto en producción en lugar del tipo 150,
que era el último descendiente del Junkers Ju-287, el primer reactor de ala
inversa de la historia.
Los
diseñadores retornan a Alemania
En 1953
Baade regresó a la Alemania Oriental, haciéndose cargo de la VEB Dresde
Flugzwerke, donde desarrolló un avión de línea derivado del Tipo 150, que fue
designado Baade 152. Mientras tanto, Hans Wocke, fue capaz de llegar a Alemania
Occidental, donde se convirtió en jefe de la empresa de aviación Hamburger
Flugzeugbau, y posteriormente diseñó el avión de negocios HFB-320. Esta unidad
se caracteriza principalmente por su ala de flecha invertida, la que Wocke
diseñó 20 años atrás.
Variantes
'150': Versión
inicial del avión, volada como el '150'.
'150-R':
Una variante de avión de reconocimiento táctico, diseñada a principios de 1951.
Fue construida una maqueta pero desarrollo a gran escala, pero su producción no
se llevó a cabo.
'152': El
avión Baade 152 (también conocido como tipo VEB 152) diseñado y fabricado en la
RDA por VEB Flugzeugwerke Dresde, después de que el equipo de OKB-1 fuera
repatriado.
Otros
aviones Alekseev
Especificaciones
técnicas
Tipo: Bombardero
estratégico
Fabricante:
OKB-1
Diseñado
por:
Dr.
Brunolf Baade
Semyon
Mikhailovich Alekseyev
Primer
vuelo: 5 de septiembre de 1952
Usuario:
Fuerza Aérea Soviética
Nº
construidos: 1 (más 1 de prueba)
Desarrollado
en: Baade 1522
Tripulación:
5
Longitud:
26.74 m (87 ft 8-3/4 in)
Envergadura:
24.1 m (79 ft 1 in)
Altura:
7.6 m (24 ft 11-1/4 in)
Superficie
alar: 158 m² (1,700 ft²)
Peso
vacío: 26.100 kg (57.550 lb)
Peso
cargado: 47.000 kg (103.635 lb)
Planta
motriz: 2 turborreactores Lyul'ka TR-3A1415 o Lyulka AL-5. Empuje normal: 49.05 kN
(11,025 lbf) de empuje cada uno.35875 litros de combustible
Velocidad
nunca excedida (Vne): 970 km/h (603 mph)
Alcance:
5 horas 36 min 4.500 km (2.800 millas)
Techo
de vuelo: 12.500 m (41.000 pies)
Régimen
de ascenso: 16,66 m/s (3,281 ft/min)
Armamento
Cañones:
5 Sh-23
(Shpitalnyy – cañón de 23 mm de Boris Shpitalnyy) fijo, disparando hacia
adelante en estribor en la parte delantera del fuselaje.
2 Sh-23
de 23 mm en una barbeta a control remoto dorsal DB-23
2 Sh-23
de 23 mm en una barbeta a control remoto de cola DB-25
Bombas:
6.000 kg (13.230 lb) de bombas en un compartimento interno de bombas.
Aviónica
El 150
recibió los últimos avances en electrónica de la época, siendo equipado con
radios, radares y ayudas a la navegación de última generación; siendo asignado
a labores de bombardeo por Radar, cuyo equipo estaba montado en un carenado de
barbilla debajo de la nariz, que también albergó lámparas de aterrizaje y
aproximación.
Fuente:
https://es.wikipedia.org
