El I-17
(TsKB-19) se exhibió en el 15º Salón Aeronáutico de París, Le Bourget, en
noviembre de 1936 junto con el avión récord Tupolev ANT-25 (URSS-Nº 25) y un
avión de pasajeros ANT-35 (URSS-Nº 35).
De
hecho, pocos de los pilotos de combate sabían sobre la existencia del
experimentado caza I-17, la versión del I-16 con un motor en línea refrigerado
por líquido. Al principio, se desarrolló después del I-16 con una diferencia de
aproximadamente un año, pero pasó el tiempo y la brecha de tiempo en el destino
de las dos máquinas aumentó constantemente. El I-16 se construyó en serie y
continuó mejorando, mientras que el "decimoséptimo" permaneció en la
categoría de experimentados. ¿Por qué el I-17 no tuvo una gran vida? No hay una
respuesta definitiva, hay muchas razones y circunstancias que influyeron en el
destino de este interesante avión.
Dado
que Polikarpov esperaba razonablemente alcanzar una velocidad máxima de 500
km/h en el nuevo avión, los contornos se comprimieron hasta el límite y se
mejoró la aerodinámica del fuselaje. La disminución de la sección media de este
último y, por lo tanto, la estrechez de la cabina obligaron a los diseñadores a
colocar al piloto con una gran inclinación respecto a la vertical: el ángulo
del asiento del piloto era de 22°. El mayor peso del grupo de motor de hélice
(VMG), junto con los sistemas de refrigeración, no debería haber afectado la
maniobrabilidad, por lo que la envergadura del ala aumentó a 10 m en
comparación con TsKB-12, el área del ala, hasta 17,7 m². La carga específica
sobre el ala era de 102 kg/m² y era prácticamente igual a la del I-16 tipo 5
(100 kg/m²).
Paralelamente
al diseño del TsKB-15, que recibió la designación oficial I-17 en la Fuerza
Aérea, en la segunda mitad de 1933, se trabajó en su versión de dos asientos:
DI-7.
El
avión fue construido durante 1934. Estructuralmente, repitió en gran medida el
I-16. El ala con largueros de acero, tubos de cromo-molibdeno con un conjunto
transversal de duraluminio y revestimiento de lino estaba equipada con alerones
diferenciales divididos, capaces de desviarse hacia abajo al aterrizar y
desempeñar parcialmente el papel de flaps. Se sustituyeron dos radiadores de
agua retráctiles en las alas, indicados en la versión de diseño, por uno
ventral, también retráctil. Esta disposición condujo a la disposición del tren
de aterrizaje con retracción "desde el eje" de la aeronave. Los
tanques de combustible con una capacidad total de 360 litros se ubicaron en
el borde de ataque de la sección central, lo que
permitió descargar parcialmente el ala y utilizar de manera más
eficiente los volúmenes internos del espacio del motor en el fuselaje. En
parte, esta decisión apunta a la idea original de instalar un cañón de tiro
rápido de avión en el fuselaje, disparando a través del eje hueco del eje de la
hélice. Sin embargo, el armamento del primer prototipo (así como del segundo)
consistía en cuatro ametralladoras ShKAS colocadas en las partes desmontables
del ala.
I-17
Polikarpov
I-17
(TsKB-19), el segundo prototipo. Este aparato fue construido teniendo en cuenta
las pruebas del TsKB-15 en 1935. Según la documentación que acompaña a la
construcción del TsKB-19, el avión estaba equipado con un motor Hispano Suiza
"HS 12Ybrs con una hélice de 3,0 m de diámetro. Sin embargo, ya en
preparación para la prueba, el motor M-100 está indicado en los materiales del
equipo de peso Nº 6 de la Oficina Central de Diseño. Es muy posible que el
motor haya sido reemplazado, pero al mismo tiempo, por un número de razones (el
hecho de que la planta de motores lo haya dominado, se produjeron los primeros
en serie, el deseo de usar la designación doméstica, etc.), el
"Hispano" francés podría llamarse M-100. De una forma u otra, en el
futuro, la M-100 siempre estuvo indicada.
En cuanto
al diámetro indicado de la hélice, 3,0 m, en este caso, no está del todo claro.
El diámetro de la hélice de tres metros parecía el más favorable para un caza
con una envergadura de 10,0 m. Sin embargo, el HS 12Ybrs y el M-100 lanzados a
la producción con la caja de cambios existente estaban guiados por una hélice
de dos palas con un diámetro de 3,4 m (justo para SB). Es por eso que TsKB-19
tenía una altura de fuselaje que permitía instalar una hélice de 3,4 m de
diámetro con un espacio libre mínimo seguro entre la punta de la pala y el
suelo.
A
diferencia del primer prototipo, TsKB-19 tenía un fuselaje de un diseño
diferente: la limpieza se realizó en la dirección "hacia el eje del
avión". El nuevo diseño del fuselaje permitió llevar la pista en posición
de estacionamiento a 2.868 m. Los radiadores de refrigeración por agua
producidos se colocaron inmediatamente detrás del fuselaje en la raíz de la
sección central. Los alerones disminuyeron en alcance y perdieron la capacidad
de desviación diferencial; ahora el papel de la mecanización de aterrizaje lo
desempeñaban los flaps desviados con un área de 1,75 m².
El 16
de septiembre de 1935, el piloto de fábrica Chkalov realizó el primer vuelo de
8 minutos en avión exactamente a las 2 de la tarde. En su forma lacónica
habitual, el probador escribió: "Logrado. El rendimiento de vuelo es
bueno. No se notaron vibraciones".
I-17
(TsKB-19bis), tercero experimentado. A veces esta máquina se llama I-176is, en
el futuro usaremos esto para simplificar la historia. El ingeniero principal
fue DL Tomashevich.
En el
tercer prototipo, fue necesario implementar planes para instalar un cañón aéreo
de disparo rápido ubicado en el colapso de los cilindros del motor y disparando
a través del eje hueco de la hélice. Para definir toda esta estructura, se
utilizó una combinación corta: "pistola de motor".
A pesar
del interés mostrado por la Fuerza Aérea, en 1938 todavía se daba preferencia a
las máquinas refrigeradas por aire. Comenzó el diseño y la construcción de la
I-180 Polikarpov, la I-28 Yatsenko, la I-220 Silvansky y la I-207 Borovkov y
Florova.
Solo
con la aparición de los motores M-105 y en anticipación del M-106, y luego del
M-107, en 1939, comenzó el trabajo completo en la creación de aviones para
estas centrales eléctricas. De casi una docena de proyectos diferentes, los más
viables fueron la I-26 (Yak-1) y la I-301 (LaGG-3), que finalmente pusieron fin
a esta prolongada historia.
Fuente:
https://airpages.ru
